Alle Rechte vorbehalten.
Druck von Johann N. Vernay.
Prachtvolle Ausblicke und lebhaft anregende Einzelnheiten ent - zücken und fesseln zugleich das Auge des Wanderers, der auf vorspringender Höhe einen Ruhepunkt gefunden und von da hinabsieht auf einen schön gelegenen und von regem Verkehrsleben erfüllten Hafen.
Das unendliche Meer in seiner bei ewig wechselndem Bilde dennoch bewahrten erhabenen Ruhe, das geschäftige Treiben der in Erwerbshast eilenden, Ameisen vergleichbaren Menschen, der mit der unermesslichen Wasserfläche in Eins verschwimmende Horizont, die qualmenden, rasch hingleitenden Dampfer (Kolosse für den Insassen, Nussschalen für den entfernten Beschauer!) — all dies gibt eine Summe von Gegensätzen, die in ihrer Wechselwirkung alles Sinnen des Beob - achters gefangen nehmen und fast berauschend auf seine Denkorgane einwirken. Und bei aller ehrfurchtsvollen Scheu vor der unausfüllbaren Grösse und unerreichbaren Macht der allgewaltigen Natur vermag er sein Herz nicht der Bewunderung für den Geist des Menschen zu verschliessen, der doch schon so Vieles in dieser Natur sich unterthan gemacht.
Wer es aber vermag, mit seinem geistigen Auge dem Wege zu folgen, den jener zum Hafen steuernde schwerbeladene Schiffskörper — Spuren harter Kämpfe mit Sturm und Wogen aufweisend — zurück - gelegt, oder das Ziel sich zu vergegenwärtigen, dem der eben die Anker lichtende stattliche Dreimaster zustrebt, der wird sich bald bewusst werden, dass die Stadt da unten, so gross sie auch sei, ihre wahre Bedeutung nicht in ihrer eigenen Ausdehnung hat, sondern in ihrer Eigenschaft als Glied eines über den ganzen Erdenraum ausgebreiteten Organismus, welcher den der gesammten Menschheit gemeinsamen In - teressen zu dienen berufen ist.
In der That bilden die Seehäfen des Weltverkehrs eine Art von Verein, dessen Aufgabe es ist, den alle Völker umfassenden Bestre - bungen der Weltwirtschaft nach möglichst rascher und möglichst leichter Ausgleichung von Ueberfluss und Bedarf, Angebot und Nach - frage als ausführendes Organ zu dienen und in naturgemässer Folge hievon dem allgemein menschlichen Interesse an Fortschritt und Cultur - entwicklung über die trennenden Besonderheiten hinweg förderlich zu sein. Es geht somit ein einheitlicher Charakterzug durch Geschichte und Leben dieser wichtigen Werkstätten und Knotenpunkte der inter - nationalen Beziehungen jeder Art, und dieser Umstand legte den Ge - danken nahe, dass einem vielleicht noch nicht ausgesprochenen, gewiss aber bestehenden und immer stärker werdenden Bedürfnisse entgegen - gekommen würde, wenn alle Hafenplätze, welchen in der Lösung jener gemeinsamen Aufgabe ein gewichtiger Antheil zufällt, in einem systematisch angelegten Werke zur Darstellung kämen. Diese Erwägung gab die Anregung zu dem Buche, dessen erster Band nunmehr fertig hier vorliegt.
Der Grundgedanke dieses Werkes besteht, wie schon seinerzeit in dem Prospecte hervorgehoben worden, darin, dass dem Leser eine Serie von Monographien geboten werden soll, welche durch die beson - deren Beziehungen, in welchen die Seehäfen des Weltverkehres zu einander stehen, zu einem abgeschlossenen Ganzen aufgebaut ist.
Mühe und Arbeit, deren die Lösung dieser Aufgabe bedurfte, waren keineswegs gering. Schon allein die Beschaffung des nöthigen Materiales sowohl für den beschreibenden Theil als auch für die Dar - stellung der commerziellen Bedeutung und der wirklichen Handels - thätigkeit der einzelnen Häfen erheischte die Anknüpfung vieler Be - ziehungen und machte eine umfangreiche Correspondenz nöthig. Das - selbe gilt bezüglich der Sammlung der Ansichten und der Pläne sowie der nöthigen Daten, um die letzteren auf den neuesten Stand richtig - zustellen. Die dem Leser kaum erkennbaren Hindernisse, welche bei der Materialiensammlung mitunter zu überwinden waren, können aber auch in sich selbst als Beweis dafür gelten, in wie hohem Grade die vorliegende Arbeit Demjenigen Nutzen zu bringen vermag, welcher aus dem Buche, sei es aus Wissbegierde, sei es im Dienste seines Berufes, die so reichlich gebotene Belehrung schöpfen will.
Da die Bearbeitung sämmtlicher in dem Werke behandelten Häfen nach denselben Principien vorgenommen wurde, so genügt die Durch - sicht eines einzigen Abschnittes, um den Leser über Plan und Anlage des ganzen Werkes zu orientiren; überall werden die Situation, die topographische Lage der Stadt und ihre Merkwürdigkeiten ge - schildert, eine kurze Skizze ihrer historischen und commerziellen Ent - wicklung gegeben, sodann Handel und Verkehr unter gleichzeitiger Berücksichtigung der wichtigsten Industriezweige des Ortes nach ihren massgebendsten Momenten erörtert und durch die neuesten statistischen Daten illustrirt; ausserdem ist auf die Charakterisirung der betreffenden Küstenstriche und Meerestheile sowie auf die Beziehungen der einzelnen Häfen untereinander im Texte Rücksicht genommen. Rechnet man dazu noch, dass die Vorstellungsgabe des Lesers durch trefflich ausgeführte Illustrationen (durchwegs Originalholzschnitte) und fachmännisch ge - zeichnete Pläne in wirksamer und gewiss willkommener Weise unter - stützt wird, so wird man wohl gerne zugestehen, dass hier ein eigen - artiges, nach Anlage und Ausführung ganz neues Werk geschaffen ist, welchem nicht nur wissenschaftlicher Werth und die Eigenschaft einer angenehm belehrenden Lectüre innewohnt, sondern welches auch einem eminent praktischen Bedürfnisse unserer, auf die stets steigende Ent - wicklung des internationalen Verkehres mit Recht so stolzen Zeit entspricht.
Es drängt mich, an dieser Stelle den Verfassern für den regen Eifer und die ungemein mühevolle Arbeit, welche sie dem gemein - samen Werke widmeten, den wärmsten Dank auszusprechen. Nur ihrer unermüdlichen Thätigkeit im Aufsuchen und Ausnützen des Quellen - materials und dem collegialen Zusammenwirken, durch welches sie sich gegenseitig unterstützten und ergänzten, ist es zu danken, dass die Schaffung einer so stattlichen Reihe von gleichwerthigen Einzelndar - stellungen möglich wurde. Zu den ursprünglich am Werke betheiligten Kräften, den aus früheren Arbeiten auf diesem Gebiete bereits rühmlich bekannten Herrn Linienschiffscapitän Ritter von Lehnert (unter dessen bewährter Leitung auch sämmtliche Planzeichnungen angefertigt wurden), Corvettencapitän Holeczek, Prof. Dr. Zehden und Prof. Dr. Cicalek, traten im Laufe der Zeit im Interesse der Beschleunigung der Arbeit noch neue Genossen, welche sich ihnen würdig an die Seite stellen, so Ministerialrath Becher, Referent für die Angelegenheiten der Handels - marine im k. k. österreichischen Handelsministerium, Linienschiffslieute - nant v. Pajér und Secretär Schwarz des österreichisch-ungarischen Exportvereines.
Den Dank, welcher in erster Linie den genannten Herrn in so hohem Masse gebührt, muss ich aber auch noch auf jene namhafte Zahl von Männern ausdehnen, welche in liebenswürdigster und uneigen - nützigster Weise der an sie gestellten Bitte um Förderung des Werkes entsprochen haben. Einerseits war es nothwendig, für die Beschaffung des Quellenmaterials an die Gefälligkeit von Fachmännern des Aus - landes, namentlich kaiserlichen und königlichen Consularfunctionären und Angehörigen fremder Marinen zu appelliren, welche alle in bereit - willigster Weise ihre Mithilfe gewährt haben; andererseits habe ich es, um allfällige Irrthümer nach Möglichkeit zu vermeiden, für nothwendig erachtet, jene Abschnitte, welche Hafenplätze von hervorragender Wichtigkeit behandeln, vor ihrer Drucklegung an in den betreffenden Städten ansässige, sachkundige Männer mit der Bitte um Durchsicht und Richtigstellung zu senden; auch hier waren es in erster Linie die österreichisch-ungarischen Consularfunctionäre, dann vorzugsweise Handels - kammersecretäre, an welche ich mich diesbezüglich wendete; alle diese Herren haben sich ohne Ausnahme der erbetenen, mitunter nicht mühelosen Arbeit unterzogen, darunter auch solche, mit welchen mich kein Band persönlicher Bekanntschaft verbindet. Allen diesen Herren gebührt also für ihr freundliches Entgegenkommen der wärmste Dank nicht nur des Herausgebers, sondern auch des Lesers.
Das Werk fand schon im Beginne seines Erscheinens allenthalben eine freundliche Aufnahme, da bereits aus den ersten Lieferungen zu erkennen war, dass durch die untereinander in die entsprechende Beziehung gebrachten Darstellungen so wichtiger Stätten menschlicher Culturarbeit eine Fülle von interessanten Gesichtspunkten der Ver - gleichung geboten ist; namentlich musste der grosse Zug frappiren, der durch die steigende Vervollkommnung der Verkehrsmittel zu Land und zur See in die Entwicklung der internationalen Handelsbeziehungen gebracht ist, und die den neuesten statistischen Ausweisen entnommenen Daten der commerziellen Thätigkeit geben in ihrem Zusammenhalte ein imposantes und überraschendes Bild des mächtigen Anwachsens des Weltverkehres.
Als die erfreulichste und werthvollste Anerkennung der Tendenz des Werkes darf ich wohl hier den Umstand hervorheben, dass auch ihre k. und k. Hoheit die durchlauchtigste Frau Kronprinzessin-Witwe Erzherzogin Stefanie in gnädiger Weise gestattet hat, einige Höchst - ihrem Reisetagebuche entnommene charakteristische und lebensvolle Schilderungen als besondere Zierden dem Buche einzufügen.
Der vorliegende Band umfasst alle wichtigeren Handelshäfen Europas sowie auch der asiatischen und afrikanischen Küsten des Mittelmeerbeckens und bildet somit ein in sich abgeschlossenes Ganzes. Von der ursprünglichen Absicht, demselben als Einleitung eine Geschichte der Entwicklung der Seeschiffahrt voranzustellen, musste Umgang genommen werden, weil der Band sonst gar zu umfangreich geworden wäre.
Bezüglich des Zeitpunktes, welchem die Pläne der einzelnen Häfen entsprechen, möchte ich nur noch hervorheben, dass sich diese Pläne im Allgemeinen auf den Zustand beziehen, wie er zu Anfang des Jahres 1890 war, und dass in denselben zumeist auch alle Projecte Aufnahme fanden, welche eben damals zur Durchführung bestimmt waren. Bei dem raschen Tempo, in welchem gegenwärtig die Entwicklung des Verkehrs — namentlich in Häfen von aufsteigender Bedeutung — vor sich geht, ist es natürlich, dass seither schon manche Aenderung eingetreten, manches neue Project in Sicht gekommen ist. Soweit dies zur Zeit der Druck - legung der einzelnen Bogen den Verfassern bekannt geworden, ist im Texte hievon Erwähnung gethan — eine wesentliche Aenderung des Bildes ist jedoch dadurch nirgends bewirkt. Auch die statistischen Ver - öffentlichungen, sowie die Consularberichte — unter denen sich namentlich die der österreichisch-ungarischen Consuln als ganz vorzügliches Infor - mationsmateriale erwiesen haben — wurden bei der Arbeit bis zum Momente der Drucklegung zur Ergänzung und Vervollständigung der Darstellung benützt, so dass wohl mit Recht behauptet werden darf, es existire dermalen kein Werk, welches über die Verhältsisse der Seehäfen neuere Daten enthielte als das vorliegende.
Mit einiger patriotischer Befriedigung darf darauf hingewiesen werden, dass hier von bewährten österreichischen Kräften ein Werk von internationaler Bedeutung geschaffen wurde, das dem weltumfassenden Geiste unserer Zeit entpricht und allen billigen Anforderungen, die an eine solche Arbeit gestellt werden können, Rechnung trägt.
Der zweite Band, von dem bereits vier Lieferungen erschienen sind, wird im Laufe des Jahres 1891 fertiggestellt werden, und es wird Sorge der Verfasser und des Herausgebers sein, dass er in seinem Werthe hinter dem ersten Bande nicht zurückbleibe.
Möge dem in mühevoller Arbeit entstandenen, aber mit Freude, Eifer und Hingebung vollendeten Werke die Gunst der Gebildeten lächeln!
Wien, im November 1890.
Dorn.
Nicht bloss die Länder und Staaten, auch die Meere haben ihre Geschichte. Und wie es bevorzugte Festlandsräume gibt, denen sozusagen eine providentielle Mission für die Entwicklung der Menschheit zutheil geworden ist, so kann man auch von ge - wissen Meeren sagen, dass sie auserwählt worden sind, die Gesittung der Menschen zu wecken, zu erhöhen, zu stützen, von Anbeginn der geschichtlichen Ueberlieferung durch alle Wechselfälle der Zeiten, bis zum gegenwärtigen Augenblicke und wohl auch in alle Zukunft. Jener Meerestheil nun, dem im vorderster Reihe der Name eines Culturmeeres, einer Wiege des Völkerverkehres, eines Trägers geschichtlicher Erinnerungen, eines Werthbesitzes der Gegen - wart, eines Menschheitserbes der Zukunft gebührt, ist das Mittelmeer, die markanteste Individualität unter allen Salzwasserräumen mit der feinst ausgearbeiteten und verständlichsten aller Physiognomien.
Unwillkürlich reproduciren wir mit der Vorstellung dieses Meeres, seiner Buchten, Strassen und fein gegliederten Festlands - küsten die Vorstellung seiner Hinterländer. Allmälig tritt das Natur - bild immer mehr in den Hintergrund, wird zum Schauplatze stre - bender Menschen, zum Cultur - und Geschichtsbilde.
Die Geschichte des Mittelmeeres beginnt mit den nautischen Thatversuchen der Phönikier. Wie dieses hamito-semitische Volk selbst auf dem Landwege an die seewärts gekehrten Abhänge des cedernreichen Libanon gelangt war, so fand es die Küsten des Mittel - meeres — die Festlandsinseln mit eingerechnet — gleichfalls schonDie Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 12Das Mittelmeerbecken.durch continentale Einwanderung besetzt. Es fängt mit dem Auftreten der Phönikier eine neue Aera der Besiedlung und Völkerberührung an. Individuen eines Culturvolkes, das sich zum Colporteur der Erzeugnisse aller schon bestehenden, meist an wasserreichen Strömen entstandenen Culturländer emporgeschwungen hat, dringen in die homogenen, un - entwickelten Massen begabter Naturvölker ein, und beschleunigen deren Entwicklung. Es gibt eine Epoche, in der die Phönikier die ausschliesslichen Herren des Mittelmeeres und damit des Welt - handels sind, in welcher Epoche alle Länder bis nach Centralasien und Indien, bis zur Nord - und Ostsee (Bernstein!) zu den Hinter - ländern des Mittelmeeres gehören. Was sich an selbständigen Kräften am indischen Oceane regen mag, wird durch die Verbindungen mit dem persischen Golfe, mit Arabien und dem rothen Meere zu einer Dépendance der jeweiligen Oberherren des Mittelmeerhandels. Ja, als auf einem unermesslich weiten Umwege die Seide Chinas und das Gold in den Welthandel gelangen, so wird auch der äusserste Osten Asiens in den Anziehungskreis dieser commerciellen Centralstellen der alten Welt hineingezogen.
Den Phönikiern folgen die Hellenen, diesen die Römer, ohne dass sich dieses Ur - und Grundverhältniss anders gestalten würde. Gerade zur Römerzeit, als die Cäsaren über die civilisirte Welt geboten und den Barbaren das Joch der eigenen Cultur auferlegten, da wurde die Idee der Mittelmeer-Monarchie erst Wirklichkeit und Wahrheit. Die Römer, die Italiker und in der Kaiserzeit wohl noch andere An - wohner des Mittelmeeres haben die Hinterländer im weitesten Sinne des Wortes nicht bloss mit dem Schwerte unterworfen, sondern auch ausgekauft und ausgewuchert, um Eigenthum, Freiheit und Fortexistenz gebracht.
Der Vorhang fällt über die Ruinenstätte der wirthschaftlich zu - grunde gerichteten Mittelmeerwelt, und die Culturarbeit einer neuen Zeit fängt auf materiellem, wie auf ideellem Gebiete, wenn auch nicht von vorne, so doch von neuem an. Lange, öde Zeiträume gehen dahin, bis wir an den Küsten des Mittelmeeres zwei feindlichen Religions - und Völkersystemen begegnen, durch deren Kämpfe sich die Idee der Herrschaft über das Mittelmeer und dadurch über den Welthandel hindurchzieht.
Zur Zeit der Kreuzzüge vollzieht sich eine Art von Ausgleich der ringenden Kräfte, von denen aber die eine der anderen nicht Herr zu werden vermag. Noch ist der Mittelmeerhandel, den man jetzt nach seinem wichtigsten Emporium Levantehandel nennen kann, das3Das Mittelmeerbecken.Hauptstück des Welthandels. Die wiederbelebten oder neu entstandenen Handelsmetropolen liegen noch immer am Mittelmeere, allen voran sind Venedig und Genua, deren Macht und Einfluss von Indien bis zur Nordsee reicht.
Jedoch gegen das Ende des historischen Mittelalters mehrten sich die Anzeichen, dass die commercielle Alleinherrschaft des Mittel - meeres zur Neige gehe. Im XIII. und XIV. Jahrhundert hatte sich an den Küsten des baltischen und des deutschen Meeres die Hansa ge - bildet, die über ein primäres, unabhängiges, selbstgenügendes Handels - gebiet die Herrschaft führte.
Was an ähnlichen Vorgängen in den Gewässern des indischen Oceans stattgefunden haben mag, entzieht sich nach wie vor unseren Blicken. Kurz, die Welt gewöhnte sich an die Emancipation von den mediterranen Handelsplätzen und machte sich an die Depossedirung des Mittelmeeres. Da traten die grossen Ereignisse des Entdeckungs - zeitalters ein: Der Seeweg nach Ostindien ward gefunden, und eine neue Welt hob sich aus den Fluten des Westmeeres. In gleicher Zeit wurden durch das Umsichgreifen der Türken die christlichen Abend - länder aus den Häfen der Levante hinausmanöverirt und ihrer tausend - jährigen Verbindungen mit den ältesten Culturländern der Erde beraubt.
Diese Thatsachen zusammengenommen bilden die Peripetie in der Geschichte des Mittelmeeres. Der Welthandel bewegt sich in neuen Bahnen und concentrirt sich in Handelsplätzen, welche nicht in Winkeln eines winkeligen Binnenmeeres gelegen sind, sondern durch ihre Lage am Weltmeere dem Seefahrer und dem Kaufmanne günstigere Chancen darbieten. Doch folgte den Zeiten des Verfalls bald eine Periode von hoffnungs - und erfolgreichen Versuchen, der veränderten Sachlage die möglichst günstige Seite abzugewinnen und in den Weltverkehr ohne jede Herrschaftsprätention als dienendes Glied einzutreten. Schon im XVIII. Jahrhundert nach den Siegen Oesterreichs über die Pforte begann der Orienthandel in mässigen Dimensionen die Mittelmeerge - genden zu beleben; auch das Vordringen Russlands an das Schwarze Meer blieb nicht ohne Folgen, ebenso die Zersetzung des türkischen Staatengefüges.
Mühselig und nicht gerade übermässig lohnend waren nament - lich anfangs diese Versuche, sich über die Ungunst der Verhältnisse durch eigene Anstrengung hinweg zu helfen. Indessen nahte die Epoche einer wenigstens theilweisen Rehabilitirung, einer commerciellen Restau - ration des Mittelmeeres heran. Schon die Verbindung der Mittelmeer - häfen mit den Hinterländern durch die neuen Verkehrsmittel des1*4Das Mittelmeerbecken.XIX. Jahrhunderts brachte in den localen Handel Schwung. Auch gelang es der Politik, die Levante und die Nordküste Afrikas den Europäern immer zugänglicher zu machen, wo nicht gar in deren Hände zu bringen. Das letzte und entscheidende Moment aber war die Erneuerung eines Gedankens, der schon zu den Zeiten der Pharaonen und Ptolomäer Leben gewonnen hatte und noch zuletzt bei der Napoleon’schen Ex - pedition nach Aegypten wieder aufgetaucht war: Die Durchstechung des Isthmus von Suez, die Schaffung eines ungeheuer abgekürzten Weges nach den Hauptländern des Welthandels, nach Indien, den Sunda-Inseln, Ostasien und Australien. Als sich im Jahre 1869 die Fürsten und Völker der gesitteten Welt bei dem Schauspiele der Er - öffnung des Suezcanales einfanden, ratificirten sie auch die Wieder - einsetzung des Mittelmeeres in seine commerciellen Herrschaftsrechte.
Zum Heile der in den letzten Jahrhunderten neu entstandenen Handelsstaaten kann diese Herrschaft nicht mehr eine Alleinherrschaft, wie sie es im Alterthume und Mittelalter gewesen, werden; die neueste Zeit hat eben nur das im XVI. Jahrhundert aus dem Welthandel aus - geschaltete Mittelmeer in denselben wieder eingeschaltet.
Indem wir nun an die Schilderung der wichtigsten Häfen des Mittelmeeres und seiner Nebenmeere gehen, beginnen wir mit jenem Hafen, der dem Centrum des europäischen Festlandes am nächsten liegt, mit Triest.
[5]Der Siegeszug der morgenländischen Cultur erreichte frühzeitig die sonnigen Gestade des heutigen adriatischen Meeres, das — worauf die ältesten Quellen hinweisen — von dem Reize einer erlauchten Urzeit umflossen ist.
Nach den altgriechischen Sagen, in welchen schon der Name Illyrien erklingt, das ist jener der indo-germanischen Bewohner der adriatischen Küstenländer, dürfen Kadmos, Herakles, ja selbst Jason, der gefeierte Argonautenführer, für den geschichtlichen Hintergrund des Adriameeres in Anspruch genommen werden. Immerhin kann fest - gestellt werden, dass mehr als drei Jahrtausende verflossen sind, seit - dem die Phönikier an diesen Küsten erschienen und den Seeverkehr dahin ausdehnten. Zunächst folgten die Pelasger, jene ältesten Be - wohner Griechenlands, die als Erbauer der kyklopischen Mauern gelten; dann kamen in späteren Jahrhunderten die Etrusker, Japiden und Liburnier, bis Illyrien, durch die Legionen des Kaisers Augustus 28 v. Chr. nach langen Kämpfen erobert, unter römische Herrschaft gerieth.
Die Erinnerung an die römische Zeit ist in den meisten Küsten - städten der Adria durch herrliche Baudenkmale erhalten. Auch Triest ist eine Gründung der Römer. Die Stadt hiess Tergeste und wurde aus strategischen Gründen an dem Punkte, wo sie noch steht, angelegt. Hätten die Römer eine Handelsstation gründen wollen, so hätten sie wohl die Bucht von Muggia gewählt. Ihr Handelshafen war Aquileja.
In den folgenden Jahrhunderten gelangten die Städte Aquileja, Ravenna und Venedig zu geschichtlicher Bedeutung; die beiden erst - genannten unterlagen den Hunnen und Herulern, während die grossen Umwälzungen in Italien nach dem Sturze des weströmischen Reiches zur Gründung der glanzvollen Republik Venedig führten, die während6Das Mittelmeerbecken.eines vierzehnhundertjährigen Bestandes den grössten Einfluss auf die Schicksale der Küstenbewohner des adriatischen Meeres — damals Golfo Veneziano genannt — ausgeübt hatte.
Triest, das Tergeste der alten Römer, kam erst im XVIII. Jahr - hunderte zu einiger Bedeutung. Von der übermächtigen Republik Venedig unablässig bedrängt, suchte und fand die Stadt allerdings schon Hilfe und Schutz bei dem Herzoge Leopold von Oesterreich, der 1382 Triest seinem Reiche zugesellt; durch diesen Act der Staats - klugheit hatte das Haus Habsburg den Zugang zur See sich gesichert. Indess blieb Triest bis Ende des XVII. Jahrhundertes ein bedeutungs - loser Küstenplatz, dessen Hauptreichthum nur im Weinbaue bestand, denn Venedig wusste die durch Tractate verbriefte freie Schiffahrt in und durch die Adria mit allen Mitteln zu hintertreiben, bis Kaiser Karl VI. in seinem denkwürdigen Patente vom 2. Juni 1717 die Adria für den Schiffsverkehr frei erklärte und jede seinen Unterthanen zu - gefügte Belästigung so zu ahnden erklärte, als ob sie einer seiner Provinzen selbst widerfahren wäre.
Karl VI., welcher der Hebung des Seehandels die vollste Be - achtung widmete, erklärte 1719 Triest und Fiume zu Freihäfen und stattete diese mit vielen commerciellen und nautischen Einrichtungen aus. Zugleich fand der unter so günstigen Verhältnissen aufblühende Seehandel durch die Gründung einer Kriegsmarine Schutz und Auf - munterung. Kaiserin Maria Theresia, die Pläne ihres Vaters sorgsamst fördernd, erbaute zu Triest ausgedehnte Hafenanlagen und Molen, von welch letzteren der ihren Namen führende und mit einem Leucht - thurme an seiner Spitze versehene noch heute besteht und die soge - nannte Sacchetta des Hafens gegen die offene See abschliesst.
Während der gewaltigen, den europäischen Continent verheeren - den Kämpfe, welche die französische Revolution entfesselt hatte, fiel Triest zu wiederholtenmalen in französischen Besitz, bis die Stadt, 1813 nach viertägiger erfolgreicher Belagerung des von den Franzosen mit Bravour vertheidigten Castells wieder dem Banner der Habsburger gewonnen ward. Unter der segensreichen Herrschaft dieses Kaiser - hauses hatte Triest, seit 1849 zum reichsunmittelbaren Gebiete erhoben, allmälig zum reichen, handelsmächtigen Emporium und zum Haupt - hafen der Monarchie sich aufgeschwungen, und als 1857 die Eisen - bahnverbindung mit dem Inlande hergestellt war, genügten die un - vollkommenen Einrichtungen des damaligen allen äusseren Winden ganz ausgesetzten Hafens — eigentlich Rhede — nicht mehr, um den gesteigerten Schiffahrtsverkehr bewältigen zu können. Deshalb7Triest.wurde 1862 die Umwandlung des offenen Hafens in einen geschlossenen projectirt und die Arbeiten nach den Plänen des französischen Ingenieurs Paulin Talabot im Jahre 1867 begonnen. Der gänzliche Ausbau der prächtigen Hafenanlagen ist noch nicht vollendet. Die letzteren nehmen den nordöstlichen Theil des alten Hafens in der Länge von 1200 m ein. Vier breite Molen, welchen ein 1100 m langer Wellen - brecher vorgelagert ist, bilden drei grosse geschützte Bassins, die eine Quai-Entwicklung von 2800 m bei 39·5 ha Fläche und 8·5 m Wassertiefe besitzen. Dem nördlichsten Bassin zunächst gelegen ist der Petroleumhafen, der mit den neuesten Einrichtungen für die ge - fahrlose Ausladung des Steinöles ausgestattet ist. Auf den 80 m breiten Hauptmolen erheben sich geräumige Hangars, die gleichwie die aus - gedehnten Lagerhäuser auf der mehr als 21 ha messenden An - schüttungsfläche nächst des Bahnhofes mit dem Schienenstrange der Südbahn und der bei Sta. Andrea ausmündenden Staatsbahn verbunden sind. Die glänzende elektrische Beleuchtung des neuen Hafens gestattet auch bei Nacht die Verladung und Löschung der Frachten.
Die Herstellungskosten der ganzen Hafenanlage, die eine Material - bewegung von 6,000.000 m3 erforderte, belaufen sich auf mehr als 20 Millionen Gulden. Neuester Zeit wird beabsichtigt, auch den süd - lichen Theil des Hafens von Triest umzubauen, einen Holzhafen nach St. Andrea und den Petroleumhafen nach Sta. Sabba zu verlegen. Nach dem Ausbau der Lagerhäuser wird die bereits beschlossene Aufhebung des Freihafenpatentes stattfinden, von welcher Massregel eine weitere Belebung des Handelsverkehrs von Triest mit Recht zu erwarten ist.
Der Golf von Triest zählt zu den landschaftlich reizendsten Partien der Adriaküsten.
Im Norden senken die steilen Abfälle des felsigen Karstplateaus, dessen Rand die Ortschaften Prosecco und Sta. Croce schmücken, schluchtenreich zum Strande sich herab. Das malerische Duino, auf hohen senkrecht zum Meere abstürzenden Felsen erbaut, von dem aus der Blick über das weite Lagunenfeld von Grado und Aquileja schweift, ist der westlichste Markpunkt im Bilde des Golfes. Gegen Triest zu fesseln das in majestätischer Ruhe auf trotzigen Felsen emporragende Schloss von Miramar und die herrlichen Terrassen seines immergrünen Parkes die Aufmerksamkeit des Beobachters. Villen, Gärten und an waldige Schluchten gelehnte Ortschaften, von welchen Barcola ein beliebter Ausflugsort der Triester, geleiten nun den Küstensaum in form - und farbenreicher Abwechslung bis zum Weichbilde der Stadt.
8Das Mittelmeerbecken.Im Süden des Golfes ragt gegenüber von Duino die reizende Silhouette des Domes von Pirano wie ein Wegweiser über den Horizont empor und die sanften Terrainwellen des istrischen Hügellandes, das hier in vollem Schmucke seiner reichen Olivenhaine und Rebenculturen prangt, vereinigen sich, die weiten Buchten von Muggia und Zaule umschliessend, mit den felsigen Hängen des Karstes. Auch hier lagern anmuthige Ortschaften oder Villegiaturen längs des buchtenreichen Strandes.
Völlig einladend blinken weiter westwärts die schmucken Ge - bäude der ausgedehnten Lazarethanlage in der Bucht von St. Barto - lomeo. Die Anstalt ist bestimmt, alle nach Triest und Istrien mit un - reinem Patente anlangenden Schiffe unter strengster Aufsicht zu halten und für die Zeit der Quarantaine den Verkehr mit denselben zu verhindern.
Westlich von der Spitze Ronc erblickt man die Baulichkeiten der Werfte S. Rocco, welche der durch den Bau grosser Schlacht - schiffe rühmlichst bekannten Schiff - und Maschinenbau-Gesellschaft „ Stabilimento tecnico triestino “zugehört. Aus kleinen Anfängen stieg dieses Etablissement zum Range einer grossartigen Unternehmung empor und liefert nun seit Jahren sowohl für die österreichisch - ungarische Flotte, wie für fremde Marinen im vollen Sinne des Wortes prächtige Meisterwerke der Schiff - und Maschinenbaukunst.
Die pittoresk gelegenen Gebiete von Muggia und Zaule schliesst das auf schroff zur See abfallendem Hügel gelegene Servola mit seiner weithin sichtbaren Kirche ab.
Von der ganzen Küstenstrecke der Adria vermögen nur die Bocche di Cattaro mit ihrer grossartig trostlosen Gebirgswelt an male - rischen Effecten mit dem Golfe von Triest zu wetteifern, in dessen herrlichem Bilde die Stadt Triest selbst den gebührenden vornehmsten Platz einnimmt. Ihr weitläufiges Häusergewirre bedeckt in einer Er - streckung von 3 km die dem Meere abgewonnene Strandniederung und sendet wohlgeschlossene Colonnen schöner Baulichkeiten weit hinein in die tief eingeschnittenen, von grünen Höhen begleiteten Thalsohlen.
Ueber der durch Monumentalbauten gezierten Quaifront gewahrt man die dunklen Bastionen des Castells, das so recht die Rolle eines unwirschen Stadtwächters einzunehmen scheint. Am Fusse dieser alten Befestigung, von der gegenwärtig nur mehr die Abgabe von fried - lichen Salutschüssen erfolgt, war im Alterthume das römische Tergeste gruppirt; heute nimmt die sogenannte Altstadt mit ihren schmalen, lichtscheuen Gässchen diesen ehrwürdigen Stammsitz ein und krabbelt[9]
Triest.
Die Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 210Das Mittelmeerbecken.in anscheinend tollkühnem Unterfangen hinan bis zu den Castellmauern. Im Gegensatze zum Winkelwerke der Altstadt trägt die in regel - mässigen, senkrecht sich schneidenden Gassenzügen erbaute Neu - oder Theresienstadt ein durchaus vornehmes Gepräge, ohne indes auf eine besondere Charakteristik Anspruch erheben zu können.
Ueber der Stadt gegen Norden zu ragt auf der Höhe des Karstes der schlanke Obelisk von Opcina empor, und da er an den Ausbau der grossen Handelsstrasse erinnert, die seit Karl VI. berufen war, die Verbindung der Reichs-Haupt - und Residenzstadt Wien auf der Route über den Semmering, Graz und Laibach mit dem Meere zu verbinden, so verdient dieser Gedenkstein als Wahrzeichen der Verkehrsentwick - lung von Triest hier genannt zu werden. Von seinem Fusse aus, der, 354 m über der Meeresfläche gelegen, um Weniges höher über dem Pflaster von Triest sich befindet, als die Spitze des Eiffelthurmes über dem Pariser Marsfelde, geniesst man einen unvergleichlich schönen Rundblick über die Stadt und deren reizende Umgebung.
Eine Promenade längs der Quais des neuen Hafens zeigt uns die gewaltigen Verkehrsmittel und Anstalten der Gegenwart. Da liegen sie, die riesigen Dampfer, welche die kostbarsten Producte der uner - schöpflichen Tropenwelt in ihren mächtigen Stahlleibern bergen, um sie mittelst Dampfkraft direct auf die ihrer harrenden Lastzüge zu verladen. Wie schnell ist eine Ladung von einigen tausend Tonnen gelöscht und wie rasch füllen sich im lebhaften Handelsverkehr des Hafens die weiten Räume der Schiffe! Im alten Hafen, besonders in dem dort mündenden Canale grande, scheint hingegen das geflügelte Wort von Zeit und Geld noch nicht zur Geltung gekommen zu sein, denn er entbehrt durchwegs der modernen Einrichtungen und die Verlade - operationen vollziehen sich daher mit einer auffallenden Bedächtigkeit.
Selbstverständlich ist Triest der Hauptsitz aller maritimen Be - hörden und Anstalten der cisleithanischen Reichshälfte. Von grosser Wichtigkeit für die Heranbildung eines Nachwuchses für Schiffahrt und Handel ist die Handels - und nautische Akademie mit Sternwarte und einem reichen Museum. Ein gut ausgestattetes Aquarium in Verbindung mit einer zoologischen Versuchsstation ist berufen, das Studium der Fauna und Flora des Meeres zu fördern. An den Hafen gebunden ist gleich - falls die grosse Dampfschiffahrts-Gesellschaft des österreichisch-unga - rischen Lloyd, deren palastähnliches Directionsgebäude die Quaifront ziert. Die weitläufigen Werften, Docks und Etablissements dieser Gesell - schaft, die zu den grössten navalen Verkehrsunternehmungen der Erde zählt, wurden am nördlichen Strande der Bai von Muggia erbaut.
11Triest.An sehenswerthen öffentlichen Bauwerken ist Triest im Grunde genommen arm, doch besitzt es in seiner auf dominirender Höhe ge - legenen Kathedrale von St. Giusto ein ehrwürdiges Denkmal der alt - christlichen Architektur. Beachtung verdienen auch einzelne originell und luxuriös angelegte Paläste reicher Kaufherren.
Die Hauptverkehrsstrasse von Triest ist der Corso, längs dessen die vornehmsten Verkaufsgeschäfte etablirt sind. Der Corso verbindet die Piazza grande, den Börsenplatz und den Holzplatz und bildet die Abgrenzung zwischen der Alt - und Neustadt. Zwei Denkmale zieren den Börsenplatz: eine schöne Neptunsgruppe und das 1660 errichtete Monument Kaiser Leopold I.
In den Gartenanlagen vor der weitläufigen Südbahnstation ward 1888 ein geistvoll gedachtes Denkmal zur Erinnerung an die Ein - verleibung Triests unter das Scepter des Hauses Oesterreich errichtet.
Künstlerisch am hervorragendsten ist jedoch das Erzbild des unglücklichen Erzherzogs Ferdinand Maximilian, des Kaisers von Mexico, der 1867 zu Queretaro den Opfertod starb. Dieses auf der Piazza Giuseppina am Quai des alten Hafens stehende Monument ist gegen das in der Ferne schimmernde Feenschloss Miramar gewendet. Der fürstliche Glanz und die kunstsinnige Pracht, die das Innere dieses Schlosses auszeichnen, wie nicht minder die romantische Anlage des mancherlei Ueberraschungen bietenden herrlichen Parkes zeugen von der Prunkliebe des geistvollen Prinzen. Miramar ist ebenso sehr einer der lohnendsten Ausflugsorte der Triester, wie es auf die Fremden eine mächtige Anziehungskraft ausübt.
Während der Wintersaison ist die hübsch gelegene Promenade nächst der Spitze St. Andrea das beliebte Stelldichein der Stadt - bevölkerung, wohingegen in der schönen Jahreszeit der Boschetto (Wäldchen) mit seinen zur Höhe des Ferdinandeums führenden schatti - gen Wegen bevorzugt wird.
Wer Studien über Volkstypen betreibt, wird in Triest, wie es dem Charakter einer Stätte des Welthandels entspricht, sein Interesse befriedigt finden. Einem jeden Besucher dieser Stadt dürfte das liebens - würdige Wesen und der frohe Sinn der Bewohner in angenehmer Erin - nerung verbleiben. Diesen Eindruck vermittelt das lebhafte Treiben der rührigen, in den Typen, oft auch in der farbigen Kleidung den Süden verrathenden Menge, die bis in späte Nachtstunden auf Strassen und Plätzen wogt, und wer in klarer Sommernacht an den Marmortischen des prächtigen Café Orientale vor dem Lloydpalaste geweilt und2*12Das Mittelmeerbecken.den Blick in die ahnungsvollen Fernen des von funkelnden Sternen beschienenen Meeres senkte, wird Triest im Fluge liebgewonnen haben.
Betrachten wir nun Triest als Handelsplatz, so stehen wir in einem der grössten mitteleuropäischen Häfen (circa 150.000 Einwohner), dessen Entwicklung namentlich durch die geographische Lage bestimmt ist und durch das Mass, in welchem diese wieder durch entsprechende Communicationsmittel ausgenützt wurde und wird. Der Golf, an dem die Stadt liegt, bildet den am meisten nach Norden vorgeschobenen Winkel des adriatischen Meeres; er ist zugleich der End - punkt jener wichtigen, von der Natur gegebenen Verkehrslinie, welche die fruchtbaren Tiefländer an der Oder und Weichsel auf dem kürzesten Wege mit dem Mittelländischen Meere verbindet. Diese Strasse führt längs der March an die Donau, überschreitet die Alpen in dem niedrigen Passe des Semmering, und, den meist breiten Thälern der Flüsse folgend, ge - langt man bis in die Nähe des Meeres, wo dann kurz vor dem Ziele die wasserarmen Hochflächen des Karstes den unmittelbaren Abstieg nach Triest verhindern und uns zwingen, sie zu umgehen. Aus dieser be - sonderen Lage von Triest, das eine bequeme Verbindung mit dem Hinterlande in der nächsten Umgebung nicht besitzt, erklärt sich der Verlauf der Geschichte seines Handels und dessen Eigenart. Triest ist nicht einer jener Hafenplätze, welche selbstthätig die im Innern ge - legenen Gebiete erschliessen, es musste vielmehr einem Dornröschen gleich von dem mächtigen Beherrscher des Hinterlandes aus seinem Traumleben erweckt worden.
Als Karl VI. daran ging, Triest zu einem Handelsemporium seiner deutschen Erblande zu machen, wohnte hier eine begabte, lebhafte Bevölkerung, welche einen dem venetianischen nahe verwandten Dialekt sprach, die aber bis dahin wenig Gelegenheit gehabt hatte, sich am Handel zu bethätigen. Diese war nicht genügend geschult für die weitaussehenden Pläne des Herrschers, dem als Handelsgebiet für sein Triest die Levante zu klein schien. Er suchte die Griechen, das erste Handelsvolk des östlichen Theiles des Mittelmeeres, her - einzuziehen, und das damals streng katholische Oesterreich, welches die Protestanten seiner Alpenländer nach Ungarn und Siebenbürgen schickte, gestattete in Triest den orientalischen Griechen das Recht der freien Uebung der Religion lange vor dem Toleranzpatente Josef II. Man rief auch Belgier, Holländer, Deutsche aus dem Reiche herbei; aber unter all den verschiedenartigen Elementen erlangten im Laufe der Zeit die Italiener das Uebergewicht, denen sich die aus der Ferne Gekommenen zum Theile sprachlich assimilirten.
[13]A Rhede von Triest, B Wellenbrecher des neuen Hafens von Triest, C Castell, D Obelisk von Opcina, E Seilerei bei Servola, F Leuchtfeuer, G Projectirter Holzhafen bei S. Andrea-Spitze, H Arsenal der Lloyd-Gesellschaft, J Petroleummagazine in der Valle Zaole, K Salinen, L Schlachthaus, M Friedhöfe von S. Anna, N Werfte S. Rocco des Stabilimento Tecnico, O Bahnhof der Südbahn-Gesellschaft, O1 Bahnhof der Staatsbahn bei S Andrea, P Altes Petroleumbassin, Q Hafencapitänat.
Mehr als in mancher anderen Hafenstadt zeigt in Triest der Gang der Geschäfte eine Wellenlinie. Auf Zeiten grosser Prosperität und leichten Geldverdienens folgten Tage voller Schwierigkeiten und Stag - nationen, unter denen heute noch Oesterreichs grosser Handelsplatz an der Adria leidet. Vier Momente sind es, welche diese ungünstige Ver - änderung zur Folge haben. Heute überbrücken sechs Schienenwege die lange Alpenkette, früher that dies bloss die österreichische Süd - bahn; heute concentrirt Ungarn seinen überseeischen Handel mit aller Kraft in Fiume; ein Drittes ist der Umstand, dass die export - fähige österreichische Industrie, in den Nordsudeten und Nieder - österreich vor allem angesiedelt, dem billigen Wasserweg der Elbe folgend, nach Hamburg gravitirt, und endlich, last not least, leidet Triest, wie alle Hafenplätze der Erde, unter dem Bestreben der neuesten Zeit, den Zwischenhandel, welchem gerade die alten Triester Häuser ihren Ruf und ihre Millionen verdanken, zu umgehen. Je mehr sich Producent und Consument selbst über Weltmeere hinweg die Hände reichen, desto mehr wird Triest zu einem Transitoplatze herabgedrückt. Daraus erklärt sich die scheinbar widersprechende Erscheinung, dass der Verkehr zu -, der Gewinn aber abnimmt. Ein Differentialzoll sucht Hamburgs Einfluss auf Oesterreich-Ungarn abzuschwächen; auch die Schweiz bedient sich seit Eröffnung der Arlbergbahn in steigendem Masse der Vermittlung des Triester Hafens, und dieser Theil des Handels ist so gross, wie der, welcher zu Lande von Triest aus nach dem be - nachbarten Italien betrieben wird.
Um den Werth des Triester Handels in der Ein - und Ausfuhr nach der Seite des Landes und nach der See hin zu zeigen, bringen wir folgende Tabelle:
| 〈…〉〈…〉 |
Bei Beurtheilung dieser Ziffern muss man sich jedoch gegenwärtig halten, dass heutzutage die Mehrzahl der Waaren nur im reinen Transit durch Triest ge - leitet wird.
Gross ist der Antheil, welchen die fremden Flaggen an dem Werthe des Seehandels von Triest nehmen. Sie brachten 1888 in der Einfuhr Güter im Werthe von 84·4 Millionen Gulden, die nationalen Schiffe solche im Werthe von 110·5 Mil - lionen Gulden, und in früheren Jahren waren die Verhältnisse noch weit ungün - stiger. Nur in der Ausfuhr übt die nationale Flagge ein gewaltiges Uebergewicht15Triest.aus; von der Gesammtziffer von 156·8 Millionen Gulden entfielen 1888 auf sie 117·4 Millionen Gulden, also nahezu drei Viertel.
Von den Schiffen fremder Nationen vermittelten den grössten Handelswerth die der Engländer; auf sie folgen die Italiener, und seit die Dampfer des Nord - deutschen Lloyd Triest nicht mehr anlaufen, stehen die Griechen an dritter Stelle. Es ist überhaupt interessant, zu beobachten, wie das griechische Element in der Vermittlung des Triester Handels energisch vordringt.
Was die Bestimmungs - und Herkunftsländer der im Triester Seeverkehre zur Verstauung kommenden Waaren betrifft, so hat dieser Hafenplatz — abgesehen von den Transporten nach und von österreichischen und ungarischen Häfen — den stärksten Verkehr in absteigender Reihenfolge mit Italien, der Türkei, Ostindien, Griechenland, Grossbritannien, Aegypten und Brasilien.
Wir werden nun jene Waaren einzeln besprechen, welche für den Handel von Triest von besonderer Bedeutung sind, und dieser Schilderung die Resultate des Jahres 1888 zugrunde legen; dabei werden wir die Einfuhr und die Ausfuhr nicht immer streng gesondert behandeln, da es sich ja hier nur darum handelt, ein anschauliches Bild des Triester Handels zu entwerfen.
Unter den zur See eingeführten Artikeln kommen hauptsächlich Colonial - waaren, Baumwolle, Früchte u. s. w. in Betracht, und unter den ersteren spielt Kaffee eine bedeutende Rolle: Triest ist einer der ersten Kaffeemärkte Europas. Die höchste Einfuhr fand 1886 mit 427.757 q statt, 1888 erreichte sie 327.588 q. Der grösste Theil kam aus Brasilien (1888 160.929 q), dann aus Grossbritannien (auch überwiegend brasilianischer Abkunft) und aus den Niederlanden. Versorgt werden von Triest aus mit Kaffee Oesterreich, dann Ungarn, ferner die Türkei, Griechenland, dessen nordwestliche Märkte ihren Kaffeebedarf fast ausschliesslich aus Triest beziehen, und das Venezianische.
Die im Hafen von Triest gelandete Baumwolle (1888 603.723 q) stammte aus Ostindien, Aegypten und der Levante. Eine Ausfuhr zur See fand nur nach dem Venetianischen statt; von der Ausfuhr zu Lande (518.090 q) gingen ansehn - liche Mengen auch nach Deutschland und der Schweiz. Die Einfuhr von ostindischer Jute fand meist direct statt; 1888 117.512 q.
Für den Handel mit Südfrüchten, deren ältestes Productionsgebiet ja das östliche Becken des mittelländischen Meeres bildet, ist Triest sehr günstig ge - legen. Von Agrumi, das sind Orangen, Cedern und Citronen, wurden zur See 288.265 q zugeführt und grösstentheils zu Lande in das heimische Zollgebiet, dann nach Deutschland und Russland verschickt. Dasselbe gilt für Johannisbrot, das aus Neapel kommt, für trockene Feigen, aus Griechenland, Neapel und der Türkei stammend, für Mandeln, welche Neapel und Sicilien liefern; ferner für Nüsse und Haselnüsse, Ursprungsländer die Türkei und Unteritalien mit Sicilien. Von Korinthen und Rosinen, die heute auch für die Bereitung des Weines steigend Wichtigkeit erlangen, wurden im Ganzen 153.492 q, davon 121.460 aus der Türkei, 28.941 aus Griechenland eingeführt. Von diesen geht nach Deutschland über Triest fast soviel wie nach Oesterreich. Zu erwähnen wären noch verschiedene Oele (etwa 100.000 q), besonders Olivenöl, und auch Wein.
Die Einfuhr aus dem Pflanzenreiche wollen wir mit dem ziemlich bedeu - tenden Getreidehandel (circa 700.000 q Umsatz) schliessen. Die stärksten Zu - fuhren kommen aus Südrussland. Italien ist das Hauptziel des Exportes von Getreide aus Triest.
16Das Mittelmeerbecken.Bei den Producten aus dem Thierreiche überrascht der geringe Umfang des Handels mit Fischen. Schafwolle, Lamm - und Ziegenfelle werden zumeist aus der Türkei und Griechenland bezogen; von den rohen Ochsen -, Büffel - und Kuhhäuten (1888 57.596 q) kommt weit über die Hälfte aus Indien und China.
Beinahe ebenso kurz können wir uns bei Besprechung der Artikel des Mineralreiches fassen. Die markanteste Erscheinung auf diesem Gebiete ist, dass jetzt Rohpetroleum und Naphtha meist aus Russland (Baku über Batum) kommen; die Einfuhr von dort ist 1888 auf 414.133 q gestiegen, die aus Nord - amerika auf 9646 q gesunken, denen man auch die 3000 q zurechnen darf, die aus Grossbritannien und Hamburg eingingen.
In der Einfuhr von Steinkohlen nach Triest sehen wir Grossbritannien in einem erfolgreichen Wettbewerbe mit Oesterreich-Ungarn. Zur See gingen 1888 691.756 q ein, davon aus Grossbritannien 625.036 q, aus Oesterreich-Ungarn 65.990 q; zu Lande kamen von Oesterreich-Ungarn 608.279 q. Die Einfuhr englischer Kohle würde noch grösser sein, wäre nicht der Oesterreichisch-ungarische Lloyd vertragsmässig verpflichtet, 30.000 t Kohle aus inländischen Werken zu beziehen.
Klein ist gegenüber der Anzahl der Rohproducte, die zur See nach Triest gebracht werden, die Reihe der Fabricate, die auf demselben Wege dahin gelangen. Russland und Rumänien bringen Alkohol (1888 10.250 q), Grossbritannien Eisen, Eisenwaaren und Maschinen, Zündhölzchen[und] Zündwachskerzchen kommen aus Italien.
Was die wichtigsten Ausfuhrartikel anbelangt, so sei zuerst der Zucker genannt; bei diesem zeigt sich, wie mächtig die Concurrenz Frankreichs, Russ - lands und Aegyptens ist. Die Ausfuhr des raffinirten Zuckers betrug 1886 714.805 q, 1888 nur mehr 450.079 q, welche in die Türkei, nach Aegypten, Bulgarien und Tunis gingen.
Neben Zucker nehmen aus der Gruppe der Nahrungs - und Genussmittel im Exporte von Triest noch folgende Artikel eine hervorragende Stelle ein:
Mehl, 250.000 q nach Grossbritannien, Brasilien, der Türkei, Griechenland, Ostindien, Zanzibar.
Bier wurde in einer Menge von 107.061 q ausgeführt, die namhaftesten Absatzgebiete im Auslande waren Aegypten (34.081 q), die Türkei, Italien, Ost - indien, Griechenland, wo sich Biergattungen aus Wien und Graz grosser Beliebt - heit erfreuen.
Wein (1888 circa 300.000 q) geht zumeist nach Frankreich.
Wir müssen auch über die getrockneten und zubereiteten Früchte berichten, deren Haupttheil die getrockneten Pflaumen aus Slavonien und Bosnien bilden. Die Vereinigten Staaten von Amerika nahmen 1888 von den exportirten 179.494 q fünf Sechstel in Empfang. Als Gewürzmarkt ist Triest nicht bedeutend.
Beim Holzexport hat der Handel noch tiefer einschneidende Veränderun - gen erfahren als bei Zucker; Triest ist wegen der Concurrenz Fiumes fast allein auf die Zufuhren aus Oesterreich angewiesen. Dessenungeachtet erreichte die Gesammt - ausfuhr 1888 34,418.763 Stück Hölzer, 7651 m3 gezimmerte Balken und 52.026 q andere Holzgattungen. Bei Betrachtung der Einzelnheiten sehen wir, dass der Export der Fassdauben auf 17,154.417 Stück beschränkt ist, von denen Frankreich 8·5 Millionen, Italien 5·7 Millionen, Griechenland 1·8 Millionen und Algier, dessen17Triest.Weinhandel kräftig aufblüht, 0·3 Millionen Stück aufnahmen. Auch Gibraltar und England sind mit ansehnlichen Ziffern betheiligt. Für die übrigen Gattungen beschränken wir uns auf die Angaben, dass Griechenland, Italien, Aegypten und auch die Türkei einen grossen Theil ihres Holzbedarfes aus Triest beziehen; Parquetten gehen bis England.
Von grosser Wichtigkeit ist Papier, von dem ein kleiner Theil aus Italien zugeführt wird. Die Ausfuhrziffer erreichte allmälig steigend 1888 die Höhe von 162.195 q; davon gingen 62.641 nach der Türkei, 47.535 nach Ostindien, bedeu - tende Mengen nach Aegypten und Griechenland.
A Bahnhof der Südbahn-Gesellschaft, Bo, B I, B II, B III, Bassins des neuen Hafens, C Lagerhäuser längs des Quai, D festgesetzter Umbau des alten Hafens von Triest, E Rhede.
Der Rückgang des Exportes von Zündhölzchen (1888 50.168 q) ist eine Folge der Concurrenz Italiens und Deutschlands. Die Abnehmer des meist öster - reichischen Fabricates sind China, die Türkei, Aegypten, Griechenland.
Von den übrigen Fabricaten ist besonders die Ausfuhr von Leder und Lederwaaren, von Wollwaaren, die meist einheimischen Ursrpunges, hervor - zuheben. Daneben benützen auch Deutschland und die Schweiz Triest als Export - hafen für die Levante.
Die Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 318Das Mittelmeerbecken.Triest ist keine Industriestadt. Die wichtigsten Etablissements, die berühmten Werften, Maschinenfabriken des Lloyd und des Sta - bilimento tecnico dienen dem Seeverkehr. Merkwürdigerweise liess sich Triest in Bezug auf die industrielle Verarbeitung der eingebrachten überseeischen Rohproducte von Fiume überflügeln. Eine Specialität von Triest ist die Steinmetzerei, welche die wunderbaren Gesteins - arten Istriens verarbeitet.
Nachdem wir den Handel von Triest so ausführlich behandelt haben, können wir uns bei der Besprechung der Schiffsbewegung kürzer fassen. Ueber die Grösse des Verkehres und die daran be - heiligten Flaggen bringen wir folgende Tabelle:
| 〈…〉〈…〉 |
Das Gebiet des Seehandels von Triest ist in erster Linie das östliche Becken des Mittelmeeres mit dem Schwarzen Meere. Die Segel - schiffe besorgen einen grossen Theil des Handels mit Holz, mit Süd - früchten und Wein.
Im Segelschiffverkehre von Triest steht nach der Anzahl der Tonnen die nationale Flagge hinter den fremden zurück, im Verkehre - der Dampfschiffe hat sie das Uebergewicht. Die nationalen Dampfer sind zum grössten Theile die Schiffe einer einzigen Gesellschaft, nämlich des Oesterreichisch-ungarischen Lloyd, denn ganz Oesterreich-Ungarn besass anfangs 1889 163 Handelsdampfer mit 94.371 t, wovon auf den Lloyd 79 Dampfer mit 81.620 t und 87.500 Pferdekräften entfielen, so dass dieser unter den zehn grössten Schiffahrts-Gesellschaften der Erde rangirt. Er ist eine Schöpfung des genialen Freiherrn von Bruck.
Seine Gründung 1833, respective 1836 fiel zusammen mit der politischen Erschliessung der Levante und mit der Einführung der Seedampfer; beide Conjuncturen nützte der Lloyd, durch ein Privi - legium geschützt, Jahrzehnte hindurch in bequemer und lucrativer Weise aus. Heute kämpft er, wie fast alle Seedampfer-Gesellschaften, den19Triest.schwersten Concurrenzkampf auf den meisten Linien. Vom Staate bezieht er die geringe Subvention von 1·3 Millionen Gulden. Seit 1870 macht er seine Fahrten via Suez nach Indien und China und neuester Zeit sechs Fahrten jährlich nach Brasilien. Den Verkehr nach dem west - lichen Mittelmeerbecken und den atlantischen Häfen haben die öster - reichischen Rheder nie stark betrieben, daher haben ihn auch, so weit er für Oesterreich-Ungarn überhaupt in Betracht kommt, fast ganz die Italiener und Engländer und nur zum geringen Theile Deutsche (Hamburg) in Händen. Von allen grossen Linien ist am einträglichsten die von Bombay und Calcutta nach Triest, auf welcher der Tonnen - zahl nach die österreichische Flagge (Lloyd) der englischen das Gleichgewicht hält. Für die Ausfahrten fehlen allerdings auch dieser, wie fast allen österreichischen überseeischen Linien, die genügenden, regelmässigen Exporte.
Triest ist auch Kopfstation eines Zweiges der „ Eastern Telegraph Company “, die England mit Bombay durch ein Kabel verbindet.
Wie schon erwähnt, besass Triest in der 1857 vollendeten Südbahn durch Jahre die einzige Eisenbahnverbindung nach den Hinterländern der Adria und des thyrhenischen Meeres. Heute hat Triest drei Eisenbahnverzweigungen über die Alpen und sogar Concurrenzbahnen zur Verfügung, allein die Wunden, welche der Bau der Brenner - und der Pontebba -, noch mehr aber jener der Gotthard - bahn dem Triester Handel schlug, kann die Linie Herpelje-Divacca nicht heilen; darum begehrt man in Triest die Erbauung einer Tauern - bahn, welche direct nach München gravitirt und welche einen grossen Theil des mitteleuropäischen Verkehres wieder von Genua und Venedig ab nach Triest leiten soll.
Ein andere, die Handels - und selbst Preisverhältnisse von Triest vollkommen umgestaltende Neuerung ist die bereits erwähnte Auf - hebung des Freihafens, welche am 1. Juli 1891 vorgenommen werden soll. Um das Gefährliche dieser Massnahme abzuschwächen, werden in dem dann noch erübrigenden Zollausschlussgebiete (Punto franco) vierzehn Lagerhäuser und Hangars (Güterschoppen) mit einem Fassungsraum von 124.000 m2 Lagerfläche errichtet, so dass selbst gewisse Triest eigenthümliche Sortirungen mancher Waaren ausser - halb des Zollgebietes vorgenommen werden können.
Triest besitzt in seiner Geld - und Waarenbörse, die am 21. Juni 1775 gegründet wurde, die älteste Börse Oesterreichs. Der Verkehr erstreckt sich auf Kauf und Verkauf von Waaren und Schiffen, Versiche - rungs - und Transportverträge, dann auf Effecten, Devisen und Valuten.
3*20Das Mittelmeerbecken.Das Bankwesen von Triest beschränkte sich bis zum Jahre 1853, wo die Oesterreichische Nationalbank, jetzt Oesterreichisch-ungarische Bank, eine Zweigniederlassung daselbst errichtete, auf private Bank - firmen. Jetzt haben ausser der genannten die Oesterreichische Credit - anstalt für Handel und Gewerbe, die Unionbank und die Anglo - österreichische Bank, deren Sitz Wien ist, Filialen in Triest. Ein - heimische Unternehmungen sind die Banca Commerciale Triestina, die Banca Popolare Triestina für die Bedürfnisse der Kleinindustrie und die Triester Sparcasse.
In Triest ist der Ursprung des heutigen Versicherungswesens von Oesterreich-Ungarn zu suchen. Das war das Verdienst der vor ungefähr 60 Jahren gegründeten „ Azienda Assicuratrice “, dann der „ Assicurazioni Generali “und der nachfolgenden „ Riunione Adriatica di Sicurtà “, welche ausser der Feuerversicherung auch die Hagel -, Transport - und Lebensversicherung einführten.
Zum Schlusse führen wir eine Reihe staatlicher und öffentlicher Institu - tionen an, welche berufen sind, auf den Handel Triests Einfluss zu nehmen. Triest ist Sitz der Statthalterei für das Küstenland, eines besonderen Handels - und See - gerichtes, eines Zolloberamtes, der k. k. Seebehörde, welcher sämmtliche Hafen - und Seesanitätsämter der Küsten Oesterreichs unterstehen, einer Handels - und Gewerbekammer. Dem Zwecke der Schiffsvermessung und Classification dient das „ Ufficio Veritas austro-ungarico “, 1858 gegründet. Der jeweilige Präsident der Handelskammer ist Vorsitzender desselben. Von Handelslehranstalten sind zu nennen die Handelshochschule „ Stiftung Revoltella “und die k. k. Handels - und nautische Akademie mit eigener Sternwarte. Triest ist reichsunmittelbare Stadt; sein Stadtrath ist zugleich Landtag.
Folgende Staaten haben Consulate in Triest: Vereinigte Staaten von Amerika, Argentina, Belgien (Generalconsulat), Bolivia, Brasilien (G. C.), Chile, Columbia, Costarica, Dänemark, Deutsches Reich (G. C.), Dominicanische Re - publik, Frankreich (G. C.), Griechenland (G. C.), Grossbritannien, Italien (G. C.), Japan, Monaco, Niederlande, Persien, Peru, Portugal (G. C.), Rumänien, Russ - land, S. Marino, Schweden und Norwegen (G. C.), Schweiz, Serbien (G. C.), Spanien, Türkei (G. C.), Uruguay, Venezuela.
Am Ende des 40 Seemeilen in nördlicher Richtung sich er - streckenden Quarnero-Golfes liegt an der Mündung des Flüsschens Fiume, auch Reka oder Recina genannt, die aufblühende freundliche Hafenstadt Fiume (circa 30.000 Einw. ), die uralte liburnische Tersattica, dann Vito - polis, hierauf St. Veit am Pflaumb und slavisch Rieka genannt. Die spärlich bebauten Ausläufer der julischen Alpen überragen den frucht - baren Küstenstrich, der gegen Westen zu, einem grünen Bande ver - gleichbar, die Strandlinie bis weit in das Gebiet von Istrien umsäumt.
Die landschaftliche Schönheit der duftigen Küstenscenerien schil - dert uns die geistvolle Dichterin Ada Christen in nachfolgenden schwungvollen Versen, die sie im Fremdenbuche der Villa Angiolina bei Abbazia als Tribut der Bewunderung improvisirte:
Das ist die österreichische Riviera mit ihren in Lorbeerhainen eingebetteten, von einer reichen subtropischen Vegetation umgebenen Städtchen, deren Ruf als klimatische Curorte und Seebäder in kurzer Zeit weit über die Grenzen des Kaiserstaates gedrungen ist.
22Das Mittelmeerbecken.In der That lässt sich kaum eine reizendere Lage denken, als jene von Abbazia, dem immergrünen Nizza Oesterreichs, oder der malerisch am Küstensaume zu Füssen des 1450 m hoch aufsteigenden Gebirgsstockes Monte Maggiore gelegenen Nachbarstädtchen Volosca, Ika, Lovrana und Moschenizze, die sämmtlich gegen die stürmi - schen und rauhen Nordwinde geschützt, den Segen eines äusserst milden Klimas geniessen.
Im Osten von Fiume herrscht hingegen der Charakter einer rauhen Steilküste vor.
Der Quarnero-Golf führte im Alterthume mehrere bezeichnende Namen. Man nannte ihn unter anderen auch Sinus Canarius, aus welcher Bezeichnung wohl der heutige Name entstammen dürfte, an den die Vorstellung verheerender Seestürme sich knüpft. In der That gelten dieser Golf und der in denselben einmündende Meerescanal längs der croatischen Küste (Canale di Maltempo) im Volksmunde als Geburtsstätten der gewaltigen Bora-Orkane, gegen deren Wuth die wettergeübten Seeleute dieses Gebietes, die auch als Polarfahrer unter Weyprecht sich bewährten, muthig anzukämpfen haben. Dem Golfe von Fiume wird ein grosser Fischreichthum nachgerühmt; leider ist aber auch der Menschenhai ein ständiger Gast dieser Ge - wässer geworden. Dagegen bildet der äusserst schmackhafte rosa - färbige Scampo (Nephrops Norregiensis), ein Seekrebs, der nur in Quarnero und in den Scherren Norwegens vorkommt, eine kostbare Eigenheit der hiesigen Seefauna.
Schon im Alterthume beschäftigte die Küstenbevölkerung sich mit Schiffahrt und Schiffbau, zur Zeit der Uskoken allerdings auch mit Piraterie. Die Seetüchtigkeit und die gefälligen Formen der libur - nischen Fahrzeuge standen in bestem Rufe, und bekannt dürfte es sein, dass Cȧsar Augustus in dem Kriege gegen Marcus Antonius solcher sich bediente. Noch vor zwei Jahrzehnten waren Fiume und die östlich in einem herrlichen Becken gelegenen Städtchen Buccari und Porto Ré im Besitze einer aus alter Zeit stammenden blühenden Rhederei und durch ihre prächtigen Segelschiffbauten in maritimen Kreisen sehr angesehen, allein die Ausbreitung der Dampfschiffahrt hat seither der Werftenindustrie dieser Gegend den Todesstoss versetzt.
Indes erfuhr die Stadt Fiume unter der Begünstigung der unga - rischen Regierung gleichwohl eine völlige Umwandlung und vortheil - hafte Verjüngung. Aus dem unbedeutenden Küstenorte erstand baldigst eine Seestadt, welche, indem sie das aufstrebende Reich Ungarn in23Fiume.directe Verbindung mit dem Welthandel setzte, im Fluge zur Con - currentin von Triest sich aufschwingen konnte.
Schon der äussere Anblick der Stadt zeigt ein aufblühendes Gemeinwesen und trägt die Merkmale des Wohlstandes an sich. Die prächtige Häuserfront der unteren Stadt ziert den geräumigen, durch Anschüttungen dem Meere abgewonnenen Quai. Breite und gerade laufende Strassen, Parkanlagen, Alleen und durch eine ge - fällige Architektonik auffallende öffentliche Gebäude lassen diesen Stadttheil als eine Schöpfung der neuesten Zeit erkennen.
Die obere oder alte Stadt bildet dagegen ein malerisches Ge - wirre ehrwürdiger Baulichkeiten; kleine Häuser mit Freitreppen, enge Gässchen, niedliche Gärten bedecken hier den Abhang bis zur Höhe des aus dem XIII. Jahrhunderte stammenden Domes von St. Veit (San Vito). Die Höhe krönte ehemals ein Castell, der Ausgangspunkt der durch Thürme flankirt gewesenen Ringmauer der Stadt. Gegen - wärtig sind kaum noch Spuren der erwähnten Befestigung zu sehen. Aus späterer Zeit sind zumeist einige kirchliche Denkmale zu verzeichnen, unter welchen die 1453 von den Grafen Nicolaus und Martin Frangepan an geweihter Stelle erbaute und gegenwärtig besonders von den Seeleuten in Ehren gehaltene Votivkirche der Madonna di Tersatto Beachtung verdient. Mehr als 500 Stufen führen aus der Vorstadt Susak von der Brücke über die Reka ausgehend hinauf nach Ter - satto, von wo aus der Besucher einen herrlichen Rundblick über den ganzen Golf von Fiume und die hochaufragenden quarnerischen Inseln geniesst.
Das heutige Fiume erstand auf den Trümmern der durch Karl den Grossen im Jahre 799 zerstörten liburnischen Tersattica, wurde später ein Lehen der Patriarchen von Aquileja, dann der Grafen von Duino und der Herren von Görz, bis es im Jahre 1471 an Kaiser Friedrich III. als Domäne des Hauses Oesterreich gelangte. Kaiser Karl VI. und Maria Theresia verliehen der Stadt mancherlei Privi - legien, Ersterer unter anderem 1719 das Freihafenpatent, und statte - ten den Hafen mit Schutzvorkehrungen aus.
Auch an dieser von den grossen Ereignissen ferne gelegenen Küste liess das blutige Ringen gegen die von der französischen Revo - lution decretirte neue Weltordnung tiefe Spuren zurück und wiederholt erdröhnten Kanonendonner und Waffengeklirre in Stadt und Hafen.
Nach dem Friedensschlusse von Schönbrunn 1809, welcher die österreichischen Erbländer vom Meere abschnitt, gelangte Fiume für24Das Mittelmeerbecken.mehrere Jahre in französischen Besitz, bis der Wiener Congress 1814 die alte Angehörigkeit zu Oesterreich wieder bestätigte.
Im Jahre 1822 wurde Fiume, das schon von 1779 — 1809 reichs - unmittelbares Gebiet der ungarischen Krone (Separatum corpus Sacrae regni Hungariae Coronae) gewesen war, diesem Königreiche wieder einverleibt, und nach mancherlei Wandlungen wurde die Reichs - unmittelbarkeit durch das Diplom vom November 1868 endgiltig be - siegelt.
Sogleich nach dem sogenannten politischen Ausgleiche, welcher 1867 aus der österreichischen Monarchie ein „ Oesterreich-Ungarn “geschaffen hatte, war es eine der ersten national-ökonomischen Auf - gaben der neuen ungarischen Regierung, den Seeverkehr von Fiume zu beleben und aus diesem Hafen ein wichtiges Handelsemporium zu gestalten. Nach den Plänen des durch ähnliche Werke hervorra - genden französischen Hydrotechnikers Pascal wurde 1872 der Bau des neuen Hafens begonnen.
Wie aus dem Plane zu ersehen, ist durch einen nahezu 1000 m langen Wellenbrecher ein grosses gegen den Seegang vollkommen ge - schütztes Bassin gewonnen worden, in welchem die drei breiten zur Anlage von Magazinen geeigneten Molen Zichy, Rudolf und Nr. IV am Bahnhofquai eingefügt sind. Ausserdem blieb der alte Molo Adamich erhalten. In dieser Anordnung verfügt der Hafen über eine innere Quaientwicklung von 3000 m bei 36 Hektaren Fläche.
Einen besonderen Annex der Anlage bildet der westlich von Fiume erbaute Petroleumhafen, dessen Pumpwerke es gestatten, das ankommende rohe Steinöl direct in die zunächst gelegene Raffinerie, die täglich 1000 Fässer Petroleum verarbeitet, zu leiten.
Ein kleinerer Hafen ist an der Ausmündung des Fiumeracanales in Ausführung begriffen. Letzterer war ehemals der eigentliche Binnen - hafen für kleinere Schiffe.
Von den grossen Hafenbauten sind zur Zeit nur noch ein Theil des Wellenbrechers und der Molo IV zu vollenden. Als Mangel könnte das bisherige Fehlen eines Trockendocks in Fiume hervorgehoben werden.
Die für einen so wichtigen Hafen wie Fiume unentbehrliche Quarantaineanstalt ward in der östlich der Stadt liegenden freundlichen Bucht von Martinschizza belassen, wo Kaiser Franz I. 1833 ein gross - artiges Pestlazareth gegründet hatte.
Die k. k. Kriegsmarine unterhält westlich der Stadt die 1857 eröffnete Marine-Akademie, ein herrliches, für 130 Zöglinge berechnetes[25]
Fiume.
Die Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 426Das Mittelmeerbecken.Gebäude, das, in einem prächtigen Parke gelegen, eine Musteranstalt für die Heranbildung des Officiersnachwuchses der k. k. Flotte ist.
Auf dem Gebiete der maritimen Kriegstechnik hat Fiume durch die unübertroffenen Erzeugnisse der Whitehead’schen Fisch-Torpedo - fabrik, welche ihre äusserst zerstörenden submarinen Angriffswaffen allen Seemächten der Erde liefert, einen Weltruf sich geschaffen.
Ueberhaupt besitzt das nur 20 km2 umfassende reichsunmittelbare Gebiet von Fiume eine verhältnissmässig bedeutende Zahl industrieller Etablissements grösserer Art, von welchen hier noch die Reisschäl - mühle, die königliche Tabakfabrik, die Fabrik chemischer Producte und die grosse, in der tief eingerissenen, wildromantischen Schlucht der Recina gelegene Papierfabrik Smith & Meynier erwähnt seien.
Die Bewohner von Fiume sind Italiener, Croaten und Magyaren, der meiste Verkehr vollzieht sich aber in italienischer Sprache. Es ist eine betriebsame und liebenswerthe Bevölkerung, welche die uralte Stätte der Tersattica bewohnt.
Was die commercielle Bedeutung Fiumes betrifft, so besteht sie hauptsächlich darin, dass dieser Hafen das einzige Ausfallsthor Ungarns zur See bildet; die Länder der Stefanskrone, sowie die im Süden angrenzenden Gebiete von Bosnien und Serbien sind sein natürliches Handelsgebiet. Betrachten wir nun, wie durch das mo - derne Verkehrsmittel der Eisenbahnen das Hinterland für Fiume nutzbar gemacht wurde.
Seine erste Eisenbahnverbindung erhielt der Hafen durch den Flügel der Südbahn nach St. Peter, der auf die Linie Wien - Triest ausmündet. Bei der überlegenen Stellung, welche Triest in jeder Beziehung besass, war diese Bahn für Fiume von keinem zu grossen Nutzen. Es musste erst eine unmittelbare Verbindung nach Ungarn erhalten, um in seinem ureigenen Handelsgebiete mit Triest in Con - currenz treten zu können, und das seit 1867 wieder selbständige Ungarn nahm die Lösung dieser Angelegenheit sofort in die Hand.
Heute gravitiren, dank der Erbauung eines wohldurchdachten Eisenbahnnetzes, alle Comitate von Oedenburg bis in das getreidereiche Alföld, sowie das holz - und pflaumenreiche Slavonien und Nord - bosnien nach Fiume. Auch die Save und ein Theil der Donauschiff - fahrt dienen Fiume, und ist deren Ausnützung noch einer bedeutenden Steigerung fähig.
So erscheint Fiume als ein wirklich unglaublich rasch erblühender Handelsplatz.
27Fiume.Im Jahre 1878 umfasste der Schiffsverkehr Fiumes 5463 Schiffe von 427.513 t, 1888 10.266 Schiffe mit 1,555.327 t, und mit Recht wird diese Steigerung der Handelsthätigkeit gerühmt. Allein man darf diese Erscheinung nicht überschätzen: viel ist geschehen, aber Alles ist im Entstehen. Fiume, dessen Import und Export neben Triest klein sind, hat nur Transito und überwiegenden Exporthandel, und dieser Export concentrirt sich auf die Monate September bis März, welcher Umstand fast den vierten Theil der Schiffe nöthigt, unter Ballast nach Fiume zu gehen und auf die Tarifbildung sehr nach - theilig wirkt.
Ueber die Grösse des Verkehres von Fiume liegen folgende Angaben vor:
| 〈…〉〈…〉 |
Diese Zahlen sind seit 1884 ziemlich constant.
Von dem oben ausgewiesenen Seeverkehre entfielen 1887 in der Ausfuhr 612.062 q im Werthe von 9·3 Millionen Gulden, in der Einfuhr 598.062 q im Werthe 6·3 Millionen Gulden auf den Verkehr mit den einheimischen Häfen. Diese Ziffern ändern sich wenig im Verlaufe der Jahre, und wir müssen sie von dem oben angegebenen Verkehre zur See abrechnen, da wir jetzt den Verkehr mit dem Auslande ins Auge fassen wollen. Bei diesem ist der Export nach dem Westen gerichtet; denn die wichtigsten Exportländer sind England (1887 16·8 Millionen Gulden), Frankreich (13·8 Millionen Gulden), die Vereinigten Staaten von Amerika (3·9 Millionen Gulden), Italien (3·5 Millionen Gulden), Bra - silien, Holland und im Osten die Türkei, die nur mit einer kleinen Ziffer bethei - ligt ist. Dagegen erhalten wir ein ganz anderes Bild von der räumlichen Verthei - lung des Fiumaner Einfuhrhandels; die stärkste Einfuhr findet statt aus Ost - indien und England, dann aus den russischen Häfen am Schwarzen Meere und der Türkei.
Durch die eingehendere Besprechung der wichtigsten Stapelartikel Fiumes werden diese Angaben die nothwendige Ergänzung erfahren. Bei der Ausfuhr zur See ist vor Allem Weizenmehl zu nennen aus den weltberühmten Mühlen von Budapest, den Provinzmühlen und der Fiumaner Dampfmühle stammend. Die letz - tere verarbeitet bei entsprechenden Preisen auch russischen Weizen. Der Export betrug 1885 996.867, 1886 964.513, 1887 905.325 q und 1888 1,188.091 q. Die Hauptabnehmer sind England (1887 594.943 q), Frankreich mit 93.944 q, Brasilien mit 78.456 q.
Im Getreidehandel ringen Weizen und Gerste um den Vorrang, von jedem werden mehr als 400.000 q exportirt.
Der Weinexport ist jetzt im allgemeinen kleiner als in früheren Jahren, er richtet sich nämlich nach dem Bedarfe Frankreichs. Export 1886 145.848, 1887 91.165 hl.
4*28Das Mittelmeerbecken.Den wichtigsten Artikel des Fiumaner Exportes bildet Holz. In Triest und Fiume ist die Ausfuhr von Nutz - und Werkholz in einer beständigen Steigerung begriffen, doch findet insoferne ein Unterschied statt, als Triest in der Vermitt - lung des Exportes an weichem Schnittmaterial obenan steht, während sich der Verkehr mit harten Hölzern, insbesondere mit Fassdauben, immer mehr nach Fiume zieht. An Eichendauben wurden 1886 27,627.600, 1887 38,178.700, 1888 bei 42 Millionen Stück ausgeführt; davon gehen bis auf 1 bis 2 Millionen alle nach Frankreich, der Rest nach Algier, England, Italien u. s. w. Die Ausfuhr von Buchendauben erreichte 1887 über 3 Millionen, 1888 fast 4 Millionen Stück. Im Ganzen wurden 1887 59.811 m3 und über 51 Millionen Stück Hölzer exportirt.
Weit kleiner ist die Zahl der wichtigen Artikel, welche Fiume zur See einführt. Kaffee (1887 10.598 q) geht zum Theile wieder weiter in die Levante; ostindische Jute (1887 31.612 q) ist bestimmt für die Fabriken des gemeinsamen Zollgebietes. Allen voran aber stehen Petroleum und Reis, die Grundlagen zweier grossartiger Zweige der Fiumaner Exportindustrie.
Fiume ist im Gegensatze zu Triest auch eine Fabriksstadt mit starker Arbeiterbevölkerung.
Die Mineralöl-Raffinerie ist gegenwärtig das grösste und bedeutendste Unternehmen dieser Gattung in Europa. Die Fabrik erzeugt durchschnittlich im Jahre 451.600 q raffinirten Petroleums, ausserdem ein entsprechendes Quantum an Nebenproducten. Sie hat an den wichtigeren Verkehrspunkten Reservoirs angelegt, ihr Absatz beschränkt sich auf das Inland.
Auch die Reisschäl - und Stärkefabrik trägt wesentlich dazu bei, den überseeischen Verkehr des Hafens zu beleben. 1887 wurden 265.057, 1886 290.563 q ungeschälten Reises meist aus Ost - indien bezogen. Das fertige Product geht in die Monarchie, nach Ita - lien, Griechenland, der Türkei, die Reiskleie nach England, Holland, Portugal und Frankreich.
Andere Unternehmungen sind die bereits früher erwähnte Tor - pedofabrik, eine chemische Fabrik, eine Fabrik für Erzeugung von Bugholzmöbeln mit starkem Absatz ins Ausland u. s. w.
Die Grösse des Schiffsverkehres haben wir bereits oben ange - geben. Betrachten wir denselben nach den Flaggen, so sehen wir, dass unter den Dampfschiffen die Flaggen Oesterreich-Ungarns und Englands den weitaus grössten Theil des Verkehres vermitteln; unter den Segelschiffen ist neben der nationalen Flagge die italienische sehr wichtig. Die Dampfer vermitteln den auswärtigen Verkehr, die Segel - schiffe meist den inländischen und den mit Italien. Die Vertheilung nach Flaggen ist (1888) folgende:
[29]A Rhede von Fiume, B Reisschalfabrik, C Parkanlagen, D Marineakademie, E Kaserne, F Leuchtfeuer, G Tabakfabrik, H Papierfabrik, J Louisenstrasse in der Rekaschlucht, K Hafenbassin der Fiumera, L Bahnhof, M Fiumeracanal.
| 〈…〉〈…〉 |
Der Seehandel von Fiume ist überwiegend nach Westeuropa, nach Nordamerika und Brasilien gerichtet; im Osten ist nur der Hafen von Batum wichtig.
Nach den Küsten des östlichen Mittelmeeres und des Schwarzen Meeres besorgt der Oesterreich-ungarische Lloyd den regelmässigen Verkehr; die Linien nach dem Westen besorgt in erster Linie die ungarische Seeschiffahrts-Actiengesellschaft Adria, welche von der ungarischen Regierung eine regelmässige Subvention bezieht. Sie unter - hielt in den ersten Jahren ihrer Thätigkeit insbesondere nach den eng - lischen, schottischen und französischen Häfen Fahrten, in den letzten Jahren hat sie auch Nordafrika, Spanien, Portugal und Brasilien in ihr Itinerär aufgenommen, und trägt nicht wenig bei zu dem grossen Aufschwung, welchen der Verkehr Fiumes im letzten Quinquennium aufzuweisen hat.
An dritter Stelle ist die englische Dampfschiffahrts-Gesellschaft „ Anchor-Line “hervorzuheben, welche jährlich 18 Fahrten von Fiume nach New-York unternimmt.
Kleinere Unternehmungen besorgen den Verkehr nach Cette und Marseille, nach Venedig und neben dem Lloyd nach den inländischen Küstenplätzen.
Für die Aufhebung des Freihafens, die in Fiume und Triest gleichzeitig erfolgen wird, ist der Platz heute schon zum Theile ge - rüstet. Die von der k. ungarischen Seebehörde erbauten grossen Magazine und die der k. ungarischen Staatsbahn können zusammen die Ladung von 7060 Waggons einlagern.
Die wichtigsten Banken sind die Filiale der Oesterreichisch - Ungarischen Bank und die Fiumaner Creditbank, eine Commissions - bank in grossem Style.
Fiume ist der Sitz eines königlich ungarischen Guberniums, dann der königlich ungarischen Seebehörde, einer Handels - und Gewerbekammer, der eines Hauptzollamtes, einer königlich ungarischen Handels-Akademie, eines Staats - Gymnasiums und einer nautischen Schule.
Consulate haben in Fiume: Die vereinigten Staaten von Amerika, Argen - tina, Belgien, Brasilien, Dänemark, das Deutsche Reich, Frankreich, Griechenland, Grossbritannien, Italien, die Niederlande, Portugal, Russland, Schweden und Nor - wegen, Serbien, Spanien, das Türkische Reich.
Wir sind aus dem Quarnero wieder in das nördlichste Gebiet der Adria eingedrungen. Das dunkle Azur des Meeres, die undurch - dringliche Decke über dem Geheimnisse der Tiefe, ist allmälig einer gründlichen Färbung gewichen. Algenbüschel und Gräser, hin und wieder der laublose Zweig eines Baumes schwimmen träge auf der endlosen Wasserfläche. Ueber uns in ätherklaren Lüften tummeln sich, das Schiff geleitend, kreischende Möven in lustigem Spiele.
Alle Anzeichen des nahen Landes sind vorhanden und mehren sich, je weiter wir westwärts vordringen; ja selbst kühne Fischer auf eigenthümlich gebauten Fahrzeugen, über welchen roth und gelb bemalte Segel in gefälligem Schwunge sich blähen, erblicken wir, allein noch immer kein Land.
Doch plötzlich schimmert und leuchtet es am westlichen Hori - zont. Im Sonnenscheine erglänzende Kuppeln und Thürme, grosse palastähnliche Bauwerke mit geheimnissvoll bewegten Formen tauchen dort, von magischem Lichte umflossen, wie eine trügerische Fata Mor - gana auf.
Seitlich und davor scheinen dunkle, wie aus dem Buschwerke hoher Bäume geformte Gebilde sich zu drängen.
Ernst und gross und doch so luftig und zart blicken die zackigen Höhen der fernen Alpen — rechts der vielbesungene Triglav, links die aus gottgesegneten Fluren aufsteigenden vulkanischen Colli Euganei und Monti Berici — herab zu uns, und von dem Hauche sanfter Meeres - lüfte erfrischt, erhält die Phantasie weiten Raum, das zaubervolle Bild auszugestalten.
Die Stadt der Paläste, das gold’ne Venedig, liegt vor uns, und es ist, als leuchte eine glänzende geistige Corona über den fernen Umrissen der altehrwürdigen Metropole eines entschwundenen, mehr als tausendjährigen Staatsgebildes.
32Das Mittelmeerbecken.Der Gegenwart entrückt, taucht der Gedanke gern zurück in die Tiefe der Vergangenheit, in völlig classische Räume der unend - lichen Zeit. Der Blick fällt unwillkürlich auf die euganeischen Hügel, die mit dem rundlich geformten Monte Venda am meisten gegen Süden vorspringen.
Dort lag an der Stelle des heutigen Padua das uralte Patavium, dessen Gründung der Mythe nach dem trojanischen Antenor zuge - schrieben wird, jenem bei Homer zum Frieden drängenden Greise, den eine spätere Sage zum Verräther an Troja werden und nach dem grauenvollen Untergange der Feste fluchbeladen weit hinweg nach Italien wandern lässt. Wie drängt diese Erinnerung eine andere näher - liegende auf, nämlich an den Sturz der alten Republik Venedig, den ebenfalls Verrath herbeiführte. So finden hier graues Alterthum und neue Zeit einen wenig anmuthenden Berührungspunkt. Wie entehrend der Vaterlandsverrath immerdar gebrandmarkt ist, er schleicht doch als eine bleibende Erscheinung durch die Geschichte der Menschheit.
Der Anblick der euganeischen Hügel erweckt den Gedanken an Livius, den classischen Historiker, dessen Wiege die dunklen Wälder der Fons Aponi, des heutigen Badeortes Abano, beschatteten, und über den Monti Berici erscheint uns das geistige Bild eines der be - rühmten Führer des Cinque Cento, Andrea Palladio’s, der nicht nur seine Vaterstadt Vicenza durch seine besten Prachtbauten schmückte und ihr ein einheitliches, festliches Gepräge verlieh, das Goethe’s Be - wunderung errang, sondern dessen herrliche Werke auch zu reichen Zierden der italienischen Kunstmetropolen geworden sind.
Mit Palladio entrollt sich wie eine herrliche Vision das gestalten - reiche Bild der Geistesheroen, die als Söhne der jungfräulichen Dogen - stadt die Welt der Farben belebten und den Ruhm Venedigs häuften. Voran Tizian, der unerschöpfliche geniale Hauptmeister der venetia - nischen Schule, Tintoretto, der unübertroffene Prunkmaler, Paolo Veronese, die beiden Palma u. a., deren Werke eine Glanzepoche der Kunst bezeichnen.
Neben den Vertretern des Cinque Cento erscheinen die Tiepolo, Canale und Canaletto als Repräsentanten der Kunstrichtung des XVIII. Jahrhunderts.
Wie erweitert die Nennung solcher Namen die einstige Bedeu - tung der Lagunenstadt, wie gross und gewaltig stellt das Dominium des gold’nen Markuslöwen allein schon am Massstabe seiner Kunst - grösse sich dar! Es glänzen denn auch neben den Meistern der Kunst die grosse Zahl hervorragender Regenten, Heerführer, bewährter[33]
Venedig.
Die Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 534Das Mittelmeerbecken.Diplomaten, berühmter Reisenden (Marco Polo!) und Männer der Wissenschaft.
Die Macht Venedigs konnte nur bei einem grossen Aufwande an Intelligenz emporblühen.
Die bezaubernde Eigenart der Stadt, die noch heute ihresgleichen sucht, liegt so recht in der historischen Entwicklung des Dogenreiches selbst. Während die Stürme der Völkerwanderung den Continent ver - heeren und das mächtige weströmische Reich vernichten, krystallisiren sich die Flüchtlinge der zerstörten Städte Patavium, Altinum, Aqui - leja u. a. auf den Lagunen zu einem Freistaat; wir finden die römische Gesellschaft mit ihren gewaltigen Traditionen in diesem Verbande. Den Lagunen haben die Colonisten zu danken, dass die Invasion der Gothen, die Eroberung Italiens durch die Longobarden und Griechen die Entwicklung ihres Staatswesens nicht zu stören vermochten und ihr meerumgebenes Gebiet in der Zeit der grössten Bedrängniss das einzige Asyl bildete, wo Friede, Sicherheit und Freiheit herrschten.
An der Wende zum VIII. Jahrhundert wird schon der erste Doge genannt.
Die staatliche Ordnung ist gesichert und ein neues Culturleben beginnt Glanz und Wärme auszustrahlen.
Aus Rialto, wohin 819 der Sitz der Regierung verlegt wurde, entsteht, die inneren Wirren besiegend, das aufstrebende Venedig. Die Heldenzeit der Kreuzzüge begünstigt den Aufschwung der Republik, die unter dem Dogen Enrico Dandolo (1192 — 1205) nach der Eroberung von Constantinopel und Theilung des byzantinischen Reiches einen reichen Länderzuwachs, darunter die Ostküste der Adria, die Insel Candia und anderen Besitz erhält.
Der fast zweihundertjährige erbitterte Kampf gegen die Schwester - republik Genua bildet eine blutige Episode in der Geschichte Venedigs.
Die Demüthigung der Rivalin (1380) ist das Werk der tapferen Flotte des Dogen Andrea Contarini.
Im XV. Jahrhundert feierte Venedig nicht nur unerwartete politische Triumphe, auch sein Handel blüht, und die Metropole wächst unter dem Betriebsfleisse von 200.000 Einwohnern zum Mittelpunkt des Welthandels auf.
Catarina Cornaro, die schöne Gemahlin des Königs Jakob von Cypern, die uns Meister Makart so blendend in Erinnerung brachte, darf hier genannt werden, denn durch ihre Verzichtleistung erwirbt Venedig die reiche Insel.
35Venedig.In den folgenden Jahrhunderten steigt die Republik langsam, aber stetig von dem Höhepunkte ihrer Macht herab. Dank ihrer aus - gezeichneten Flotte vermag sie während der Periode der türkischen Invasion in Europa der enormen ottomanischen Macht zwar die Stirne zu bieten, allein in demselben Masse als durch das Aufleben des oceanischen Verkehres der Portugiesen und Spanier die aus Handel und Industrie fliessenden Hilfsquellen eine immer grössere Einbusse erleiden, sinkt auch die militärische und politische Stellung Venedigs. Dazu gesellen sich Verluste an Landbesitz in der Levante, ein verhängnissvoller Müssiggang aller Bevölkerungsschichten, Abnahme des Rechtsgefühles, kurz, eine Zahl von Ursachen, unter deren Einflusse die Republik mit Beschleunigung ihrem Untergange zueilte, bis sie 1797, von den Ba - jonnetten Bonaparte’s eingeschüchtert, ruhmlos erlosch. Der letzte Doge, der schwache Ludovico Manin, hatte den Gedanken Marino Falieri’s durchgeführt.
Von da an war das ehemalige Dominium des Markuslöwen zur Beute der Grossstaaten geworden, deren Schicksale es theilte. Venedig, die Mutterstadt, und deren Terra ferma aber schmücken schliesslich als glanzvolle Perlen den Busen der zu Leben und That erwachten jugendlichen Italia.
Während der Blick zurück in die Vergangenheit schweift, kommen wir dem Lande näher. Die langgestreckten und niedrigen Dünen-Inseln, Lidi, die wie ein Schutzwall das Lagunengebiet von der offenen See abschliessen, liegen vor uns. Man gewahrt dort, zum Theile durch die 10 m hohe Aufböschung der berühmten Murazzi gedeckt, Ortschaften, Gärten, Festungswerke. Dahinter bauen sich die Häusermassen Venedigs auf.
In das Labyrinth der Lagunen führen die vier Einfahrten von Lido, Treporti, Malamocco und Chioggia. Die vorletzt genannte ist die Passage der grossen Schiffe; sie wird durch einen 2100 m frei in das Meer gebauten Damm, der 1825 unter der Regierung des Kaisers Franz I. entstand, vor Versandung geschützt. Die Zufahrt von Mala - mocco wird bei stürmischem Wetter auch von den kleinen Schiffen benützt, denn bei Lido, wo ausgedehnte Sandbänke vorgelagert sind, bilden sich bei hohem Seegange infolge der geringen Wassertiefe schwere Brechen und Sturzseen, welche die Schiffahrt ernstlich ge - fährden.
Die Ebbe und Flut treibt eine beachtenswerthe Strömung durch die Lagunen-Canäle zu den genannten Einfahrten und bewirkt Ver - änderungen des Meeresspiegels bis zu einem Meter Höhe. Zur Flut -5*36Das Mittelmeerbecken.zeit ist das ganze weitausgedehnte Lagunengebiet in einen grossen See verwandelt, dessen ruhige Fläche Venedig, seine Vorstädte sowie die zahlreichen in der Umgebung zerstreut liegenden Klöster, Kirchen und andere Baulichkeiten als Inseln und Eilande höchst malerisch beleben; den Lauf der zahlreichen Canäle markiren aber dunkle oft seltsam gruppirte Holzpfähle, die eine auffallende Charakteristik des fesselnden Lagunengebildes sind. Bei Ebbe erscheinen hingegen die trockengelegten, von den Wasserstrassen durchzogenen Sandbänke des Lagunenplanes (Paludi) als dunkelbraun gefärbte Flächen.
Seit den ältesten Zeiten waren die Venetianer bemüht, das La - gunengebiet nicht nur gegen die äusseren Sturmfluten zu schützen, sondern auch die Versandung durch die einmündenden Flüsse abzu - wenden. Grossartige Canalbauten, wie jene der Brenta, des Bachilione, Sile u. a., dann eine Anzahl von Schleusenwerken bezweckten die Ableitung der Hochwässer zu ausserhalb der Lagunen gelegenen Punkten.
Mit der Canalisation gewann die Republik natürliche Verbindungs - wege für ihren Handel mit fast allen Provinzen von Oberitalien, wo - durch in jener sonst so wegearmen Zeit die rasche Ausdehnung und das Gedeihen seines Handels mit dem Binnenlande erklärt werden kann.
Die Lagunen füllten im Leben der Republik eine ganz besondere Stellung aus, sie gehörten überhaupt zum Weichbilde der Hauptstadt, denn auf den Lidi und den anderen Inseln, wie in Venedig selbst wussten die weitblickenden Lenker des Dogenstaates die grösstmög - liche Bevölkerung, Reichthum und Behaglichkeit zu vereinigen.
Dorthin strömten die Handelsschätze aus dem reichen Oriente, und es entstanden in gegenwärtig fast verödeten Orten, wie Oriago, Mestre, Compalto, Porto Buffoledo, Porto Gruario, bedeutende Stapel - plätze, wohin Schiffe aller Nationen kamen. So häuften sich fabel - hafte Reichthümer zu einer Zeit, in der Europa noch in tiefe Barbarei versunken war, in der Dogenstadt an.
Die äussere Handelspolitik Venedigs bezweckte, die fremden Völker in ein Abhängigkeitsverhältniss zu drängen. Ein besonderes Pressionsmittel bildete bis zum Jahre 1500 der Salzhandel. Das in den strenge bewachten Salinen von Comacchio und Cervia gewonnene Salz durfte nur dorthin ausgeführt werden, wohin der Senat es be - stimmte. In ihrem Bestreben, durch den Salzbesitz dominirend aufzu - treten, vermochten die Venetianer 1381 die Ungarn zur Schliessung der Salzbergwerke in Croatien gegen eine Entschädigung von jährlich 7000 Goldducaten zu bewegen, und ähnlich verfuhren sie im Frieden37Venedig.von Chambery mit den Genuesen. Im XIII. und XIV. Jahrhunderte florirten in Venedig viele Gesellschaften, die sich Salinari nannten. Diese kauften die Salzernten der Saracenen, Barbaresken, Sicilianer und Calabresen unter äusserst günstigen Bedingungen auf und konnten infolge dessen das Salz zu so niedrigen Preisen verkaufen, dass nicht einmal die findigen Genuesen zu concurriren vermochten.
Die Einfahrt bei Lido wird nebst anderen Batterien hauptsächlich durch das äusserst geräumige Fort S. Nicolò di Lido beherrscht.
Venedig. (Dogenpalast und Piazzetta.)
Diese grösstentheils aus alter Zeit herstammende Befestigung erfüllte bis zur Einführung der Panzerschiffe vollkommen den Zweck einer fortificatorischen Sperre der wichtigen Zufahrt nach Venedig. Heutigen - tags ist sie allerdings veraltert; allein andere kräftigere Vertheidigungs - mittel, wie Seeminen und Torpedos, werden jeden feindlichen Einfall in das Lagunengebiet vereiteln können. Die Venetianer verwendeten das Fort S. Nicolò als Sammelort für die grossen Truppentransporte nach ihren überseeischen Provinzen und Besitzungen. Die Baulich - keiten innerhalb der ausgedehnten Umwallungen boten Unterkunft für38Das Mittelmeerbecken.10.000 Mann. Nebstdem konnte man dort grosse Herden Schlachtvieh (bis 2500 Ochsen) zur Approvisionirung der Hauptstadt in Bereitschaft halten.
Ein eigenthümliches unvergleichlich anziehendes Leben entfaltet sich vor unseren Blicken, wenn wir aus dem Engpass des Lido die inneren Lagunen erreichen und längs der Canalpfähle gegen Venedig dampfen. Jetzt erst gewahrt man die bedeutende Zahl von Eilanden, deren fast jedes ein oder mehrere grössere Bauwerke trägt. Der grüne Schmuck des Laubwerkes tönt das Bild vortheilhaft ab. Man sieht, dass das spärliche Lagunenterrain vorzüglich ausgenützt ward. Auf - fallend ist die Menge der Thürme und Glockengiebel, die indes eine wohlthuende festliche Stimmung vermitteln. Venedig hatte von jeher der Entfaltung der katholischen Kirche, deren volle Unterstützung seine Dogen häufig genossen, den freiesten Spielraum gewährt, und die zahl - reichen prachtvollen kirchlichen Bauten, worin die Eigenart der venetianischen Kunst verkörpert ist, sind und waren auch die ergie - bigsten Quellen seines Glanzes. Der gleichen religiösen Stimmung der Bevölkerung entsprechend, fand das Klosterleben einen günstigen Boden zur Entwicklung, und wir wissen, dass beim Sturze der Republik 123 Klöster in Venedig und auf den Laguneninseln bestanden. Die Hochhaltung der katholischen Kirche hinderte die Republik aber keineswegs, in der Levante den staatsklugen Grundsatz der Duldung zu bethätigen und schonend sich zu benehmen.
Zu den stabilen Objecten des Lagunenbildes gesellen sich nun auch die behenden Gestalten der Fahrzeuge des venetianischen Ge - bietes. Flinke, flachgebaute Batelli, dann wieder die pfeilschnell vorbei - schiessenden Vipere kreuzen, von zwei bis vier Ruderern bewegt, das Fahrwasser, während der eigentliche Beherrscher des Lagunenplanes das leichtbeschwingte Fischerboot des Chioggioten, das auch weit draussen in hoher See Bewunderung erregt, wie ein Schmetterling rechts und links und selbst am fernen Horizonte seine farbigen Flügel zeigt. Die schwarz gedeckte Gondel erscheint in Gesellschaft ihrer fröhlichen Genossen, noch mehr aber neben den raschen und lärmenden Local - dampfern, welche zu den Seebädern am Lido verkehren, wie ein Ana - chronismus; man ist versucht, an ein geheimnissvolles „ Vermächtniss der Ahnfrau “zu denken, das den Blicken der Profanen entzogen werden soll. So düster schleicht das Fahrzeug einher, und fast dro - hend blitzt das hellebardenartig gezackte Eisen seines Buges. Ohne Gondeln ist jedoch Venedig fast undenkbar. Da keine Wagen in der Stadt verkehren können, so schuf man sich gedeckte, mit schwellen -39Venedig.den Kissen ausgestattete Fahrzeuge, um Schutz zu finden gegen die Unbill der Witterung und wohl auch gegen die Neugierde der lieben Mitmenschen. Ein grosser Theil der venetianischen Romantik hat die geheimnissvolle Gondel zur Unterlage. Unsere ganze Umgebung lässt sich in reizende Einzelbilder auflösen, deren jedes dem Künstler ein prächtiges Motiv entgegenhält. Der monumentale Hintergrund von ge - waltigstem Eindrucke ist aber die Stadt Venedig selbst. Die Ansicht der prächtigsten Metropolen der Erde wird den Besucher kaum mit solcher Ueberraschung erfüllen, wie der erste Anblick der Dogenstadt.
Da liegt sie vor uns mit ihren Prachtbauten und unschätzbaren Meisterwerken wie ein reich ausgestattetes Museum! Paläste und Dome entsteigen, mit Aphrodite vergleichbar, herrlich dem Schaume des Meeres; jedes Bauwerk ein Stück versteinerter Poesie, und alle zu - sammen eine vom Hauche ehrwürdiger Zeiten getragene Harmonie. Unzähligemale hat der Künstler das Bild uns dargestellt, jetzt aber erscheint es uns verjüngt, ja neu, wir wähnen nichts Aehnliches früher geschaut zu haben. Der säulengetragene Dogenpalast, der berühmte Palazzo ducale, ein Prachtbau in venetianisch-gothischem Style, in dessen Räumen einstens Serenissimus, der fürstliche Doge, und der grosse Rath die Staatsgeschäfte leiteten, wird sogleich zum Mittelpunkt un - seres Interesses, wie er ehemals das Herz der Republik gebildet hatte. Gewaltig sind die Erinnerungen, die an ihn sich knüpfen. Er sah die Vaterstadt auf dem Gipfel ihrer Macht, auf der Höhe ihres Glanzes, umworben und beneidet von allen Culturvölkern der Erde; allein er sollte auch Zeuge werden ihres schmählichen Falles, der am 12. Mai 1797 sich vollzog.
Die Westfront des Dogenpalastes flankirt die sogenannte Piazzetta, ein in den Marcusplatz einmündender, gegen die Lagune offener Platz, den die zwei berühmten syrischen Granitsäulen des Dogen Michiel (1120) zieren. Hier, wo heute ein lebhafter Verkehr froher Menschen flutet, wurden ehemals die Todesurtheile vollzogen. Gegenüber dem Dogenpalaste bewundern wir den jetzt zum königlichen Palais gehö - renden Prachtbau der Bibliothek (Antica libreria di S. Marco), eines Meisterwerkes Sansovino’s (1536), gleichzeitig eines der schönsten Bauwerke des Cinque cento und vielleicht der herrlichste Profanbau Italiens. Die Bibliothek findet in dem grossartigen Palast der Procura - zien, welcher den mit Trachyt - und Marmorplatten belegten Marcusplatz auf drei Seiten umschliesst, eine natürliche Fortsetzung. Unter den reich gegliederten Bogengängen haben elegante Kaffeehäuser und Kauf - läden sich etablirt und dadurch ohne Zweifel beigetragen, den Mittel -40Das Mittelmeerbecken.punkt des venetianischen Lebens an den Marcusplatz zu fesseln. Hier hält die elegante Welt, umflattert von der lustigen Schar der Marcustauben, ihren täglichen Corso, der zu reizender Lebhaftig - keit sich steigert, wenn die Klänge der concertirenden Militärmusik den weiten Raum des Platzes durchrauschen. Bei heller Mondnacht aber, wenn die edlen Formen der von Zeit und Wetter geschwärzten Monumentalbauten durch den milden Lichtstrom in ihrer wundervollen Plastik hervortreten und die phantastischen Profile der uralten Basi - lika des heiligen Marcus aus ihren reichen Ornamenten tausende von Reflexen uns zusenden, da geniesst man den vollen Reiz der vene - tianischen Poesie.
Die Marcuskirche und der vor ihr freistehende Glockenthurm, vollenden so recht den eigenthümlichen Charakter des Marcusplatzes. Die Basilika selbst zählt zu den ältesten und reichsten Gottes - häusern der Erde. Dem Schutzpatrone der Stadt, dessen Gebeine im Jahre 828 von Alexandrien nach Venedig überführt wurden, geweiht, währte ihr Bau vom Jahre 976 bis 1071. Er zeigt den Venedig an - gehörenden gemischten romanisch-byzantinischen Styl, der mit seinen Kuppeln und hunderten von Säulen, dann mit den gothischen Zuthaten und der verschwenderischen Pracht der ganzen Ausstattung im Laufe der Jahrhunderte zum kostbarsten Juwel der Dogenstadt sich heraus - gebildet hat. Ebenso herrlich ist das Innere der Kirche. Mehr als 4000 m2 der prächtigsten Mosaikmalerei, darunter die ältesten Darstel - lungen aus der ersten Bauperiode der Basilika, bedecken die mit Gold, Bronze und orientalischem Marmor überreich ornamentirten Wandun - gen. Einen eigenthümlichen Schmuck erhielt die Hauptfront der Marcus - kirche durch die berühmte Bronze-Quadriga, welche altrömischen Ur - sprunges — man vermuthet, sie entstamme der neronischen Kunst - epoche — und, als einziges tadellos erhaltenes antikes Viergespann, von unschätzbarem Werthe ist. Die Grossen der Erde stritten um den Besitz des Kunstwerkes. Constantin brachte die Quadriga nach Constantinopel, der Doge Dandolo im Jahre 1204 nach Venedig, Buonaparte entführte sie 1797 nach Paris und schmückte damit den Triumphbogen am Carrousselplatz, bis Kaiser Franz I. sie im Jahre 1815 wieder der Dogenstadt zurückgewann und an der geweihten Stelle aufrichten liess. Auffallend sind auch die drei hohen, in ehernen Fussgestellen vor der Marcuskirche aufgerichteten Flaggenmasten, auf welchen einst die Banner der Königreiche Cypern, Candia und Morea flatterten. Ent - sprechend den wechselvollen Schicksalen Venedigs nahmen dann die französiche Tricolore, das habsburgische Banner und die Flaggen des41Venedig.napoleonischen und jetzt savoischen Italiens zu verschiedenen Zeiten den Platz am Top der schlanken Cedernmasten ein.
Von der herrlichen Centralgruppe der eben skizzirten ehrwür - digen Monumente, die an den Dogenpalast sich anschliessen, fällt der Blick zunächst auf den von Hunderten von Fahrzeugen belebten Canal grande, der die Stadt in einer Doppelwindung als breite Verkehrs - strasse durchzieht. Linker Hand auf dem Thurme des Zollamtes weiset eine goldene Fortuna, auf gewaltiger Kugel schwebend, den Eingang zum Canale. Den breiten Wasserweg, die grossartige Pulsader, zieren die herrlichen Patricierpaläste der einstigen Venezia felix.
Die erlauchtesten Namen der venetianischen Geschichte sind hier durch hervorragende, den verschiedenen Kunstperioden angehörende Monumentalbauten verewigt. Der Canal grande ist dadurch zu einer reichen Gallerie architektonischer Meisterwerke geworden, welche durch den prächtigen Marmorbogen der Rialto-Brücke in räumlich gleiche Theile geschieden wird.
Wie die überwiegende Mehrheit der venetianischen Gebäude, ruht auch die Rialto-Brücke auf einem Fundament von eingerammten Pfählen; 12.000 Eichenstämme tragen die ungeheuere Last des stolzen Bau - werkes, das 1588 — 1591 entstanden ist. Unter den 378 meist stei - nernen venetianischen Brücken, welche die 117 Inseln der Stadt mit - einander verbinden, haben die Rialto-Brücke (Ponte di Rialto) und die Seufzerbrücke (Ponte dei sospiri), welch letztere aus dem Dogenpalast in die Gefängnisse führt, einen unverlöschbaren Weltruf erlangt, und die Volksmuse war und ist unerschöpflich, beide zu besingen; diese im tragischen, jene im romantischen Sinne.
Im Süden des mächtigen Stadtkernes von Venedig lagern, durch den breiten Canal della Giudecca von ihr geschieden, die beiden Inseln S. Giorgio Maggiore und Giudecca; auf ersterer erhebt sich gegenüber der Piazzetta in edlen majestätischen Formen das classische Bauwerk der Kuppelkirche S. Giorgio Maggiore, eines der imposantesten Meister - stücke des Andreo Palladio (1580). In der mit Kunstschätzen ausge - statteten, und zum anstossenden Benedictinerkloster gehörenden Kirche tagte im Jahre 1800 das Conclave, in welchem Pius VII. zum Papste erwählt wurde.
Die überwältigende Fülle der prächtigen altehrwürdigen Bau - werke, welche von hieraus mit einem Blicke zu überschauen sind, und in welchen ausnahmslos noch immer der frische Pulsschlag des Lebens wogt, drängt unwillkürlich den Gedanken wieder in die Vergangen - heit der Stadt zurück, die von keiner zerstörenden Katastrophe zuDie Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 642Das Mittelmeerbecken.berichten weiss. Die Stürme des Meeres und des Krieges hinterliessen, dank der vortheilhaften Lage der Dogenstadt, keine Spuren zurück, und vierzehn Jahrhunderte hindurch bis zu ihrem Falle schmückte der Myrthenzweig der fortificatorischen Jungfräulichkeit die Befestigungen der Lagunen. Selbst die Belagerung im Jahre 1849, als Radetzky nach fünfzehnmonatlichen Anstrengungen die Republik des zweiten Manin stürzte, verursachte den Kunstschätzen Venedigs keinen Schaden und so steht die Stadt vor uns prächtig und glanzvoll wie in ihren schönsten Tagen.
Als anmuthiges heiteres Element im Rundbilde Venedigs, wie es vom Hafen aus dem Beschauer sich bietet, erscheinen ausser den Thürmen der zahlreichen herrlichen Kirchen auch die grünen Laub - kronen der südöstlich in die Lagune vorgeschobenen Giardini pubblici. Die mässig ausgedehnten Anlagen sind eines der wenigen Geschenke, mit welchen Napoleon 1807 die zehn Jahre vorher durch ihn ge - demüthigte und gebrandschatzte Stadt bedacht hatte. Das heute in den Baumalleen der Anlage lustwandelnde fröhliche Volk weiss aller - dings nicht, dass die Freundschaft des übermüthigen Eroberers ausser mit dem politischen Tode des Freistaates auch noch mit mehr als 40 Millionen Ducaten an Kriegsmateriale und Kunstobjecten gesühnt werden musste.
Von den Giardini bis zum Beginn der breiten Quai-Promenade, der Riva degli Schiavoni dehnt sich der in maritimer Hinsicht be - merkenswerthe Stadttheil S. Pietro aus, in welchem das äussert geräu - mige Seearsenal eingeschlossen ist. Gegenwärtig im Betriebe sehr eingeschränkt, war es zur Zeit der Republik ein Ort rührigsten und grossartigsten Schaffens, wo bis zu 16.000 Arbeiter Beschäftigung fanden. Sowohl die Zahl der Arbeitskräfte wie die Weitläufigkeit der ganzen Anlage, die selbst einer grossen Seemacht unserer Zeit genügen würden, entsprachen indes völlig dem Bedürfnisse der venetianischen Machtstellung. Man muss, in die Geschichte zurückgreifend, der enormen Kriegsflotten gedenken, welche Venedig während der Bekämpfung der byzantinischen Kaiser entsendete. Mit Stolz erwähnt die Tradition, dass, als im XII. Jahrhunderte Kaiser Emanuel alle Venetianer in seinem Reiche verhaften liess und alle Kerker und zahlreiche Klöster mit den - selben anfüllte, das Arsenal in der Zeit von 100 Tagen nicht weniger als 100 gewaltige Galeeren, 30 Transportschiffe und 20 andere Fahr - zeuge wohlgerüstet in den Kampf entsenden konnte. Ebenso bethei - ligte sich Venedig bei der Eroberung von Constantinopel (1201) mit 220 Schiffen, unter denen 100 riesige Dromonen und Uscieri waren,43Venedig.die wie „ Il Mondo “, „ La Pellegrina “, „ Il Paradiso “bis zu je 1000 Mann Besatzung führten und mit gewaltigen, eisenbeschlagene Balken schleudernden Kriegsmaschinen ausgestattet waren. Der grösste Theil der mächtigen Kreuzfahrerheere ward durch venetianische Flotten nach Syrien gebracht.
Auch in den folgenden Jahrhunderten glänzte Venedig durch die Tüchtigkeit seiner Flotten. Solche Leistungen konnte nur ein eminent maritimer Staat vollbringen, und in der That sehen wir den venetia - nischen Schiffbau schon im VI. Jahrhundert ausgebildet; in der Folge errichtete die Republik neben den Schiffbauschulen noch eine Lehr - kanzel für Schiffbau an der Universität zu Padua.
Ebenso gelangte die Kriegstechnik frühzeitig zur Reife, denn durch den Contact der Venetianer mit den Völkern des Ostens lernten sie weit früher als die übrigen Staaten Europas das Schiesspulver und seine Anwendung kennen. Noch vor Anbruch des XIII. Jahrhunderts erdröhnen im Kampfe gegen Genua die ersten Kanonenschüsse von ihren Galeeren.
Die Grösse Venedigs gipfelte in der ungeheueren Ausdehnung seines Handels und fusste in der unversiegbaren Quelle seiner mari - timen Hilfsmittel. Holz und geschulte Arbeitskraft war in Ueberfluss vorhanden. Tüchtige Seekriegsleute lieferten zum grössten Theil Istrien und Dalmatien, mit deren Küstenbevölkerung die Venetianer eine gegen - seitige Interessengemeinschaft verband.
Gegenwärtig bildet Venedig eines der Departements der mächtig angewachsenen italienischen Flotte und ist ein wichtiges Glied in dem Systeme der Küstenvertheidigung.
Am nordwestlichen Ende der Stadt liegt die Eisenbahnstation, mit breiten, während der letzten Jahre hergestellten Quaianlagen.
Zum Festlande führt die 3600 m lange und 222 Bogen zählende Steinbrücke nach Mestre — wohl die längste der Erde.
Gerade in unseren Tagen verdankt die „ Markusstadt “den Schienensträngen, welche sie mit den reichen Hinterländern verbinden eine erneuerte Blüte. Venedig ist auch heute eine der grössten Städte Italiens, denn es zählt 129.445, als Gemeinde 134.810 Einwohner. Aber sein Handel ist verhältnissmässig kaum ein Schatten jenes Verkehres, der hier herrschte, als Venedig der Vermittler der tausendfältigen Beziehungen und Verbindungen des Mittelmeeres, oder, was damals dasselbe bedeutet, der Mittelpunkt des Welthandels war. Es ist be - kannt, dass die kluge Benützung der durch die Kreuzzüge geschaffenen Steigerung des Personen - und Gütertransportes die Hauptursache der grossen Blüthe Venedigs war, und man pflegt die Errichtung des6*44Das Mittelmeerbecken.lateinischen Kaiserreiches in Byzanz (1204) als den Höhepunkt des Einflusses der „ bella Venezia “zu bezeichnen — allein mit Unrecht.
Zunächst erscheinen die alten Venetianer den heutigen Briten auch darin vergleichbar, dass sie es verstanden, noch im XIII. Jahr - hunderte ihre Vaterstadt zum Capitale für einträgliche Industrien zu erheben. In den 1204 erworbenen Theilen Griechenlands und den um - liegenden Inseln blühten die Production und die Verarbeitung der Seide. Die Venezianer versetzten griechische Arbeiter in ihre Vater - stadt, und an Stelle Constantinopels wurde Venedig der Hauptsitz der Seidenindustrie am Mittelmeere. Man war damit in einem der wich - tigsten Zweige des Handels unabhängig von der alten Metropole. Neben den Seidenfabriken erhoben sich bald weltbeherrschende Eta - blissements für Papier, Glas, Leder, geschmackvoll gearbeitete Waffen, für Schmuck, Holzarbeiten; kurz Venedig wurde die Heimat einer durch die wahre Kunst getragenen und getriebenen Kunstindustrie.
Um unbehindert in das Innere Osteuropas und Asiens zu ge - langen, umging man einfach Constantinopel, von wo aus seit 1265 die Rivalin Genua den Handel des schwarzen Meeres und Central - asiens zu monopolisiren bestrebt war. Einen Theil der Don - und Wolga - Artikel bezog man durch die Hanseaten über Brügge und Antwerpen, und nach Innerasien verfolgte man einen neuen Weg, die grosse armenische Handelsstrasse, welche von Lajazzo (Ajas) an der Süd - küste von Kleinasien ausging.
Diesen Weg schlugen die beiden edlen venezianischen Kaufleute Nicolò und Maffio Polo ein, als sie ihre zweite Reise in das Reich der Mongolen antraten, diesmal begleitet von Marco, Nicolò’s Sohn.
Durch 24 Jahre, 1271 — 1295, blieben sie im Morgenlande. Marco Polo stieg in den Diensten des Mongolenkaisers Kublai Chan zum Präfecten auf, wurde sogar Admiral und durchzog, dem Hoflager oder den erobernden Heeren folgend, alle chinesischen Provinzen innerhalb der grossen Mauer, ausgenommen die beiden südöstlichen Kuangsi und Kuangtung. Er betrat als erster Europäer das östliche Tibet, ja selbst das nördliche Birma, das gerade in unseren Tagen durch die Engländer vollständig erschlossen wird. Zu der Heimkehr wählten die Polos den südlichen Seeweg über Tschiampa (Cochinchina), Sumatra, Ceylon, die Malabarküste und Ormus am Eingange in den persischen Golf und kreuzten Vorderasien über Täbris und Trapezunt. Die glän - zenden Schilderungen, welche Marco Polo von den chinesischen Sitten machte, seine Beschreibung Quinsays (jetzt Hangtscheufu), der prächti - gen Hauptstadt Südchinas mit ihren meilenlangen Strassen und zwölf -[45]
A Hafen von Venedig, B Rhede von Malamocco, C Eisenbahnbrücke, D Steindämme Murazzi, E Sand - barren, F Leuchtfeuer, G Quarantäne-Anstalt Poveglia, H Badestrand von Lido.
46Das Mittelmeerbecken.tausendmal überbrückten Canälen, seine Erzählungen von dem reichen Pfeffermarkte Zeiton an der Strasse von Fu-Kien und von der im Osten Asiens gelegenen Inselgruppe Zipangu (Japan), wo der königliche Palast mit goldenen Tafeln gedeckt war, erregten unendliches Aufsehen.
Die Bedeutung der kühnen Wanderungen der venetianischen Reisenden wird von Dr. Sophus Ruge sehr treffend in folgenden Worten charakterisirt: „ Fassen wir einmal die Resultate dieser epoche - machenden Reise zusammen, so war Marco Polo der erste Reisende, welcher ganz Asien der Länge nach durchzog und die einzelnen Län - der beschrieb. Er sah die Wüsten Persiens und die grünen Hoch - flächen und wilden Schluchten Badachschans, die jadeführenden Flüsse Ost-Turkestans und die Steppen der Mongolei, die glänzende Hofhaltung in Cambalu und das Volksgewimmel in China. Er erzählte von Japan mit seinen goldbedeckten Palästen, von Birma mit seinen goldenen Pagoden, schilderte zuerst die paradiesischen Eilandfluren der Sundawelt mit ihren aromatischen Gewürzen, das ferne Java und Sumatra mit ihren vielen Königreichen, mit seinen geschätzten Er - zeugnissen und seinen Menschenfressern; er sah Ceylon mit seinen heiligen Bergen, besuchte viele Häfen Indiens und lernte dieses im Abendlande noch immer von Sagen verhüllte Land in seiner Grösse und seinem Reichthum kennen. Er gab zuerst im Mittelalter einen klaren Bericht von dem christlichen Reiche in Abessynien und drang mit seinem Blick einerseits bis nach Madagaskar vor, andererseits zog er im Innern Asiens Erkundigungen über den höchsten Norden, über Sibirien ein, über das Land der Finsterniss, wo weder Sonne, noch Mond, noch Sterne scheinen und ein ewiges Zwielicht herrscht, wo man auf Hundeschlitten fährt oder auf Renthieren reitet, ein Land, hinter welchem endlich ein eisiger Ocean sich ausdehnt. “
Aber gerade die Reisen Polo’s, welche bisher ungeahnte Dinge zur Kenntniss des Abendlandes brachten und der königlichen Repu - blik eine Quelle neuer Reichthümer, den Ausgangspunkt für unermess - liche Ausdehnung ihrer Machtsphäre bieten zu sollen schien, tragen den Keim tragischer Wendung in sich. Seine Berichte liessen in Venedigs Rivalen den Wunsch reifen, auf anderem Wege in jene Ge - biete märchenhafter Fülle zu gelangen; je verlockender die Schilde - rungen waren, desto stärkeren Ansporn mussten sie bieten, den grossen Schritt ins Unbekannte zu wagen, und eben die Länder und die Schätze, welche Polo im fernen Ostasien geschaut hatte, waren die Ziele, welche Christobal Colon zu erreichen hoffte, als er 1492 über den Atlantischen Ocean steuerte.
47Venedig.Während Marco Polo im fernen Osten weilte, wurde Armenien von den Venezianern wirthschaftlich vollständig beherrscht; Kaufhäuser in Beiruth, Damaskus und Aleppo vermittelten den Verkehr mit Persien und Indien, durch Verträge mit der Mameluckendynastie, welche seit dem XIII. Jahrhunderte in Egypten mit Kraft herrschte, wurde Ale - xandrien eine wichtige Station ihres Handels, wohin die Araber auf dem Seewege durch das rothe Meer und den Nil abwärts die Ge - würze Indiens brachten, unter denen Pfeffer das wichtigste war.
So fällt der Höhepunkt der Macht Venedigs nicht in den Anfang des XIII., sondern in das Ende des XIV. Jahrhunderts, wo das ganze östliche Becken des Mittelmeeres das Colonialreich der Vene - zianer bildet.
Der Tag, an dem die Portugiesen den Seeweg nach Indien ums Cap fanden, war der Wendepunkt in der Geschichte Venedigs, denn er verlegte den Sitz des Gewürzhandels nach Lissabon, und die kürzere Route über die Landenge von Suez kam nicht weiter in Betracht, weil es den Portugiesen in kurzer Zeit gelungen war, die Seeherrschaft der Araber im indischen Ocean zu brechen.
Wohl ist heute die Route über Suez als Seeweg wieder eröffnet, aber die Handelsstellung von Triest und Genua ist durch günstigere Eisenbahnverbindungen bedeutender geworden, als die Venedigs. Auch schwand in Venedig der ehemalige traditionell gewordene Handelsgeist, der die Grösse der Stadt begründet und durch Jahrhunderte glänzend aufrecht erhalten hat. Die neueren Generationen der Venezianer nehmen wenig Interesse am Handel. Sie wenden sich nach Mailand und Florenz und legen ihr Vermögen in landwirthschaftlichen Unternehmungen an, die wohl weniger Gewinn abwerfen, dafür aber bei dem in Italien herrschenden Pachtsysteme auch wenig Arbeit machen. Dem Handel werden so die nothwendigen Capitalien entzogen, und die Anzahl der echt venetianischen leistungsfähigen Handelsfirmen vermindert sich andauernd.
Das heutige Handelsgebiet von Venedig umfasst nur die vene - tianischen Provinzen und die Romagna; alle Landschaften weiter im Westen gravitiren nach Genua. Auf die Producte dieses Gebietes allein aber lässt sich ein belangreicher Ausfuhrhandel nicht gründen. Bei den geänderten Verhältnissen unserer Zeit, welche sich mit allen Kräften anstrengt, den Zwischenhandel zu umgehen, musste Venedig ebenso wie Triest, Genua, Hamburg, kurz alle Continentalhäfen seine volle Kraft dem Transitohandel zuwenden. Sein Transitohandel leidet aber zunächst unter den mangelhaften Eisenbahnanschlüssen nach den48Das Mittelmeerbecken.anderen Städten Oberitaliens; die „ Magazzini Generali “und der „ Punto Franco “, also Lagerhäuser, von denen das letztere ausschliesslich dem Transitohandel dienen soll, nähern sich nur sehr langsam der Vollendung. Die Stazione Marittima ist unpraktisch angelegt und der Raum für das Anlegen der Schiffe sehr beschränkt. Das sind Hindernisse der Entwick - lung des Handels von Venedig, die mit gutem Willen und einiger Voraus - sicht schon lange aus dem Wege geräumt sein könnten. Schwieriger zu schaffen sind neue Eisenbahnverbindungen, die Venedig wieder zu einem Stapelplatze für den Verkehr der Länder nördlich der Alpen machen könnten; denn die heute bestehenden Verbindungen von Venedig - Mestre-Verona-Innsbruck, dann Mestre-Udine-Cormons und Udine - Pontebba genügen nicht. Nach Süden führt die Linie Mestre-Monselice - Bologna-Rom mit der neuen Abzweigung Monselice-Mantua, welch letztere die Verbindung Venedigs mit den Po-Gegenden erheblich verbessert. Venedig hat bis heute auch keine eigenen Schiffahrts - verbindungen, es ist nicht Kopfstation selbständiger Schiffahrtslinien; sein Ein - und Ausfuhrhandel wird von Dampfergesellschaften versehen, die den Hafen bloss im Cumulativdienste, das ist als Zwischenstation unter andern Escalen des mittelländischen und adriatischen Meeres an - laufen lassen. Man darf endlich auch begierig sein, wie die neue Einrichtung der Schleppschiffahrt auf dem Po und dessen Nebenflüssen den Handel von Venedig beeinflussen wird.
Unter diesen Verhältnissen bildet die Einfuhr über die Seegrenze den Kernpunkt der commerciellen Bedeutung Venedigs.
Handel zur See in Lire:
| 〈…〉〈…〉 |
Der wichtigste Artikel für die Einfuhr zur See ist Getreide (1887 für 18·5 Millionen Lire), insbesondere Weizen, welcher nur zum Theile für den Consum in den venezianischen Provinzen bestimmt ist; die grossen Dampfmühlen von Venedig und Treviso verschicken Mehl bis Süditalien. Diese mächtige Mühlen - industrie verwendet mit Vorliebe Weizen aus Südrussland, der sich ausgezeichnet zu Mischungen mit italienischem eignet. Der Bezug des ungarischen Weizens ist auffallend zurückgegangen, er entspricht nicht den Wünschen der italienischen Müller; dagegen erscheinen indische Weizensorten in der Einfuhr. Die Einfuhr des Maises ist vollständig abhängig von dem Ergebnisse der Ernte im Vene - zianischen.
Ueber Venedig geht Reis aus Birma und Japan durch Vermittlung engli - scher Häfen ein, der in den Reismühlen des östlichen Oberitaliens, von welcheu die grössten in Treviso sind, verarbeitet und mit italienischem vermischt wird. Die früher bedeutenden Zufuhren aus Bremen und Fiume haben seit 1887, wo der Zoll auf gemahlenen Reis doppelt so hoch bestimmt wurde, wie der auf49Venedig.rohen, aufgehört. Der Reis, welcher über Venedig exportirt wird, stammt aus der Romagna.
Bedeutend ist die Einfuhr von Kaffee, wobei man bemerkt, dass Venedig sich bestrebt, in directen Verkehr mit den Ursprungsländern zu treten. Es ist dies die einzige Lichtseite im Handel Venedigs. So bezieht man Kaffee aus Bra - silien direct, aber mittelst Umladung in Liverpool und Marseille. Westindische Sorten werden über die Kaffeeplätze Westeuropas und über New-York bezogen.
Der grösste Theil des eingeführten Zuckers, der in Italien raffinirt wird, stammt aus Oesterreich-Ungarn.
Venedig ist ein Hauptort des Handels mit Oelen. Dem Werthe nach nehmen sie in der Einfuhr die zweite (1887 16·8 Millionen Lire), in der Ausfuhr die dritte Stelle (13·5 Millionen Lire) ein. Besonders gesucht sind hier die mittel - feinen Gattungen des Olivenöls aus Bari. Viel Olivenöl kommt gemischt mit Baumwollsamenöl aus Triest auf den hiesigen Markt. Oelsaaten werden aus Indien eingeführt.
Wein wird aus Griechenland gebracht. Die Gattungen von Sta. Maura und Corfù sind beliebt zum Mischen. Ungarische und dalmatinische erscheinen zumeist nur dann auf diesem Markte, wenn die Ernte im Lande missrathen ist.
Branntwein ist in den Einfuhrlisten für 1887 mit 10·6 Millionen Lire ausgewiesen, daneben findet ein rentabler Schmuggel statt.
Bekanntlich ist die Lederindustrie Italiens bedeutend, und der Hafen von Venedig spielt in der Versorgung derselben mit Häuten eine wichtige Rolle. Man bezieht diese vor allem aus Shanghai, dann auch aus Calcutta, Aegypten und Bahia.
Baumwolle wurde 1887 für 13·7 Millionen Lire, Rohseide für 6·1 Millionen Lire und Schafwolle für 2 Millionen Lire eingeführt und in den Fabriken des Inlandes verarbeitet.
Steinkohlen kommen aus England, Petroleum aus Amerika und Russ - land. Das russische Petroleum verdrängt das amerikanische, obwohl dieses viel beliebter ist, weil man gute Einrichtungen für das Ausladen und Lagern des russischen getroffen hat.
Von Industrieartikeln werden Manufacturen (7·2 Millionen Lire) und ver - arbeitete Metalle eingeführt.
Die Ausfuhr ist wie gesagt von untergeordneter Bedeutung und überdies im Rückgange begriffen. In erster Linie stehen Manufacturen für etwa 13 Mil - lionen Lire. Der Holzexport (1887 3 Millionen Lire), der noch vor kurzem sehr bedeutend war, ist heute auf die Zufuhren aus Pieve di Cadore und der Romagna angewiesen. Triest verdrängt Venedig aus einem Handelsplatze nach dem andern. Anständigen Gewinn lässt die Ausfuhr des berühmten Hanfes der Romagna, des besten der Welt, dessen Absatzgebiet übrigens durch den Verbrauch der Jute sehr eingeschränkt ist, und der jetzt fast nur mehr für die Zwecke der Marine Verwendung findet. Exportwerth 1887 6·9 Millionen Lire.
Die Ausfuhr des Papieres geht zurück, weil die Concurrenz der französi - schen Waaren in der Levante zu mächtig ist. Die venezianische Specialität der Glas - und Emailwaaren behauptet sich nur mit Opfern im Auslande. Das gilt namentlich von den Emailglasperlen, deren Hauptmarkt Calcutta ist. Wie anders stand die Glasindustrie Venedigs im Anfange des XVIII. Jahrunderts da, als Colbert Arbeiter aus Murano entführen liess, um die Erzeugung der berühmten venetiani - schen Spiegel in Frankreich einzuführen.
Die Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 750Das Mittelmeerbecken.Ueber Venedig exportiren ferner die leistungsfähigen Stearinkerzenfabriken des Venezianischen nach Süditalien und dem Auslande.
Es ist natürlich, dass bei diesem grossen Ueberwiegen der Einfuhr gegen - über der Ausfuhr ein grosser Theil der Schiffe den Hafen Venedig in Ballast ver - lassen muss. Von den englischen Dampfern, welche im Hafenverkehre Venedigs an der Spitze stehen, geht fast die Hälfte unbeladen aus. Nach der englischen zeigen die stärkste Frequenz die italienische und dann die österreichisch-ungari - sche Flagge. Von Segelschiffen erscheinen in Venedig neben italienischen nur österreichisch-ungarische.
Schiffsverkehr von Venedig:
| 〈…〉〈…〉 |
Dazu kommen 1888 10 Segler mit 86 t, welche der grossen Fischerei angehörten.
Von den Schiffahrtsgesellschaften, welche Venedig regelmässig anlaufen, versieht die „ Società Navigazione Generale Italiana “den Verkehr mit der Levante, den Häfen des Schwarzen und des Mittelländischen Meeres. Der Oesterreichisch - ungarische Lloyd verbindet Venedig mit Triest; man bedient sich seiner auch nicht ungern für Frachten über Triest hinaus, obwohl die Waaren in letzterer Stadt umgeladen werden müssen. Weniger beliebt ist die englische Peninsular and Oriental. Cy, welche den Verkehr mit Indochina versieht.
Aber es muss nochmals hervorgehoben werden, dass Venedig nicht Kopfstation einer Dampfschiffahrtslinie ist, dass daher die für Venedig bestimmten oder von dort abgehenden Waaren umgeschifft werden müssen, was eine Verschlechterung der Güter und Verzögerungen in der Spedition zur Folge hat.
Consulate: Vereinigte Staaten von Amerika, Argentina, Belgien, Bolivia, Chile, Columbia, Costarica, Dänemark, Deutsches Reich, Dominikanische Republik, Frankreich, Japan, Monaco, Niederlande, Oesterreich-Ungarn, Peru, Portugal, Russland, Schweden und Norwegen, Schweiz, Spanien, Türkei, Uruguay, Venezuela.
Auf der weiten Küstenstrecke zwischen Venedig und Brindisi ist Ancona, das einstige Dorica Ancon der dorischen Griechen aus Syracus, der einzige Hafen, der grösseren Schiffen vollkommen Schutz zu bieten vermag, ein Umstand, dem im Vereine mit der hier aus - mündenden Abruzzenbahn einige Wichtigkeit beigemessen werden mag.
Die nordwestliche Abdachung des 572 m hohen Monte Conero, auch Monte d’Ancona genannt, dessen Massiv an klaren Tagen von der dalmatinischen Küste aus erblickt werden kann, bildet eine mässige, gegen südliche Winde geschützte Bucht, die schon unter Kaiser Trajan durch Kunstbauten zu einem prächtigen Hafen gestaltet worden war.
Der römische Senat liess 112 n. Chr. zum Danke für dieses Werk dem Imperator einen heute noch gut erhaltenen marmornen Triumphbogen am Hafendamme errichten. Papst Clemens XII., der 1532 in den Besitz von Ancona gelangte, erweiterte die Hafenanlagen und umgab die Stadt mit Festungswerken, wofür die dankbaren Be - wohner ihm ebenfalls einen gegen das Meer gekehrten Triumphbogen widmeten. Sie ahnten nicht, wie sehr die Bauten des Gepriesenen zu einem Danaer-Geschenk für spätere Generationen werden sollten!
Die Kriegsgeschichte erzählt uns denn auch von sechs Bela - gerungen und Blocaden Anconas, und rechnet man die im Mittelalter vorgekommenen mehrfachen Zerstörungen der Stadt hinzu, so mag Ancona als eine schwergeprüfte menschliche Wohnstätte betrachtet werden.
Der Anblick des Hafens bietet ein recht malerisches Bild. In dem auf gewelltem Terrain ansteigenden Häusergewirre sind im Osten die hochgelegene mit einer prächtigen Kuppel gezierte alte Domkirche von St. Ciriaco, im Westen aber die Citadelle auf dem Berge Astagno die dominirenden Punkte. Der breite Quai längs des inneren Hafens,7*52Das Mittelmeerbecken.ehemals durch Bastionen verbaut, dient gegenwärtig als ein wichtiger Verkehrsweg, in welchem der schöne Corso Vittorio Emanuele, der die neue Stadt durchzieht, einmündet. Die letztere ist eine Schöpfung der neuesten Zeit und wurde durch die Auflassung des ehemaligen Hornwerkes der Festung ermöglicht.
An der Stelle der ehrwürdigen Domkirche stand zu dorischer Zeit, wie Invenal erzählt, ein Venustempel.
Ancona.
Der innere Hafen bietet Schiffen bis zu 8 m Tauchung gegen alle Winde vortrefflichen Schutz und kann bei jedem Wetter anstandslos angelaufen werden.
Die Umgebung Anconas ist reizend. Ein herrlicher Strand, dem zahlreiche Gebirgsflüsschen in malerischen Thälern und Schluchten zueilen, zieht sich, von Villeggaturen eingefasst. nordwärts gegen das betriebsame Städtchen Sinigaglia, das einstens seiner grossen Märkte wegen oft genannt wurde. Rebenculturen und Olivenhaine decken das Hügelland, durch welches angenehme Spazierwege führen.
53Ancona.Gegen Süden der Stadt stürzt der Höhenrücken des Monte Co - nero und dessen Abdachung in steilen Abgründen zur See. Hier ge - schah es, dass bei der Belagerung von Ancona im Jahre 1799 durch die Milizen des Insurgentengenerals Lahoz Hunderte derselben durch
A Innerer Hafen von Ancona, B Hafen-Capitanat, C Citadelle aut Mte. Astagno mit dem angeschlossenen Hornwerk (Trincerato), D Thurm der Präfectur, E Castell, gegenwärtig Zollamt, F Leuchtfeuer, G Semaphor, H Werfte, J Arsenal, K Neuer Stadttheil, L Triumphbogen des Papstes Clemens, M Triumphbogen des Trajan, N Canale del Lazzaretto.
die aus der Festung herausgebrochenen Franzosen zurückgeworfen wurden und in der gähnenden Tiefe den Tod fanden.
Der Wohnplatz Ancona hat ungefähr 30.000, die Gemeinde 50.000 Einwohner. In früherer Zeit concentrirte sich hier der See - verkehr eines grossen Theiles der Ostküste Italiens, denn Ancona ist seit den Tagen der Päpste der Ausgangspunkt der Strassen, welche54Das Mittelmeerbecken.die Marken mit Rom verbinden. Seit dem Ausbaue des italienischen Eisenbahnnetzes vertheilt sich der einst durch diesen Umstand von Ancona monopolisirte Handel auf eine ganze Reihe von neuen Hafen - plätzen, unter welcher Aenderung die Stadt natürlich leiden muss.
Anconas früher blühender Holzhandel ist zurückgegangen, weil die für Rom bestimmten Holzsendungen aus Oesterreich-Ungarn häufig in dem etwas nördlicher gelegenen Falconara gelandet werden. Dieses ist nämlich der Ausgangspunkt der Eisenbahn, welche die Küstenlinie des adriatischen Eisenbahnnetzes, die Ancona berührt, über Spoleto mit Rom verbindet. Auch Ortona bei Pescara hat einen grossen Theil des Holzhandels von Ancona an sich gezogen.
Die grossen Zuckerraffinerien von Ancona und Sinigaglia beziehen auf dem Seewege Rohzucker (1887 145.380 q) meist aus Südrussland, dann aus Frankreich und aus Oesterreich-Ungarn; indischer Reis wird in der Reismühle des nahege - legenen Jesi bearbeitet. Getreide, u. zw. Weizen (1887 272.000 q) wird aus Süd - russland, Valonea (9 bis 10.000 q) aus Griechenland und der Türkei, Häute werden aus Oesterreich-Ungarn und Calcutta eingeführt. Oesterreich-Ungarn liefert Holz - kohlen (1888 21.967 q), Steinkohlen schicken England und Frankreich. Im Aus - fuhrhandel wird kein nennenswerther Umsatz erzielt.
Der Schiffsverkehr von Ancona betrug:
| 〈…〉〈…〉 |
An der Küstenschiffahrt ist die italienische Flagge mit mehr als der Hälfte, an dem internationalen Verkehre mit mehr als einem Drittel der Tonnenzahl betheiligt. Der grösste Theil der Segelschiffe sind italienische. Bei den Dampfern folgt die italienische Flagge erst auf die englische; die dritte Stelle nehmen die Dampfer Oesterreich-Ungarns ein. Ancona wird von den Dampfern der Naviga - zione Generale Italiana, der Peninsular und Oriental Company und des öster - reichisch-ungarischen Lloyd regelmässig angelaufen.
Consulate haben in Ancona: Argentina, Belgien, Chile, Columbia, Co - starica (G. C.), Dänemark, das Deutsche Reich, Ecuador, Quatemala, die Nieder - lande, Oesterreich-Ungarn, Paraguay, Peru, Portugal, San Marino, die Schweiz, die Türkei, Urugnay, Venezuela.
Die Bedeutung von Brindisi ruht mehr in der Vergangenheit, als in seiner heutigen Stellung im Weltverkehr, die den Rahmen einer gewissen theoretischen Wichtigkeit kaum zu überschreiten vermag. Der Durchstich von Suez (1869) erhob Brindisi zwar zur europäischen Endstation auf der Route nach Indien, allein dieses „ Mandat “konnte ohne Begünstigung durch andere vortheilhafte handelsgeographische Verhältnisse, die dem Platze abgehen, das Emporblühen desselben bisher nicht nennenswerth fördern.
Im Alterthume lagen die Verhältnisse viel günstiger. Das schon im dritten Jahrhundert v. Chr. unter die Herrschaft Roms gelangte Brundusium war bald darauf zur wichtigsten Endstation für den über - seeischen Verkehr auf der Route über Dyrrhachium (früher Epidamnos, jetzt Durazzo) nach Griechenland und dem industriereichen Orient geworden. Die von Horaz beschriebene herrliche Kunststrasse Via Appia verband Capua mit dem volkreichen und blühenden Emporium am Adria-Meere. Den wohlgeschützten Hafen, der die Stadt mit zwei Wasserarmen umfasst, belebten zahlreiche mit den kostbarsten Er - zeugnissen des prunkliebenden Ostens beladene Kaufmannsschiffe und trotzige römische Triremen boten dem Handel Schutz und Schirm. Hier sammelten sich die Kaufherren und ihre Trosse zur gefahrvollen Reise nach Griechenland, Rhodus, Antiochia oder Alexandria, und häuften so den Wohlstand der betriebsamen Bevölkerung.
In die Glanzzeit von Brundusium fiel der Kampf Cäsar’s mit Pompejus ernüchternd ein, und die von letzterem besetzte Stadt bestand (49 v. Chr.) eine denkwürdige Belagerung.
Brundusium ist auch die Todesstätte Virgil’s, des ruhmgekrönten Sängers der Aeneis, der hier (19 v. Chr.), auf der Reise von Griechen - land nach Rom, nachdem er kaum den heimatlichen Boden betreten hatte, starb.
56Das Mittelmeerbecken.Die Herrlichkeit des berühmten Hafenortes, in dessen Kathedrale 1225 die Vermählung Kaiser Friedrichs II. mit Jolantha erfolgte, verblasste im Mittelalter langsam, weil der Handel nach Griechenland reiner Seehandel geworden, der von Venedig betrieben wurde; Ludwig von Ungarn zerstörte 1348 die Stadt, und hundertzehn Jahre später bereitete ein furchtbares Erdbeben, das den grössten Theil der Ein -
Brindisi.
wohner unter den Trümmern begrub, der römischen Gründung ein entsetzliches Ende.
Erst während der französischen Revolutionskriege spielte wieder Brindisi als Stützpunkt des gegen die parthenopäische Republik kämpfenden Cardinals Ruffo vorübergehend eine Rolle.
Die Stadt liegt in einer fruchtbaren, allein durchaus nicht malerischen Gegend und rettete aus ihrer prunkvollen Vergangenheit keine Sehenswürdigkeiten. Die sanften Terrainwellen sind mit Wein - gärten und Olivenhainen bebaut, zwischen welchen Landhäuser zer - streut liegen.
57Brindisi.Den für einen grossen Dampferverkehr eingerichteten Hafen schützen veraltete Befestigungen.
Die Einfahrt in das innere Hafenbecken ist, obgleich sehr enge, doch von grosser Tiefe. Schiffe von jeder Grösse vermögen mit einiger Vorsicht hier zu verkehren. Der räumlich beschränkte Hafen macht jedoch das Aus - und Einlaufen zu einer umständlichen Operation. Im
A Rhede von Brindisi, B Castell, gegenwärtig Gefängniss, C Eisenbahn-Station, D Steinbrüche, E Fried - hof, F Leuchtfeuer, G Kloster, H Castell und Semaphor S. Andrea.
Vorhafen, der grossen Schiffen nur bei günstigem Wetter einen sicheren Ankerplatz gewährt, finden kleinere Fahrzeuge zwischen dem Castell S. Andrea und dem Festlande guten Schutz.
Im Winter treiben die häufig einsetzenden Nordoststürme eine sehr hohe See gegen die Küste.
Brindisi zählt etwa 14.000 Einwohner.
Sein Schiffsverkehr ist der Postabgabe wegen verhältniss - mässig sehr bedeutend; der eigentliche Handelsverkehr dagegen ist kaum nennenswerth.
Die Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 858Das Mittelmeerbecken.| 〈…〉〈…〉 |
Der Hafen wird von regelmässig verkehrenden österreichisch - ungarischen, italienischen, griechischen, englischen und deutschen Postdampfern angelaufen und steht durch diese mit Triest und Fiume, mit den wichtigeren Häfen Italiens, mit Griechenland, Constantinopel, Smyrna und Alexandrien, mit Süd - und Ostasien und endlich mit Australien in Verbindung.
Hier werden nur Postsäcke und Passagiergut der Reisenden ein - und ausgeladen, und immer nur wenige Stunden herrscht reges Leben.
Zwei von den Postlinien Brindisis wollen wir besonders hervorheben. Zu - nächst die Zweiglinie Brindisi — Port Saïd des Norddeutschen Lloyd, welche den Verkehr der Briefschaften und Reisenden mit den nach Ostasien und Australien laufenden Hauptlinien herstellt, dann die Linie der Peninsular and Oriental Cy., welche die englische Ueberlandspost aufnimmt. Diese geht bei der Ausreise jeden Freitag 8 Uhr 5 Minuten Abends von London ab, wird von Calais aus über Paris, den Mont Cenis und Bologna mit einem Sonderzuge befördert und trifft in der Nacht vom Sonntag zum Montag um 1 Uhr 10 Minuten am Hafen zu Brindisi ein.
Auf zweispännigen, offenen Packwagen werden die centnerschweren Brief - säcke, deren manchmal bis 1200 sind, an den Quai gebracht und an Bord des Schiffes übernommen, wo sich die Reisenden mit ihrem Gepäck bereits unterge - bracht haben. Von dem nahen Glockenthurme schlägt es 4 Uhr, das Abfahrts - signal ertönt, langsam schwimmt das Schiff im Morgengrauen durch die enge Ausfahrt des Hafens an der Glockenboje und dem alten, düsteren Fort vorüber hinaus ins Adriatische Meer, und im Hafen von Brindisi herrscht wieder tiefe Ruhe. Diese würde wohl für immer an dem Tage eintreten, wo die Ueberlandspost den Weg über Salonichi-Port-Saïd einschlagen würde.
Consulate: Belgien, Chile, Griechenland, Grossbitannien, Monaco, Oester - reich-Ungarn (V. C.), Peru, Türkei, Venezuela.
Auf dem von dichterischer Mythe umworbenen Strande von Corfù betreten wir wahrhaft classischen Boden.
Eine der herrlichsten Küstenlandschaften umgibt uns. Ausge - dehnte Olivenhaine und Gärten überziehen Hügel, Berge und Thäler und Ortschaften, Gehöfte, Villen und bescheidene Hütten liegen da in behaglicher Ruhe an schimmernden Buchten.
Die alte Doppelburg auf den Zwillingsklippen von Corfù, den berühmten „ Koryphäen “der Byzantiner, erscheint im Süden mit ihrem scharf geschnittenen Profile über einer Front palastähnlicher, von Thürmen überragten Baulichkeiten, und westlich davon breitet die Stadt Corfù an der Lehne eines Höhenzuges bis zum Strande sich aus. Noch etwas weiter gegen Norden glitzern die Wässer des zwischen grünen Matten sanft dahinfliessenden Potamo, an dessen einladendem Ufer die lilienarmige odysseische Nausikaa und ihre Freundinnen durch Spiel sich vergnügten.
So schildert Homer die reizende Idylle am Potamo.
Mehrere Eilande tauchen malerisch aus der Flut, über der manch weisses Segel oder der dunkle Umriss eines qualmenden Dampfers in der Lichtung des Canales von Corfù sichtbar wird.
Auf der Festlandseite bauen von Butrinto bis weit nach Süden die dunklen zackigen Gebirgsmassen von Epirus schroff und ernst aus8*60Das Mittelmeerbecken.dem Meere sich auf. Welch ein Gegensatz zu dem lachenden Sommer der zaubervollen Insellandschaft!
Den geistigen Hintergrund zum Gesammtbilde aber schuf Homer, indem er Corfù und den jonischen Sund poetisch belebte.
„ Man nehme einmal “, sagt Ferd. Gregorovius, der glanzvolle Historiograph und begeisterte Schilderer von Corfù, „ das unsterbliche jonische Märchen, welches Odyssee heisst, von diesen Inseln und Küsten hinweg, und man wird sie zu einem Theil entgeistern und entzaubern. Man nehme aus Corfù Odysseus, Alkinoos und Nausikaa und man wird der Insel mehr Reiz entziehen, als zerstörte man ihre prachtvollen Olivenwälder “.
Das nationale Bewusstsein der heutigen Griechen griff wieder zurück in das poesievolle Alterthum und brachte, unbekümmert darum ob Corfù wirklich der Schauplatz der Odyssee gewesen oder nicht, das ehrwürdige Kerkyra, den gegenwärtig officiellen Namen der Insel und Stadt, wieder zur Geltung.
In der alten Geschichte ist Corfù und den jonischen Inseln ein durchaus bevorzugter Platz angewiesen. Nach einer glänzenden Mythenzeit, die Herakles, Jason und Medea, den göttlichen Odysseus und die flüchtenden Trojaner auf den Inseln sieht, erscheint um 734 v. Chr. die Flotte der mächtigen Korinther und gründet die Colonie Korkyra, die, als sie zur Blüthe gelangt, sich und die jonischen Inseln von Korinth losreisst. Im peloponnesischen Kriege, den Korkyra mit - verschuldet, steht die Insel auf Seite Athens und erlangt dann nach harten Kämpfen und Drangsalen die Selbständigkeit. So endet die erste griechische Epoche der Insel. Schon um 229 v. Chr. tritt Kor - kyra in die Machtsphäre Roms, in der sie, von den Kaisern begün - stigt, ein halbes Jahrtausend festgebannt bleibt.
Korkyra und Illyrien sind die Schlüssel zum Oriente; ersteres wird durch seine seegeübten Flotten besonders werthvoll für Rom.
Bei Actium (31 v. Chr.), wo Octavianus im heissen Seekampfe gegen den Liebesbund des Antonius und der Kleopatra Sieger bleibt und die Alleinherrschaft in Rom erringt, betheiligen sich auch Schiffe der Korkyräer. Durch die Theilung des römischen Reiches (395 n. Chr.) wird die Insel byzantinisch und tritt in ihre zweite griechische Periode, die einen Zeitraum von acht Jahrhunderten umfasst, ein Abschnitt, in welchem die barbarische Flut der Völkerwanderung mit allen Schrecken die jonischen Inseln überschäumt.
Es kommen die Kreuzzüge und mit diesen der Kampf um die Levante. Corfù ist wieder ein Schlüsselpunkt für den Besitz[61]
Corfù.
62Das Mittelmeerbecken.des Orientes und wird deshalb für Jahrhunderte zum Zankapfel der Mächtigen.
Nach dem Falle von Byzanz wird die Insel für kurze Zeit ve - netianisch, dann bemächtigt sich ihrer der Despot von Epirus Michael I., der sie seiner schönen Enkelin Helena, der Braut des Heldenkönigs Manfred als Mitgift verleiht.
1267 wurde Karl von Anjou durch die Eroberung des Epirus auch Herrscher über Corfù. Die reiche Insel blieb bei dem Hause Anjou bis zu dessen Verfall.
Dann erst boten die Corfioten der mächtigen Republik Venedig die Herrschaft an. Vom 28. Mai 1386 flatterte das Banner des Mar - cuslöwen über der Stadt und auf den jonischen Inseln, bis 1797 der Dogenstaat selbst in Trümmer fiel.
Corfù sah während dieser seiner italienischen Periode die mäch - tigen Flottenzüge der Türken und schlug 1573 die Belagerung der - selben ab; Don Juan d’Austria führte von hier aus 1571 die grosse Christenflotte nach Lepanto. 1716 versuchen die Türken eine zweite Belagerung von Corfù, aber die Tapferkeit und Umsicht des Marschalls Schulenburg rettet die Insel.
Nach Venedig ist Frankreich der nächste Erbe der jonischen Inseln, aber schon im Frühjahre 1798 fallen sie nach harten Kämpfen, insbesondere Corfù nach dreimonatlicher Belagerung durch eine rus - sisch-türkische Flotte in die Hände des russischen Admirals Uschakoff und erhalten dann eine Selbstverwaltung. Der Friede von Tilsit bringt sie wieder an Frankreich und der Wiener Congress unter den Schutz Englands, dessen Vicekönige den Wohlstand der Bevölkerung zu heben wussten. Endlich wird das vielumstrittene Jonien am 1. Juni 1864 mit Hellas vereinigt.
Man könnte Corfù, an dessen Küsten seit Jahrtausenden die mächtigsten Flotten aller Reiche und Staaten Europas zum Streite kampfgerüstet erschienen, mit dem Beinamen einer historischen Flotten - warte auszeichnen. „ Es ist Weltgeschichte zu Schiff “, sagt Gregoro - vius in seiner fesselnden jonischen Idylle, „ was da an unserem Auge vorüberzieht. Von hier herab durch das Fernrohr der Geschichte zu sehen ist fast so lohnend, als am goldenen Horn bei Byzanz. Denn dieser schöne Sund ist die alte Wasserstrasse zwischen Italien und Griechenland, zwischen Europa und Asien, durch welchen die Flut der Völkerwanderung sich Jahrhunderte hindurch hin und her gewälzt hat. In lauter Flottenzügen auf diesem Canal lässt sich nicht nur63Corfù.das Schicksal der Insel Corfù, sondern ein grosser Theil der Welt - geschichte darstellen. “
Die bewegte Vergangenheit der Insel liess merkwürdigerweise nur spärliche Erinnerungszeichen zurück. Aus dem Alterthume sind nur die Fundamente eines Tempels und das Grabmal des Menekrates (VI. Jahrh. v. Chr.), das 1843 blossgelegt ward, erhalten geblieben, so gründlich vertilgten hier Zerstörungsgeist und wieder aufbanende Wohlhabenheit jede Spur früherer Culturepochen.
Diesem Umstande ist es zuzuschreiben, dass die Stadt Corfù einen durchaus neueren Charakter aufweist. In ihren Bauten und Denkmälern herrscht vornehmlich die Erinnerung an die venetianische und englische Herrschaft vor.
Die Esplanade, la Spianata, ist der vornehmste, von Alleen durch - zogene Platz von Corfù. Im Grunde genommen ist dieser eigentlich das Glacis der alten Befestigung der Koryphäen, zu welchen eine Brücke über den natürlichen tiefen Wassergraben führt.
An der Nordseite ist mit prächtigem Ausblick auf den Hafen der gut stylisirte königliche Palast gelegen, und die Südseite schmückt ein zu Ehren des ersten Lord-Obercommissärs Sir Thomas Maitland errichteter Rundtempel, in dessen Nähe ein Obelisk an Sir Howard Douglas (1843) erinnert, der die beengenden venetianischen Bastionen an jener Seite abbrechen und den reizenden Fahrweg, der als Via Marina nach Castrades hinabführt, herstellen liess.
Auch die verdienstvolle Thätigkeit Sir Frederic Adams, der von 1823 bis 1832 hier residirte, ist durch ein Erzstandbild vor dem Königs-Palais ausgezeichnet worden.
An die venetianische Zeit erinnert das Monument des helden - müthigen Marschalls Grafen Schulenburg, das 1717 dem berühmten Vertheidiger von Corfù noch bei Lebzeiten errichtet worden war. Die Bildsäule fand vor dem Eingange in die Festung einen bezeichnenden Platz. Der Marcuslöwe, der sonst in den ehemaligen Besitzungen des Dogenstaates noch so manchen Thorbogen ziert, ist in Corfù nahe - zu ganz verschwunden, denn hier wie in der venetianischen Ebene ward 1797 der Befehl Bonapartes, das Wappen Venedigs zu ent - fernen, mit sklavischem Gehorsam durchgeführt. Nur einzelne In - schriften haben sich aus der Dogenzeit erhalten.
Das moderne Hellenenthum ist durch das Marmorstandbild des unglücklichen ersten Präsidenten von Griechenland, des Corfioten Capodistria, das den Platz südlich des Rundtempels seit 1887 ziert, vertreten.
64Das Mittelmeerbecken.So führt die Gallerie der Monumente auf der Spianata der dort lustwandelnden Menge den letzten Act aus der Geschichte Corfùs vor.
Von der Spianata aus führt eine breite Fahrstrasse, die früher erwähnte Via Marina, abwärts zur malerischen Bucht von Kastrades, auch Garitza genannt, einem langgestreckten Vororte der Stadt. An dieser Stelle dürfte das alte Korkyra, die Stadt des Alkinoos, ge - standen sein, und die nahe, mit fruchtbarem Boden bedeckte Halbinsel, auf der die königliche Villa Monrepos (Villa Reale) in dunklem Grün erscheint, trug vielleicht einst die Akropolis der Stadt.
Es ist eine viel besuchte Promenade, die von Kastrades längs des mit Villen und Gärten geschmückten Abhanges südwärts gegen das Rondell al Canone hinführt.
Den schönsten Platz nimmt in diesem Paradiese unstreitig die von ausgedehnten Gartenanlagen umgebene Villa Reale ein, von der uns ein herrliches Panorama über die malerische Küstenscenerie und den Canal von Corfù zu schauen ist. Dort hatte Elisabeth, Kaiserin von Oesterreich und Königin von Ungarn, einst Genesung gefunden und besucht seither wiederholt die gottgesegnete Stätte, wo ihr zart - besaitetes Wesen, vom poetischem Hauche der Mythe umweht, stets Befriedigung und Stärkung fand; jetzt ist für die hohe Frau an einem der schönsten Punkte der Insel ein eigenes Heim erbaut.
Seitlich der Strasse zum Rondell schimmert die blendende Fläche der traumhaftstillen Kalikiopulo-Lagune durch das Laubwerk uns ent - gegen. Es ist eine tiefeingeschnittene Bucht, wahrscheinlich der Kriegs - hafen des alten Korkyra, das bis hieher sich erstreckt haben dürfte. Der Name Paläopolis oder Altstadt, den die Gegend bis heute führt, scheint darauf hinzuweisen.
Die Einfahrt in die Lagune verlegen zwei Eilande, von welchen das nördliche ein Miniaturkloster trägt und durch einen Steindamm mit dem Strande verbunden ist. Die südlichere höhere Klippe Ponti - konisi, die Mausinsel, spiegelt den düsteren Schmuck ihres Cypressen - saumes, der ein kleines Klösterlein beschattet und der Welt verbirgt, in der Meeresflut. Das Eiland, dessen Bild wir bringen, gilt wegen der Aehnlichkeit seines Profils mit der Form eines segelnden Schiffes als das vom zürnenden Poseidon versteinerte Schiff der Phäaken, dessen Schicksal uns Homer vermeldet. Dieser Mythe entstammt auch die Bezeichnung Ulysses-Insel.
Odysseus erreichte, nachdem der Erderschütterer Poseidon sein Floss im Sturme zertrümmerte, schwimmend die Gestade der Phäaken-Insel Scheria, wo er alsbald die herrliche Nausikaa beim Ballspiel überrascht und ihre Freundschaft65Corfù.erfleht. Mit ihrem Beistand gelangt er zu König Alkinoos, der ihn als Gast auf - nimmt und mit reichen Geschenken, wie auch mit einem Schiffe zur Heimreise nach Ithaka bedenkt. Odysseus geht am Abende zu Schiffe und wird schlafend nach Ithaka, seiner Heimat, entführt. Das war aber nicht nach dem Geschmacke Poseidons; empört darüber, dass der von ihm so lange Verfolgte ihm nun durch Hilfe der Phäaken endlich doch heil entkommen, beklagte er sich bei Zeus; dieser lieferte, um ihn zu besänftigen, in der beliebten Manier der homerischen Götter ihm die phäakischen Retter als Opfer der Rache aus und rieth dem erbosten Erderschütterer, das heimkehrende Schiff angesichts der Stadt zu versteinern. Poseidon liess sich dies nicht zwei - mal sagen.
Ulysses-Insel bei Corfù.
Anlässlich ihrer Besuche von Corfù pflegte Kaiserin Elisabeth oftmals das stille Kloster auf der düsteren Ulysses-Insel zu besuchen, woran eine der Inschriften erinnert, die an der Aussenseite der Kirche angebracht sind. Die Widmung lautet:
Die Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 966Das Mittelmeerbecken.„ Elisabetta d’Austria — qui riposando, — per Lei — spira - ron le aure più miti — e lo scoglio che — per Lei — dava fiori — ama serbarne memoria. — MDCCCLXI. “
In deutscher Uebersetzung besagt die artige Gedenktafel: „ Elisa - beth von Oesterreich ruhte hier; für sie hauchten die Lüfte milder und gerne bewahrt dieser Fels, der ihr Blumen bot, die Erinnerung an sie. “
Der heutige Hafen von Corfù erhält durch die Insel Vido einigen Schutz gegen Nordwinde, und da er gegen Süden vollständig gedeckt ist, so finden dort Schiffe jeder Grösse einen guten Ankerplatz.
Die Insel Vido trug ehemals bedeutende Festungswerke, welche den Hafen und dessen Zufahrten sicherten. Als im Jahre 1864 die Engländer die ionischen Inseln räumten, sprengten sie — angeblich über Verlangen der Grossmächte — sowohl die Befestigungen auf Vido wie auch einen Theil der Fortezza nuova und das starke Fort Abraham; bloss die uralte Citadelle blieb erhalten.
So gestaltete sich der Abschiedsgruss der Engländer, für dessen Sportsmen die 1107 km2 umfassende und von etwa 106.000 Seelen bewohnte Insel Corfù Jahrzehnte hindurch ein wahres Paradies für jede Art von Vergnügungen bildete, ziemlich unfreundlich, allein kein Ionier wird verkennen, dass die Protectoral-Herrschaft Albions eine Periode der Ordnung und Wohlfahrt wie des Wohlstandes gewesen war. Der Fremde ist den Briten wohl vor allem verbunden für die Er - bauung der vielen ausgezeichneten Landstrassen, dank deren Existenz lohnende Ausflüge in die reizenden Gegenden der Insel überallhin zu Wagen ausführbar sind; gegen Süden zum 567 m hohen Monte S. Deca, einem herrlichen Aussichtspunkte, gegen Westen nach dem Orte Pelleka, oder in nördlicher Richtung nach den wildromantischen Schluchten des Gebirgsstockes S. Salvatore, von dessen nahezu 1000 m hohem Gipfel die Insel in ihrer ganzen Erstreckung von 59 km überblickt und nordwärts der akrokeraunische Höhenzug bis Valona erschaut wird.
Die Hauptquelle des Reichthums der Insel liegt in ihren gross - artigen Olivenwäldern, die einen Bestand von 4 Millionen Bäumen erreichen. Das prächtige Klima — die Festung Corfù liegt unter 39° 37′ nördl. und 20° 3′ östl. v. Gr. — begünstiget die Entfaltung einer üppigen, wahrhaft subtropischen Vegetation. Unter diesem Natur - segen blühte die Insel — die reichste von Hellas — zu einem einzigen grossen und fruchtbaren Garten auf.
Mit ihren Vorstädten Kastrades und Mandukio zählt die Stadt Corfù beiläufig 25.000 Einwohner, unter welchen das griechische67Corfù.Element zwar vorherrscht, ohne dass es jedoch den kosmopolitischen Zug, der das Strassenleben der interessanten Stadt so reizvoll ge - staltet, zu verwischen im Stande wäre.
Corfù ist der Sitz eines griechischen und eines römisch-katholischen Erzbischofs und besitzt an Stelle der 1865 aufgelassenen Universität ein nächst der Spianata gelegenes Lyceum. An der vom Hafen zur Spianata führenden sehr belebten Nikephoros-Strasse ist die S. Spiridion-Kirche mit dem reichen Grabmal des Märtyrers gleichen Namens, eines cyrischen Bischofs, sehenswerth.
Die Corfioten sind ein ebenso origineller versprengter Volks - splitter wie die Malteser. Die ungeheuere Blutmischung, welche der Wechsel der Herrschaft mit sich brachte, erzeugte ein Völkchen, das griechisch spricht, aber das weit entfernt vom reinen Hellenenthum ist. Ihnen fehlt vor allem der kühne Unternehmungsgeist, welcher sonst den Griechen eigen ist. Sie sind nicht Seefahrer, wie die übrigen Bewohner Griechenlands, und lieben ihre Heimat dermassen, dass sie nicht in der Ferne ihr Glück versuchen, sondern es vorziehen, daheim ihr Dasein kärglich zu fristen. Auch von den geschäftlichen Unternehmungen, welche den Verkehr über die Insel hinaus zum Zwecke haben, ziehen sie sich immer mehr zurück; im günstigsten Falle verbinden sie sich mit Firmen aus Patras, dem Piräus und Syra.
Die Haupterzeugnisse der Insel sind Wein und Oel, welche in den letzten Jahren öfter schlechte Ernten lieferten und daher den Corfioten nur spärliche Einnahmen brachten. Von Wein wurden 1888 65.000 hl, 1887 46.000 hl ins Aus - land geführt, und zwar meist nach Frankreich und Triest, 1887 auch nach Dalmatien. Die Ausfuhr des Olivenöls erreichte 1888 7059, 1887 16.640 q. Corfù-Oel ist in Venedig als Speiseöl sehr beliebt, dorthin wendet sich der grösste Theil der Aus - fuhr; kleinere Mengen gehen nach Triest und Fiume. Unter den Ausfuhrartikeln ist noch das einzige Industrieproduct der Insel, Seife aus Olivenöl hergestellt, zu nennen. Der grösste Theil geht in die übrigen Gebiete Griechenlands, 5000 q ins Ausland, vorab in die Türkei; 1300 q übernimmt Montenegro. Die Ausfuhr von frühreifen Kartoffeln und Gemüsen hält sich noch in engen Grenzen.
Im Ganzen befindet sich Corfù in einem wirtschaftlichen Rückgange, und deshalb sinkt auch die Kaufkraft der Insel fortdauernd. Die in Corfù eingeführten Waaren haben einen Werth von 57 Millionen Drachmen. Die Hälfte entfällt auf Hartweizen und Mais, denn die Insel liefert nur in seltenen Fällen den vierten Theil des Bedarfes an Getreide. Die Ergänzung liefert Russland, welches daher im Einfuhrhandel die erste Rolle einnimmt. Mehl, aus russischem Weizen herge - stellt, schickt Patras. Ihm reihen sich zunächst an: England, dann mit den Erzeug - nissen der Textilindustrie Oesterreich-Ungarn, und endlich die Türkei. In Colonial - waaren ist Corfù vielfach von Triest abhängig. Die Bedeutung Corfùs für den Handel der gegenüberliegenden Küste von Albanien geht zurück und damit auch der Entrepôtverkehr, der im Eingange 5 Millionen Drachmen erreicht.
9*68Das Mittelmeerbecken.Der Schiffsverkehr von Corfù betrug:
| 〈…〉〈…〉 |
Corfù ist Station der Linien Triest — Brindisi — Constantinopel und Triest — Smyrna des österreichisch-ungarischen Lloyd; alle Postdampferlinien, welche Brin - disi mit Patras verbinden, berühren seinen Hafen, der von Brindisi 116, von Patras
A Rhede von Corfù, B Bucht von Kastrades, C Maitland-Thurm auf der Insel Vido, D Citadelle auf dem Zwillingsfelsen Koryphaioi, E Griechischer Friedhof, F Leuchtfeuer, G Jonisches Strafhaus, H Rennplatz, J Salinen, K See Kalikiopulo, der antike Hafen Paläopolis, L Park la Spianata, M Mühle, N Stratia Casino, O Alte russische Batterie auf Insel Vido.
135 Seemeilen entfernt ist. Auf die Flagge Oesterreich-Ungarns entfällt die Hälfte der Tonnenzahl des Dampfschiffverkehres, auf die Griechen ein Viertel, die Italiener und Engländer folgen.
In Corfù legt das Kabel Triest — Alexandrien der Eastern Telegraf Cy. an, auch nach Otranto besteht ein Anschluss.
Der Schiffsverkehr ist also verhältnissmässig ansehnlich, weil eben der Hafen von vielen in der Adria fahrenden Schiffen angelaufen wird. Corfù ist der Sitz der Ionischen Bank, welche das Recht der Notenausgabe besitzt.
Consulate haben in Corfù: Belgien, Dänemark, das Deutsche Reich, Frankreich, Grossbritannien, Italien, die Niederlande, Oesterreich-Ungarn, Portugal, Rumänien, Russland (G. -C. ), Spanien, die Türkei und Venezuela.
Der Golf von Patras ist durch die starkbefestigte Meerenge der Castelli (Rhion) mit dem langgestreckten korinthischen Binnenmeere verbunden und bildet einen wichtigen Vorraum desselben.
Der Golf von Korinth, der von den Mittelmeerbewohnern häufig auch Golf von Lepanto genannt wird, liegt zwischen 37° 56′ und 38° 27′ nördl. Breite und zwischen 21° 46′ und 23° 13′ östl. Länge von Greenwich.
Im strengsten Sinne des Wortes ein Binnengolf, wie einen ähn - lichen das Mittelmeer nur noch im Marmara-Becken aufweist, ver - dankte er schon im Alterthume seine Wichtigkeit als die kürzeste Wasserstrasse zwischen Brundusium (Brindisi) und Athen hauptsäch - lich dem Umstande, dass die Terrainbeschaffenheit des Isthmus einen leichten Verkehr zur nahen Küste des ägäischen Meeres ermöglichte. Ueber die vier Seemeilen breite, leicht gewellte Landenge wurden auf dem Diolkos, einer Schleifbahn en miniature, wie sie im Grossen der geniale Eads über der Landenge von Tehuantepec plant und deren Spuren noch heute zu sehen sind, kleinere Fahrzeuge von einer Küste zur anderen befördert.
In dem prächtigen Werke: „ Eine Spazierfahrt im Golfe von Korinth “sagt der erlauchte Verfasser Erzherzog Ludwig Salvator:
„ Kein Busen des Mittelmeeres hatte in der antiken Welt eine so grosse Bedeutung wie der Golf von Korinth. Als Seestrasse im Herzen von Griechenland, als der gewöhnliche Verbindungsweg zwi - schen Ost und West, war derselbe das Emporium antiker Civilisation. Reiche Städte zierten seine Ufer, vor allen Korinth als die herrlichste von Hellas. Aber auch gegenwärtig noch könnte der korinthische Busen durch den Durchstich des Isthmus seine einstige Wichtigkeit er - langen. “
Der letztausgedrückte Gedanke ist seither nahezu verwirklicht, denn hoffentlich bald wird der internationale Verkehr auf der neuen70Das Mittelmeerbecken.Wasserstrasse die ehrwürdige Landenge durchqueren und dadurch ein uraltes Project ausgeführt sein. Wie der Canal von Suez, erbringt auch jener von Korinth den Beweis für die Geistescontinuität der Menschheit.
An der Route nach Korinth gelegen, strebt Patras einer schönen Zukunft entgegen, und es ist wahrscheinlich, dass die Stadt, die schon heute die zweitgrösste von Griechenland ist, zu höherer Bedeutung gelangen werde, als jene war, die sie in ihrer Glanzperiode im Alter - thum gewonnen hatte.
Ionier waren die Gründer von Patras, wurden aber von den Achäern ver - drängt. Die Stadt schloss im peloponnesischem Kriege dem mächtigen Athen sich an und war 281 v. Chr. eine der Stützen des achäischen Bundes. Zu Bedeutung gelangte Patras aber erst unter Augustus als römische Colonie. Frühzeitig fand dort das Christenthum Schutz und Verbreitung, und im IX. Jahrhunderte blühte die Stadt zu seltenem Wohlstande auf. An der Wende zum XIII. Jahrhundert ist Patras die Hauptstadt des Herzogthums Achaia, dann nach Eroberung des Peloponnes (1204 und 1205) des Fürstenthums Morea; sie gelangt hierauf wie alle Küstenstädte Griechenlands für kurze Zeit unter die Herrschaft Venedigs, dann unter Byzanz und versinkt dann unter der Macht des Halbmondes.
Der grosse Freiheitskampf der Hellenen brach am 4. April 1821 hier aus; Patras unterlag und ging in Flammen auf. Aber erst als die heldenmüthige Vertheidigung und der am 22. April 1826 erfolgte entsetzliche Fall der Feste Missolunghi die Sympathie Europas der griechischen Sache zugewendet hatten, konnte Hellas das Glück der Unabhängigkeit erlangen. Von da an datirt wie für das schwer - geprüfte Land, so auch für Patras der Beginn einer neuen Epoche, die eine lebhafte und stete Entwicklung aller Verhältnisse kenn - zeichnet.
Das heutige Patras ist eine durchwegs neue Schöpfung; von dem classischen Paträ, das Pausanius besucht, sind kaum mehr als vereinzelte Trümmer vorhanden.
Mit ihren geradlinigen, von Arkaden begleiteten Strassen, die unter rechten Winkeln sich schneiden, lastet auf der an antiken wie modernen Sehenswürdigkeiten armen Stadt das Gepräge der Nüch - ternheit.
Die Platia ágios Georgios ist der Hauptplatz, den das Theater, die Post, das Justizgebäude und die Demarchie flankiren. Vor letzterem Gebäude haben zwei antike Sarkophage einen Ruheplatz gefunden.
In der Nähe der grossen St. Andreas-Kirche am Westende der Stadt soll einstens der Demeter-Tempel gestanden sein, für dessen71Patras und der Canal von Korinth.Reste einige dort aufgefundene Marmorplatten und Säulentrümmer ge - halten werden. Die zunächst rieselnde Quelle gilt als das berühmte Orakel derselben Göttin.
Von den einstigen Befestigungswerken ist gegenwärtig nur das alte venetianisch-türkische Kastell, wenngleich in verwahrlostem Zu - stande, erhalten.
Patras ist der Sitz des Nomarchen von Achaia-Elis und eines griechischen Erzbischofs.
Seitdem der Ausbau und die Erweiterung der peloponnesischen Bahnen in Angriff genommen wurde, hat die griechische Regierung in den grösseren Handelsplätzen, wie in Patras, Katakolo u. a., nicht unbedeutende Hafenanlagen geschaffen, welche dem Seeverkehre sehr zu Nutzen kommen. Patras erhielt, wie unser Plan zeigt, einen schönen Hafen von ausreichender Quaientwicklung und vollkommenen Schutz gegen äussere Winde. Die Herstellungskosten derselben be - ziffern sich auf mehr als 6 Millionen Francs.
Unter den circa 25.000 Einwohnern der Stadt herrscht natürlich das Griechenthum vor, doch haben sich viele Deutsche und einige englische Kaufherren dort niedergelassen.
Patras ist die zweitgrösste Stadt Griechenlands und gleichzeitig einer der ersten Handelsplätze dieses Staates, weil auf den umliegen - den Theilen des Festlandes und auf den benachbarten Inseln die Ab - art der kernlosen Rebe wächst, deren getrocknete Früchte als kleine Rosine oder Korinthe (in Süddeutschland und Oesterreich „ Weinberl “genannt) in den Handel kommen. Die Korinthen liefern mehr als die Hälfte des Werthes der gesammten Ausfuhr Griechenlands, das ganze Wohl und Wehe des Handels von Patras hängt von dem Ertrage der Korinthenernte und von dem Preise dieses Artikels auf dem Welt - markte ab.
Von Patras wurden 1888 413.380 q (oder 41.338 t) direct ins Ausland ver - schifft, welche einen Werth von 15,783.401 Drachmen (= Francs) hatten. Aber im Korinthenhandel herrscht seit 1888 eine schwere Krisis, weil Frankreich, ein Haupt - abnehmer dieser Frucht, zum Schutze seines Weinbaues den Einfuhrzoll auf Korinthen bedeutend erhöht hat. Dadurch stockt auch der Einfuhrhandel, denn die anderen Ausfuhrartikel von Patras, die das Capital zum Ankaufe fremder Waaren liefern müssen, treten hinter den Korinthen vollständig zurück. Man exportirte 1888 aus Patras 10.200 q (Werth 256.870 Drachmen) Valonea nach England und Triest und um 108.180 Drachmen Wein.
In der Einfuhr ist am wichtigsten Getreide, wovon 1888 im Specialhandel 285.000 q im Werthe von 6,521.205 Drachmen nach Patras gelangten. Das Ge - treide stammt aus Russland; es wird in den zahlreichen Mühlen des Hafens zu Mehl verarbeitet, und dieses wird nach anderen Gebieten Griechenlands ausgeführt. 72Das Mittelmeerbecken.Garne wurden 1888 um 374.420 Drachmen meist aus England, Webewaaren um 4,366.889 Drachmen eingeführt. Die Baumwollgewebe (2·3 Millionen Drach - men) kommen aus England, kleinere Mengen aus Oesterreich-Ungarn und Frank - reich, Schafwollgewebe aus denselben Ländern. Der Holzimport, meist Bauholz umfassend, hatte einen Werth von 1·9 Millionen Drachmen. Letzteres kommt überwiegend aus Triest und Fiume, zum Theile auch aus Galatz. Wichtig ist noch die Einfuhr bearbeiteter Metalle (Werth 423.969 Drachmen), conservirter Fische aus Nordeuropa, von Zucker und Kaffee aus Triest, von Seilerwaaren und Kohlen.
Patras.
Die Handelsstatistik von Patras zeigt folgende Ziffern:
| 〈…〉〈…〉 |
Im Entrepôtverkehr repräsentirt Getreide den Hauptwerth, ansehnliche Ziffern entfielen noch auf Gewebe und Producte des Fischfanges.
Durch die Vollendung der 229 km langen Eisenbahn Piräus-Athen-Korinth - Patras hat letzteres in der Jetztzeit eine ähnliche Bedeutung erlangt, wie sie Dyrrhachium im Alterthume hatte. Denn gegenwärtig bestehen zwischen Patras und Brindisi in jeder der beiden Richtungen wöchentlich 4 Postverbindungen, welche durch griechische, italienische und österreichisch-ungarische Dampfer be - sorgt werden. Patras steht auch mit Triest, Fiume, Salonich und Constantinopel73Patras und der Canal von Korinth.in regelmässiger Dampfschiffverbindung, und wegen des Korinthenexportes gehen Schiffe nach Frankreich, England, Belgien und Holland, Hamburg und in die Union.
Der Schiffsverkehr von Patras betrug:
| 〈…〉〈…〉 |
A Rhede von Patras, B neuer Hafen, C Kastell, D englische Kirche, E Sanitätsamt, F Leuchtfeuer, G Zollamt, H Platia Agios Georgios, J Fabriken, K Bahnhof.
Consulate: Belgien, Dänemark, Deutsches Reich, Frankreich, Gross - britannien, Italien, Niederlande, Oesterreich-Ungarn, Rumänien, Russland, Schweiz, Spanien, Türkei.
Der Isthmus von Korinth bot in den letzten Jahren ein Bild lebhaften Schaffens dar.
Tausende von Händen und gewaltige Grabe-Maschinen waren thätig, den Durchstich der sanften Bodenwelle zu vollenden, welche die Natur als Scheidewand zwischen zwei Meere hingelagert hat.
Die Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 1074Das Mittelmeerbecken.Gleichzeitig entstanden wie von unsichtbarer Macht hingezaubert neue kleine Städte mit schönen Häfen an den Ausmündungen der wer - denden Wasserstrasse, wohl die Erben des einst so stolzen Korinth.
Das historische Panorama, welches die uralte Burg Akrokorinth erschaute, sucht fürwahr seinesgleichen.
Die Blüthezeit von Korinth fällt weit zurück in das vorchristliche Alter - thum. Der Sage nach von Ephira, einer Fürstentochter 1900 v. Chr., nach anderen Ueberlieferungen aber von dem schlauen Sisyphos 1350 v. Chr. gegründet (die überaus günstige Lage der Stadt bestätigt seinen Scharfsinn) und dreihundert Jahre später von den Doriern genommen, wurde Korinth, die älteste Culturstätte auf europäischem Boden, dank dem stärkeren phönikischen Elemente in seiner Bevölkerung frühzeitig der Ausgangspunkt grossartiger Unternehmungen. Handel und Industrie, besonders die Purpur - und Teppich-Industrie, waren bereits im IX. Jahrhundert v. Chr. hoch entwickelt. Korinth war der Mittelpunkt des grossen Verkehres zwischen Asien, Italien und Griechenland geworden und seine Bewohner ihres Erfindungsgeistes und Kunstsinnes wegen ausgezeichnet.
Die überflutende Lebenskraft des üppigen Emporiums am Isthmus äusserte sich durch die Gründung zahlreicher Colonien, von welchen Syrakus, Potidäa und die bereits erwähnte Insel Kerkyra die hervorragendsten waren.
In der ganzen griechischen Welt vermochten bis zur Zeit der Perserkriege nur Aegina und das kleinasiatische Milet mit Korinth sich zu messen, das als grösstes Handelsemporium des Ostens galt.
Unter der Herrschaft der Tyrannen (657 bis 582 v. Chr.) war Korinth am mächtigsten, sein Volk am glücklichsten.
Am Kampfe wider die persische Macht betheiligte sich Korinth, dessen Bewohner wenig kriegerischen Ehrgeiz hatten, nur in bescheidenem Masse.
Sein Stern begann zu erbleichen, und selbst die Demüthigung der grossen Nebenbuhlerin Athen im Kriege gegen Sparta (404 n. Chr.) konnte den erlöschenden Glanz nicht wieder beleben. Zehn Jahre später erkämpft es in einem blutigen K[ri]ege gegen das mächtig gewordene Sparta (394 — 387) das Uebergewicht in Griechen - land, allein um 335 erstürmen die Makedonier unter Alexander dem Grossen, der hier mit Diogenes, dem genügsamen Philosophen, zusammentrifft, die Burg; sie werden im Jahre 243 vertrieben und es folgt für 21 Jahre die Blüthezeit des achäischen Bundes.
Schon lange ist aber Griechenland in die Machtsphäre Roms gelangt und im Jahre 196 verkündet T. Quinctius Flaminius in Stadion am Isthmus den Griechen die ihnen von den Römern geschenkte Unabhängigkeit. Am selben Orte hatte Alexander der Grosse (336) vor dem Kriege gegen Persien zum Heerführer aller Griechen sich ausrufen lassen. Korinth trat an die Spitze des neuen achäi - schen Bundes, der sich gegen Rom auflehnte, letzteres besiegelte den Untergang der Gegnerin.
Die Legionen des siegreichen Consuls Lucius Mummius erschienen 194 vor Korinth, legten die ehrwürdige Kunststätte in Schutt und trieben die Einwohner in die Sclaverei. So endete das alte Korinth.
Nach anderthalb Jahrhunderten gründet Cäsar (46) auf den Trümmern eine neue Colonie, die wieder zu grosser Blüthe gedeiht und zur glänzendsten Handels - stadt von Griechenland sich aufschwingt.
75Patras und der Canal von Korinth.Das üppige materielle Leben und die Sittenlosigkeit der Stadt, an welche Apostel Paulus, der dort eine christliche Gemeinde gründete, seine Briefe gerichtet, sind bekannt.
Auch die Herrlichkeit des cäsarischen Korinth verblasst nur allzu bald. Noch sieht der Isthmus das römische Scheusal Nero auf dessen phantastischem Zuge nach Griechenland.
Der kaiserliche Schauspieler schreitet hier zur Schaffung eines Culturwerkes, indem er den der ganzen antiken Welt schon in der Zeit des Periander vorge - schwebten Gedanken eines Canalbaues durch den Isthmus ins Werk setzt. Vom westlichen Ufer aus ward die Arbeit begonnen und 1100 m des 60 m breiten Canales fertiggestellt. Die Empörung des Vindex in Gallien zwang plötzlich, das Unter - nehmen aufzugeben.
Korinth sinkt nun immer tiefer herab und bleibt mehr als ein Jahrtausend nur als unbedeutender Ort bekannt. In dieser Verlassenheit wird es eine Beute der Ottomanen, und 1458 weht nach furchtbarem Kampfe das Banner des Halb - monds auf der Burg Akrokorinth; 1682 ist dort das Banner mit dem Markuslöwen und 1715 wieder die Flagge des Propheten entfaltet, allerdings nur über den Trümmerhaufen der alten Feste.
Die jüngste Ansiedlung am Isthmus, das kleine Städtchen Neu - Korinth, ist vor kaum 30 Jahren entstanden, als 1858 ein Erdbeben die bescheidenen Ueberreste des alten Korinth fast ganz zerstört hatte. Die Bewohner gründeten hierauf an der Meeresküste ein neues Heim.
Umgeben von dem Zauber uralter Erinnerungen, in welche der Pfiff der Locomotive als Echo der neuen Zeit sich mengte, blickt das aufstrebende Städtchen froh hinaus auf das herrliche Bild des Golfes, der, nördlich von den mächtigen Gebirgsmassen von Böotien an bis Aetolien begleitet, wie ein grosser geschlossener See erscheint. Noch imposanter ist das Panorama von der Burghöhe Akrokorinth (575 m). Da treten der Helikon mit den jetzt baumlosen Abhängen und besonders der dem Apollo und den Musen geweihte Parnass mit seinem im Frühlinge bis tief hinab zum grünen Gelände schneebedeckten Abhängen scharf hervor.
Das alte Korinth war reich an weltberühmten Heiligthümern; von der Pracht einzelner derselben erzählen die erhaltenen Ueberreste. Ihres strengen frühdorischen Styles wegen hervorragend sind besonders die prächtigen Säulen eines uralten grossen Tempels, der der Astarte oder der Pallas Athene geweiht war, worüber die tiefe Gelehrsamkeit der Archeologen nicht einig ist.
Von dem bedeutenden Cultus, dessen die schaumgeborene Göttin in Korinth sich erfreute, ist heute nur eine vormals schön gefasste Quelle, „ das Bad der Aphrodite “, zu sehen.
10*76Das Mittelmeerbecken.Das alte römische Amphitheater deckt vielleicht den Schutt des Stadium, in welchem der Sage nach die Eumeniden an den hart - herzigen Mördern des Ibykos Rache übten.
Dagegen kann die berühmte Isthmos-Mauer, das grossartige Vor - werk, mit dem die antike Kriegskunst den ganzen Isthmus abschloss, wiewohl an einzelnen Strecken kaum über den Boden reichend, noch gut erkannt werden. In Osten schliesst sich an diese Befestigung die Umfassungsmauer der alten isthmischen Heiligthümer an, in welcher jetzt eine dem heiligen Johannes geweihte Kapelle steht.
Nördlich davon sind noch Ueberreste der antiken Schleifbahn (Diolkos) erkennbar.
Von durchaus actuellem Interesse stellt sich hingegen der seiner Vollendung entgegensehende Canal von Korinth uns dar. Wir haben oben angedeutet, wie der Gedanke, den Isthmus zu durchstechen, seit dem Alterthume als ein Vermächtniss von Generation zu Generation fortlebte, ohne dass seine Verwirklichung erreicht worden wäre.
Was aber selbst dem Machtworte von Herrschern spottete, die über ganze Sclavenheere verfügten, das kann das associirte Capital der Neuzeit allerdings unter Mitwirkung der hochentwickelten tech - nischen Hilfsmittel zuwege bringen, und mit Recht wird die Gegen - wart die Vollendung der neuen Wasserstrasse hoffentlich bald als einen ihrer grossen Triumphe feiern dürfen.
Die Vortheile des Canales für den Seeverkehr nach der Levante liegen auf der Hand. Für die adriatischen Häfen werden auf dem neuen Wege die levantinischen Emporien um rund 140 Seemeilen und für das westliche Mittelmeer noch immer um 90 Meilen näher ge - rückt. Ausser der Kürzung des Weges erwächst aber noch der weitere Vortheil, dass die Umschiffung von Morea, die namentlich im Winter der stürmischen Witterung wegen nicht nur beschwerlich, sondern für kleine Schiffe auch gefährlich ist, mit einer navigableren Route ver - tauscht werden kann.
Die Vorgeschichte des neuen Canales reicht in das Jahr 1870 zurück. Am 28. Jänner des genannten Jahres schloss die griechische Regierung mit den Banquiers Piatt und Chollet eine Convention, be - treffend den Durchstich des Isthmus, ab, wonach die Arbeiten in 18 Monaten begonnen und in 10 Jahren bei einem Kostenaufwande von 20 Millionen Francs durchgeführt werden sollten. Die Länge des Ca - nales war dem Plane gemäss auf 6120 m bei einer oberen Breite von 42, der Sohlenbreite von 32 m und 6·5 m geringster Wassertiefe be - messen. Den höchsten Terraineinschnitt berechnete man auf 60 m für77Patras und der Canal von Korinth.eine Länge von 600 m und die ganze Materialbewegung war mit 9 Millionen Cubikmeter abgeschätzt worden.
Das Unternehmen scheiterte indes, noch bevor an die Arbeit geschritten werden konnte.
Es zeigte sich später, dass die Arbeitsvoranschläge den That - sachen durchaus nicht entsprachen.
Im Jahre 1881 trat General Stefan Türr mit einem neuen Canalprojectc an die griechische Regierung heran und erhielt 1882 die Baubewilligung, die er sodann der Actiengesellschaft Société
A Hafenbassin von Posidonia, B Hafenbassin von Isthmia, C Bahnhöfe, D antike isthmische Mauer, E isthmisches Heiligthum, F Leuchtfeuer, G antikes Amphitheater, H Steinbrüche, J Wasserleitungs - Ruine, K Bad der Aphrodite, L Quelle, M Friedhof, N Arbeits-Eisenbahn, O antike Gräber, P Golf von Korinth, Q Golf von Aegina, R Ruinen, S Eisenbahn - und Strassenbrücke über den Canal.
internationale du Canal maritime de Corinthe, die über ein Capital von 30 Millionen Francs verfügte, übertrug.
Noch im Jahre 1882 erfolgte der erste Spatenstich und waren bis zum Schluss des Jahres 1888 ohne Unterbrechung 1700 bis 2000 Arbeiter an dem Werke beschäftigt.
Nach dem Plane des Generals Türr durchschneidet der Canal, wie unsere Karte zeigt, den Isthmus in einer Länge von 6300 m bei einer Breite von 22 m an der Sohle und 8½ m Wassertiefe. An den beiden Ausmündungen erweitert sich der Canal zu 100 m Breite. Aus - weichstellen im Verlaufe des Canales sind nicht projectirt worden. 78Das Mittelmeerbecken.Zwischen dem zweiten und dritten Kilometer von der westlichen Aus - mündung entfernt, überschreitet den Canal auf einer 47 m hohen Eisenbrücke von 80 m Spannweite die nach Athen führende pelopon - nesische Eisenbahn.
Die Brücke dient auch für gewöhnliche Fuhrwerke.
Eine Querbahn (transisthmique) wurde für Arbeitszwecke in Be - trieb gesetzt.
Die Trace des Canals führt von der korinthischen Seite aus - gehend über das Bett des Neronischen Canaltheiles gegen den Golf von Kalamaki.
Auf der Strecke des ersten Kilometers erreicht die Terrain - erhebung nur 3 m, sie steigt jedoch schon beim zweiten Kilometer auf 41 m, beim dritten auf 60 m. Vor dem vierten Kilometer erreicht die Terrainwelle die grösste Höhe mit 80 m, senkt sich beim fünften auf 42 m, um im letzten Theile am Golfe von Kalamaki auf 3 m über den mittleren Stand des Meeresniveau herabzusinken.
Neben der bedeutenden Materialbewegung, welche der tiefe Einschnitt verursacht, stellte sich ein unvorhergesehener Umstand ein, der ebenso die Durchführung der Arbeiten verzögerte, wie die Kosten derselben bedeutend erhöhte.
Unter der Kruste von hartem Gestein besteht nämlich das Innere der isthmischen Terrainwelle gerade dort, wo der Canal läuft, aus Mergel, so dass zur Verhütung einer Unterwaschung durch das von den Dampfern bewegte Wasser beiderseits des Canales Schutzmauern errichtet werden müssen, die bei 10 m Höhe gegen 3 km Länge messen dürften. Durch diesen Uferschutz wird eine Kostenerhöhung von etwa 12 Millionen Francs verursacht.
Von der präliminirten Materialbewegung von ungefähr 12 Mil - lionen Cubikmeter waren vom Jahre 1882, in welchem die Arbeiten begannen, bis zum Schlusse des Jahres 1888 bereits 8 Millionen Cubikmeter bewältigt und ist zur Stunde der Terraineinschnitt auf 2 km Länge des Canales bis zur Sohle und auf der erübrigenden Strecke bis zur Cote des Meeresniveaus durchgeführt.
An den Ausmündungen des Canales wurden durch Dammbauten geräumige Hafenbassins gewonnen, an deren Quais die vorne erwähnten Städtchen entstanden, und zwar Poseidonia an der korinthischen und Isthmia an der ägäischen Seite.
Da infolge der oben erwähnten unvorhergesehenen Arbeitsein - stellung auch eine bedeutende, die ursprünglichen Voranschläge weit überschreitende Erhöhung der Baukosten eingetreten ist, konnte mit79Patras und der Canal von Korinth.dem Actiencapitale das Auslangen nicht gefunden werden. Durch den Zusammenbruch des Comptoir d’Escompte in Paris, welches die Finan - zirung des Unternehmes übernommen hatte, entstanden Schwierig - keiten für die Geldbeschaffung, und so stockt gegenwärtig (Ende 1889) auch die Fortsetzung der Arbeiten. Es ist aber zu hoffen — und auch im Interesse des Verkehres dringend zu wünschen — dass die dermalen bestehenden Hemmungen der Weiterführung dieses nütz - lichen Werkes bald beseitigt werden.
Das Unternehmen hat jedenfalls den Vortheil, dass es zu seiner Rentabilität nicht erst auf einen zu schaffenden Verkehr angewiesen ist, sondern dass ein ganz bedeutender Verkehr bereits existirt, wel - cher unbedingt auf die Benützung des abgekürzten Weges reflectiren wird. Auch darf hier beigefügt werden, dass eine heute allerdings noch nicht zu berechnende Summe von Verkehrsbeziehungen erst durch die Eröffnung des Canales möglich werden und infolge dessen auch entstehen wird.
Cap Sunion in Sicht! Je mehr wir dem hellenischen Boden uns nähern, desto mächtiger fühlen wir den Zauber, der in diesen Ge - filden jeden Gebildeten bestrickt. Die Erinnerung an das uralte Staats - wesen, das hier zu hoher Bedeutung gediehen war, an die glanzvolle Culturepoche, die Edles schaffend von hier aus ihren Bannkreis zog, dem selbst die Gegenwart noch nicht entrückt ist, tritt so mächtig in den Vordergrund unserer Einbildung, dass uns im Anblicke des classischen Bodens der Mangel an landschaftlichen Reizen kaum be - wusst wird.
Der Hafen von Piräus ist durch eine felsige Landzunge gebildet, auf der die beiden Hügel Akte (57 m) und Munychia (86 m) deutlich hervortreten. Im Alterthume umzog die ganze Halbinsel eine weit - läufige Befestigung, deren Ueberreste noch erhalten sind.
Ostwärts dehnt sich der flache Strand von Phaleron, über dem die sanft geneigte attische Ebene bis zu den im Hintergrunde auf - steigenden, über 1000 m hohen Berggruppen Pentelikon und Hymettos wie eine Schaubühne zum Vorschein kommt.
Mit ihren feingeschnittenen Umrissen bildet dort die ehrwürdige Akropolis, umgeben von dem zu ihren Füssen lagernden Athen, den mächtigen Anziehungspunkt eines wahrhaft historischen Bildes, dessen Verständniss zum Gemeingut der gebildeten Menschheit geworden ist, denn Athen war das geistige Centrum nicht allein Griechenlands, sondern der antiken Welt.
„ Von Athen “— sagt Gregorovius —, „ einem Gemeinwesen freier Bürger, klein an territorialem Umfange und gering an staat - licher Macht, sind unermessliche Wirkungen in das Weltleben ausge - gangen. Sie haben sich nicht in der Form grosser geschichtlicher Hand - lungen und Völkerbeziehungen und jener kaum unterbrochenen Reihe von politischen und socialen Schöpfungen dargestellt, wie sie Rom hervorgebracht hat. Die an der Menschheit bildenden Kräfte der Stadt[81]
Piräus.
Die Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 1182Das Mittelmeerbecken.Athen gehören dem Reiche der zeitlosen Ideen an. Denkgesetze, allseitige Welterkenntniss, Wissenschaften, Sprache, Literatur und Kunst, Ge - sittung, veredelte Humanität: das sind die unsterblichen Thaten Athens gewesen. Das Verhältniss der Menschheit zur Stadt der Pallas — und nur als solche, als die Metropole des hellenischen Heiden - thums, war sie die Quelle alles Schönen und die Mutter der Weis - heit, wie man sie selbst noch in den dunklen Jahrhunderten des Mittelalters mit traditioneller Ehrfurcht genannt hat —, dies Verhält - niss der Pietät wurde zu einem einzigartigen Cultus von idealer Natur. Er setzte immer das Bewusstsein des unvergänglichen Werthes der attischen Bildung voraus. Man darf sagen: Nur wer die Weihen des Geistes genommen hatte, konnte den Genius Athens verstehen; nur die Aristokratie der Geister hat Athen verehrt. Auch Barbaren konnten die weltbeherrschende Grösse und Majestät Roms bewundern; aber was hätte einem Alarich oder Attila die Stadt des Plato und Phidias zu sein vermocht? Zur Zeit, als sie den Gipfel ihres bürger - lichen Lebens erstiegen hatte, nannte sie Perikles die Schule des ganzen Griechenlands. Isokrates bezeichnete ihre Bedeutung mit diesen Worten: dass sie durch ihre Weisheit und Beredsamkeit alle anderen Völker übertroffen habe, dass ihre Schüler die Lehrer Anderer ge - worden seien, dass es der Geist sei, der die Griechen kennzeichnet, und dass diese weniger die gemeinsame Abstammung, als die ethische Bildung zu Hellenen mache. Die wahrhaft schöpferische Epoche Athens umfasste nur einen kleinen Zeitraum, und doch genügte derselbe zur Hervorbringung einer kaum zu übersehenden Fülle von ewig giltigen Meisterwerken der Cultur, die in mancher Richtung kein folgendes Zeitalter mehr zu erreichen vermocht hat. “
Westlich von Piräus gewahrt man zwischen der bergigen Insel Salamis und den kahlen, steil zum Meere abfallenden Skaramanga - höhen die nach dem Golf von Eleusis führende berühmte Enge von Salamis, an deren Westseite die Ambelakibucht, der Schauplatz der am 20. September 480 v. Chr. heldenmüthig geschlagenen Befreiungs - schlacht, liegt, in welcher die übermächtige Flotte des Xerxes von der griechischen völlig vernichtet worden war. Xerxes soll, die Nieder - lage der Griechen voll Siegeszuversicht erwartend, auf einer gegen - wärtig „ Thron des Xerxes “genannten Höhe nächst der Küste dem Kampfe beigewohnt und laut aufgejammert haben, als er den Unter - gang seiner Flotte sich vollziehen sah Aeschylos, der selbst in der Schlacht mitkämpfte, hat in seinen „ Persern “eine lebendige Schil - derung des Kampfes auf uns vererbt.
83Piräus.Das heutige Piräus ist eine Schöpfung der neuesten Zeit. Seit seiner einstigen Glanzperiode gerieth in der tiefen Nacht der Bar - barei, die auf das Land sich gesenkt hatte, selbst der Name des berühmten athenischen Hafens gänzlich in Vergessenheit. Bis zum Jahre 1835, in welchem der Sitz der griechischen Regierung nach Athen verlegt wurde, war die nur von Fischern bewohnte Bucht von Piräus als Porto Leone bekannt, welcher Name von den Venetianern herstammte und auf den 1687 dort gefundenen und nach Venedig überführten Marmorlöwen (vor dem Seearsenale daselbst aufgestellt) sich bezog.
Das alte Piräus durchlebte als glanzvolle Hafenstadt eine Periode von nahe - zu vier Jahrhunderten, und zwar von 474 bis 86 v. Chr. Der Hafen war eine Schöpfung des Themistokles, des Begründers der griechischen Seemacht, dessen Standhaftigkeit der Sieg von Salamis, welcher die persische Macht gebrochen hatte, zu verdanken war. Ja, Themistokles soll sogar geplant haben, die Haupt - stadt Athen nach dem Piräus zu verlegen.
Bis zu den Perserkriegen war Phaleron der bescheidene Hafen von Athen; dann erst trat die vorzüglich gelegene Bucht von Piräus an seine Stelle. Dort entstanden grosse Hafenanlagen und Befestigungen und die neue Schöpfung war nicht nur ein bedeutender Handelsplatz, sondern auch ein gewaltiger Kriegshafen. Perikles vollführte den Ausbau der Hafenstadt nach dem einheitlichen Plane des Hippodamos aus Milet und bald zählte sie ihrer prächtigen Bauwerke wegen zu den schönsten Städten Griechenlands. Berühmt waren ihre Schiffshäuser, welche die Athener mit den Propyläen und dem Parthenon verglichen.
Die „ langen Mauern “, welche die Verbindung Piräus’ mit Athen für alle Zeiten sichern sollten, wurden in den Jahren 460 — 456 aufgeführt. Allein nach dem Siege Spartas über Athen (404) mussten die Mauern, sämmtliche Befesti - gungen und die Schiffshäuser niedergerissen werden. Zehn Jahre später erstanden diese Bauten neuerdings, und Piräus sowie Athen traten in eine neue Epoche der Blüthe, die aber nur von kurzer Dauer war, denn zu lange hatte Athen und ganz Hellas gezögert, den Kampf gegen Philipp von Makedonien kraftvoll aufzunehmen. Die Schlacht bei Chäroneia (338) versetzte der griechischen Freiheit den Todes - stoss. Nach dem unglücklichen Aufstande im Jahre 322 erhielt Athen sowohl wie die Burg Munychia bei Piräus eine makedonische Besatzung. Die Occupation währte fast ein Jahrhundert.
Dann kamen als Beherrscher die Römer, die nach Niederwerfung des achäischen Bundes und der Zerstörung von Korinth (146 v. Chr.) Griechenland und Makedonien zu einer römischen Provinz erklärten. Als aber die Athener an die Seite des pontischen Königs Mithridates getreten waren, der den Kampf gegen die Römer um die Herrschaft in Asien auf griechischem Boden entscheiden wollte, ward die Stadt am 1. März 86 n. Chr. durch die Legionen unter Sulla gestürmt und geplündert. Die Befestigungen des Piräus wurden abgetragen und erstanden nie wieder.
Von dem berühmten Kantharos, dem Kriegshafen, wo Kriegs - schiffe den Hafeneingang bewachten, und dem unter Lykurgos ent -11*84Das Mittelmeerbecken.standenen Arsenal des Philon sind nur noch einzelne Grundmauern erhalten. Ein gleiches Schicksal erreichten die anderen glanzvollen Bauten von Piräus.
Das heutige, von circa 35.000 Einwohnern bevölkerte Piräus wurde in den vergangenen Jahrzehnten in die antike Rolle der Hafenstadt von Athen wieder eingesetzt und geht der Entwicklung rüstig entgegen.
Der von stattlichen Quais umgebene Hafen ist mit Schiffen aller Nationen gefüllt und bildet den Hauptknotenpunkt der griechischen Dampfschiffahrtsverbindungen. Der Hafen bietet den grössten See - schiffen vorzüglichen Schutz.
Die Stadt selbst ist regelmässig angelegt, verfügt jedoch mit Ausnahme eines hübschen Antikenmuseums im Gymnasion am Karais - kakisplatz über keine nennenswerthe Sehenswürdigkeit.
Am belebtesten ist die längs des Quais ziehende Miaulisstrasse.
Nach Athen führen neben einer Kunststrasse noch zwei Eisen - bahnen, nämlich die Athener und die peloponnesische Bahn, sowie eine Tramwaylinie.
Die Eisenbahnstationen liegen am nördlichen Ende der Stadt.
Wegen der Nähe der 9 km landeinwärts gelegenen Hauptstadt ist der Piräus der wichtigste Einfuhrhafen Griechenlands und ent - wickelt sich dank dem energischen Zusammenwirken griechischer Häuser in den russischen Plätzen des Schwarzen Meeres und auf dem hiesigen Platze als Ordrehafen für russisches Getreide. Unterstützt wird dieses Bestreben durch die 14 Dampfmühlen des Piräus, welche den Bezug fremden Mehles überflüssig gemacht haben. Erfreulich ist auch die andauernde Steigerung des Entrepôtverkehres. Dagegen hat der Piräus wegen des Mangels eines productiven Hinterlandes als Ausfuhrhafen keinerlei Bedeutung. Die Vollendung der Eisenbahn Athen-Korinth-Patras hat den Verkehr des Piräus geschädigt, weil die Reisenden jetzt mit der Bahn nach Athen kommen und den Piräus nicht mehr berühren. Seitdem verkehren auch keine Personen - schiffe mehr nach Kalamaki, das an der Ostseite der Landenge von Korinth liegt. Doch erwartet man von der seinerzeitigen Eröffnung des Canals von Korinth eine ausgiebige Steigerung des Schiffsverkehres und damit auch des Handels. Der Piräus ist ja schon jetzt der wich - tigste Knotenpunkt der Dampfschiffahrt im ägäischen Meere.
Der Handel des Piräus betrug in Drachmen:
| 〈…〉〈…〉 |
Der wichtigste Einfuhrartikel des Piräus ist Getreide. Im Jahre 1888 wurden (im Specialhandel) 602.500 q im Werthe von 13·2 Millionen Drachmen eingeführt, fast ausschliesslich aus Russland. 1887 war die Einfuhr aus Russland bedeutend grösser als 1888, es konnte eben Thessalien, die Kornkammer Griechenlands, in dem letzteren Jahre bedeutend grössere Ueberschüsse an die übrigen Provinzen des Königreiches abgeben.
A Hafen von Piräus, B Bucht von Ambelaki, C Bahnhöfe, D antike Grundmauern, E Signalstation, F Leuchtfeuer, G moderne Ruinen, H antikes Arsenal. J Gräber, K Kalköfen, L Ruinen mit Säulen, M Petroleummagazin, N Ruinen eines Theaters und Tempels, O Friedhof, P der antike Kantharos, Q antike Steinbrüche, R Xerxes-Thron, S Enge von Salamis, T attische Ebene, U Monument des Miaulis.
Reis kommt zum grossen Theile aus Triest und zu einem Fünftel aus Fiume, neuerer Zeit beginnt Holland die Häfen der Adria zu verdrängen. Einfuhr 1888 16.500 q.
Auch der Kaffeeimport aus Triest wird durch die directe Einfuhr aus Amerika bedroht.
Auch in Zucker hat der Piräus die stärkste Einfuhr unter allen grie - chischen Häfen. Oesterreich-Ungarn beherrscht den Markt, der Artikel richtet sich ganz nach den Verhältnissen und Preisen von Triest. Die Einfuhr betrug 1888 21.770 q im Werthe von 1,033.659 Drachmen, wofür 1,467.074 Drachmen Zoll erlegt wurden.
86Das Mittelmeerbecken.Lebende Thiere kommen aus der Türkei und Russland. Einfuhr 1888 103.028 Stück im Werthe von mehr als einer Million Drachmen.
In allen griechischen Plätzen werden bedeutende Mengen conservirter Fische und Caviar verbraucht. Die Einfuhr im Piräus erreichte in Fischen 1888 9700 q, in Caviar 2100 q.
Griechenland ist ein wichtiges Absatzgebiet für Holz. Im Piräus wurden 1888 für 1·4 Millionen Drachmen Holz, vornehmlich Bauholz, eingeführt. Die Hölzer aus Steiermark und Kärnthen finden Concurrenz an der Schnittwaare Gali - ziens und der Bukowina, die über Galatz zur Ausfuhr gelangt. Zur Einfuhr ge - langen ferner schwedisches Fichtenholz, Fassdauben aus Samsun und Trapezunt, Eisenbahnschwellen aus Thessalien.
Im Piräus wurden 1888 um etwa 1 Million Francs Spinnstoffe importirt, wohl meist für den Bedarf der dortigen Fabriken und jener von Athen, unter denen die Seilereien zu nennen sind.
Die griechische Statistik kennt rohe Mineralien im Gegensatze zu unbe - arbeiteten Metallen. Wir haben unter den ersteren der Hauptsache nach wohl Kohlen zu verstehen. Petroleum, welches ein Monopol der Regierung bildet, ist ausgeschlossen. Von rohen Mineralien wurden 1888 893.600 q im Piräus eingeführt.
Andere wichtige Einfuhrartikel des Piräus sind chemische Producte, zubereitete Häute und Erzeugnisse der Textilindustrie, darunter Baumwoll - gewebe (Werth 1888 1·9 Millionen Drachmen) und Schafwollgewebe (1888 1·4 Millionen Drachmen) und gemischte Stoffe (1888 1·3 Millionen Drachmen). Ansehnliche Ziffern erreichen in der Einfuhr fertige Kleider, Hüte, Glas und Porzellan, Papier. In all diesen Artikeln spielt Oesterreich-Ungarn eine beden - tende Rolle. Zum Schluss nennen wir Metallwaaren, für die der Piräus der erste Einfuhrplatz Griechenlands ist.
An der Einfuhr der Industrieartikel sind Grossbritannien, Oesterreich-Ungarn und Frankreich in hervorragender Weise betheiligt. In der Einfuhr aus Oester - reich-Ungarn ist ein ansehnlicher Theil deutschen Ursprungs. Auch die Einfuhr Belgiens, das an vielen Unternehmungen in Griechenland betheiligt ist, ver - grössert sich.
Im Export sind in erster Reihe rohe Häute zu nennen. Der grössere Theil der Ausfuhr wurde nach österreichisch-ungarischen Häfen verschifft. Die Producte des Bergbaugebietes von Laurion kommen nicht über den Piräus zur Ausfuhr.
Der Piräus ist — wie bereits erwähnt — ein Centrum der Schifffahrtslinien des ägäischen Meeres. Die für diesen Platz wichtigste Dampfschiffahrts-Gesellschaft ist die des Oesterreichisch-ungarischen Lloyd. Durch diesen steht der Piräus in Verbindung mit Triest-Fiume, Salonich, Constantinopel, Smyrna.
Durch die levantinischen Linien der Messageries Maritimes ist der Piräus mit Marseille, durch die der Navigazione Generale Italiana mit Genua und Venedig, durch eine dänische Gesellschaft mit Antwerpen verbunden. Der Piräus ist Station egyptischer Postdampfer und selbstverständlich der nationalen Gesellschaften „ Elleniki Atmopliki Eteria “und „ Panhellenion “.
Der Piräus ist Endpunkt der für den internationalen Verkehr wichtigen Eisenbahnlinie Patras-Korinth-Piräus. Sollte der Plan der Griechen gelingen, eine Eisenbahnverbindung zwischen Athen und Salonich herzustellen, so würde der Piräus bestimmt mit der Zeit der Einschiffungshafen für die europäisch-indische Post an Stelle von Brindisi werden.
87Piräus.Der Schiffsverkehr mit dem Auslande umfasste 1888 1171 einlaufende Schiffe mit 897.408 t und 1282 auslaufende Schiffe mit 979.120 t. Von den aus - laufenden Schiffen waren 417 mit 120.489 t in Ballast, was sich aus dem ungün - stigen Verhältnisse des Ausfuhrhandels zum Einfuhrhandel ergibt.
Für das Jahr 1887 liegen Angaben über die allgemeine Schifffahrt des Hafens Piräus vor, welche zeigen, wie grossartig der Küstenhandel in diesem Theile Griechenlands ist. Es liefen ein 2508 Dampfer mit 1,531.563 t und 5746 Segler mit 471.687 t, zusammen 8254 Schiffe mit 2,003.240 t. Den Hafen verliessen 2509 Dampfer mit 1,532.310 t und 5748 Dampfer mit 472.380 t, zusammen 8257 Schiffe mit 2,004.690 t.
Im Verkehre des Piräus ist die wichtigste Flagge die griechische; diese führen mehr als ein Viertel der Dampfschiffe und fast alle Segelschiffe. Es folgen nach der Zahl des Tonnenverkehres die österreichisch-ungarische, die italienische die französische, die englische und die türkische Flagge.
In Athen und Piräus sind folgende Consulate: Vereinigte Staaten, Bel - gien, Costarica (G. C.), Dänemark (G. C.), Deutsches Reich, Dominikanische Re - publik, Frankreich, Grossbritannien, Italien, Liberia, Niederlande (G. C. in Athen, C. in Piräus), Oesterreich-Ungarn, Portugal (Athen C., Piräus G. C.), Rumänien, Russland, Schweden und Norwegen, Serbien, Spanien, Türkei (G. -C). Venezuela.
In der Inselgruppe der Kykladen hat seit dem Beginne dieses Jahrhunderts die felsige und baumlose Insel Syra (Syros) einen nicht unbedeutenden Theil des levantinischen Verkehrs an sich gezogen. Die Gunst der Lage an der Dampferroute nach Piräus, Constantinopel und Smyrna verschaffte ihrer Hauptstadt Hermupolis oder Nea-Syra einen hervorragenden Platz unter den griechischen Hafenstädten, und es gab eine Zeit, in der sie den ersten Rang unter denselben einnahm. Wenngleich der Verkehr neuestens unter der Anziehungskraft Athens nach Piräus abgelenkt und Hermupolis bereits überflügelt wurde, so verdient der Platz dennoch hier genannt zu werden.
Unter 37° 25′ nördl. Breite und 24° 56′ östl. Länge von Greenwich gelegen, besitzt die bergige Insel eine Längserstreckung von 23 km bei einer grössten Breite von 9 km. Der nur gegen Nordosten und Osten offene Hafen von Hermupolis liegt nächst der Felseninsel Gaidaro, die einen schönen Leuchtthurm trägt, an der Ostseite der Insel.
In der alten Geschichte ist Syra keine nennenswerthe Rolle zu - gefallen; Pherekydes, der Lehrer des Pythagoras, soll hier geboren sein.
Am griechischen Befreiungskriege betheiligte sich Syra gar nicht, sondern bewahrte nur eine strenge Neutralität. Doch fanden 1821 die Flüchtlinge der verwüsteten Inseln Chios und Psara dort gastliche Aufnahme, und diesem Bevölkerungszuwachse verdankt die am Hafenquai liegende Stadt Neu-Syra ihre rasche Entstehung. Das alte Syra (Paläo-Syros), welches fast ausschliesslich von katholischen Abkömmlingen der venetianischen Ansiedler bewohnt ist, breitet sich hoch über der neuen Stadt, und von dieser durch eine häuserlose Zone getrennt, an der Berglehne aus.
Der Anblick der Doppelstadt ist ein höchst malerischer. Amphi - theatralisch baut sich die untere Stadt an der Rundung des Hafen - quais auf, hoch überragt von Alt-Syra, dessen zu einer Spitze auf - gethürmte Häusergruppen das Bild einer bunten Pyramide gewähren.
[89]Syra.
Am Hafenquai, wie überhaupt in der Neustadt herrscht ein sehr lebhaftes, ja sogar recht lärmendes Treiben. Nahe dem Quai liegt der mit schönen Platanen bepflanzte Leotsakos-Platz, der einzige Ort auf der Insel, der in heisser Tageszeit kühlenden Schatten bietet. Des Abends wogt dort die promenirende Menge.
Eine prächtige Illumination bieten des Abends, besonders wenn irgend ein Fest gefeiert wird, die zahllosen Lichter der Stadt.
Syra ist arm an Sehenswürdigkeiten. Ausser der griechischen Metropolitankirche Hag. Metamorphosis (Verklärung Christi) ist in der unteren Stadt noch die stattliche Kuppelkirche Hag. Nikolaos be - achtenswerth. In Alt-Syra, das auf steilen Treppen erreicht wird, nimmt die katholische Kirche St. Georgios den höchsten Punkt ein. Der Kirchenplatz ist seiner herrlichen Aussicht wegen ein Anziehungs - punkt für schaulustige Touristen, aber noch lohnender ist der Ausblick von der Höhe des weiter nördlich bis 492 m über das Meeresnivean ansteigenden Pyrgos-Berges. Von da aus überblickt man die ganze Kykladen-Gruppe und einen grossen Theil des griechischen Festlandes.
Hermupolis ist der Sitz des Nomarchen des Kykladen-Bezirkes, eines römisch-katholischen Bischofs und eines griechischen Erzbischofs.
Die Einwohnerzahl von Neu-Syra ist in Abnahme begriffen, welche Erscheinung mit dem Schwanken oder Niedergehen des Verkehres in Zusammenhang steht. Gegenwärtig hat die Stadt etwa 21.000 Ein - wohner.
Hermupolis ist der Mittelpunkt des Handels der Kykladen und Centrum der Kabellinien des ägäischen Meeres. Zwei Stränge der Eastern Telegraph-Com - pany gehen nach Piräus-Athen, einer nach Candia und einer nach Chio-Smyrna. Die Bevölkerung ist thätig und wohlhabend; Schiffahrt, Handel und Fabrikswesen sind die Quellen des Wohlstandes.
Der Handel von Syra betrug in Drachmen:
| 〈…〉〈…〉 |
Verhältnissmässig hoch ist also der Entrepôtverkehr, klein der Ausfuhr - handel. Die Einfuhr wird dadurch wesentlich gefördert, dass Hermupolis einer der ersten Industrieplätze Griechenlands ist. Es werden hier Gerberei, Seilerei und Schiffbau betrieben. Die Gerberei beschäftigt 3000 Arbeiter. Die griechische Handelstatistik zieht leider rohe Häute mit einer Reihe anderer thierischer Pro - ducte in Eins zusammen. Bei Syra machen offenbar rohe Häute den grösseren Theil dieser Einfuhr-Post (1888 Specialhandel) von 16.600 q im Werthe von 1·7 Mill. Drachmen aus. Im Jahre 1887 wurden unter diesem Titel 21.055 q ein - geführt. Auch von zubereiteten Häuten findet eine ansehnliche Einfuhr statt. Ein Theil der Häute stammt aus Südamerika und kommt über Antwerpen und Marseille.
91Syra.Russisches Getreide ist auch hier der wichtigste Einfuhrartikel; 1888 wurden 130.000 q, 1887 279.000 q Getreide eingeführt. In Syra bestehen fünf Dampfmühlen.
Von Reis wurden 1888 5000 q, 1887 15.600 q importirt.
In keinem Hafen Griechenlands werden so viele Garne und so viele Baum - wollgewebe eingeführt, wie hier. Die letzteren erreichten 1888 eine Höhe von 8010 q im Werthe von 3·3 Mill. Drachmen, 1887 eine solche von 10.997 q im
A Innerer Hafen von Hermupolis, B Telegraphenkabel, C Sanitätsamt, D Windmühlen, E Bäder, F Leuchtfeuer, G Friedhöfe, H Werfte, J Alt-Syra, K Hermupolis oder Neu-Syra.
Werthe von fast 5 Mill. Drachmen. In der Einfuhr gemischter Stoffe kommt Syra knapp hinter dem Piräus.
Wichtig sind noch Zucker, meist aus Oesterreich-Ungarn stammend (1888 7000 q), Rohproducte des Waldes, Bauholz, rohe Mineralien, vornehmlich Kohle aus Cardiff und Newport, rohe Metalle, conservirte Fische und Caviar.
Die Hauptartikel des Exportes sind Tabak (1888 6200 q), für Egypten be - stimmt, Cocons (1888 69.832 k) und Schmirgel, der auf Naxos von privilegirten Arbeitern gewonnen und gegen einen fixen Satz an die Regierung abgeliefert wird. Schmirgel wird allein über Syra ausgeführt; 1888 27.160 q im Werthe von 585.720 Drachmen.
Der Entrepôtverkehr umfasst in erster Linie Producte des Ackerbaues, in zweiter Linie Gewebe.
12*92Das Mittelmeerbecken.Früher war Syra Kreuzungspunkt einer Reihe von Schiffahrtslinien, die jetzt vom Piräus ausgehen.
Der gesammte Schiffsverkehr von Syra betrug:
| 〈…〉〈…〉 |
Die Segelschiffe sind meist griechischer Nationalität; ein Achtel führen die türkische Flagge. Auch unter den Dampfern überwiegt die griechische Flagge, welche, Segler und Dampfer zusammengerechnet, fast die Hälfte des Verkehres vermittelt. Ihr folgen in absteigender Ordnung die französische, die britische und die österreichisch-ungarische Flagge.
Die Handelsflotte von Syra betrug Ende 1888 716 Schiffe mit 94.582 Tons, das sind zwei Fünftel der Handelsflotte Griechenlands; 24 Schiffe mit 11.453 Tons waren Dampfer.
Syra ist Station des österreichisch-ungarischen Lloyd, der Messageries Maritimes und der russischen Dampfschiffahrts - und Handels-Gesellschaft (Sitz Odessa), und wird von Bell’s Asia minor Cy. angelaufen. Durch englische Dampfer steht Syra in directer Verbindung mit London, Liverpool und Malta.
Consulate: Belgien, Dänemark, Deutsches Reich, Frankreich, Niederlande, Oesterreich-Ungarn, Portugal, Russland, Spanien, Türkei (G. -C.)
Nur wenige Handelsplätze der Levante vermögen heutigentags mit der uralten Hauptstadt von Makedonien rücksichtlich der com - merciellen Bedeutung im Weltverkehr in die Schranken zu treten.
Was diesbetreffend in Salonich (türkisch Selanik) in aller Stille bereits sich vollzogen hat, und die hoffnungsvollen Bedingungen für die zukünftige Entwicklung, die gewonnen wurden, sind in der That staunenswerth. Bis in die jüngste Zeit auf den Seeverkehr und land - einwärts nur auf den ebenso kostspieligen wie schwerfälligen Kara - wanenweg angewiesen, ist Salonich durch die Anlage des neuen Schienenweges, welcher dem Hafen das Herz Europas erschlossen hat, zu einer der massgebenden Handelsstädte der ganzen Balkanhalbinsel zwischen der Adria und dem Schwarzen Meere erblüht.
Salonich hat wie Athen, Korinth und das weit jüngere Byzanz eine Geschichte höheren Styles, die weit in die vorchristliche Zeit hineinreicht.
Wegen der zahlreichen warmen Quellen in ihrer Umgebung hiess die erste dortige griechische Ansiedlung Therme, und der an der thessalischen Küste mächtig aufragende Felsengrat des heiligen Olymps wies den Weg nach dem thermischen Meerbusen, an dessen nördlichem Ende die berühmte Badestadt lag. Xerxes lagerte in ihr und von hier aus zog er südwärts nach Griechenland. Dann erschienen zu Beginn des peloponnesischen Krieges die Athener und bemächtigten sich der Stadt. Perdikkes II. von Makedonien entriss sie ihnen wieder, worauf Pausanias die Stadt eroberte.
Nun kam 315 v. Chr. Kassandros, der Schwager Alexanders des Grossen, nachdem er Makedonien unterworfen, als Befreier vor die Thore von Therme. Er baute die halbzerstörte Stadt wieder auf, erweiterte sie und gab ihr den Namen seiner schönen Frau Thessalonika. Dieser sollte als kostbarer Talisman sich be - währen. Gewiss hat die geographische Lage und der Handelsgeist der Bewohner der Stadt viel zu ihrer Blüthe beigetragen, aber gleichwohl darf angenommen werden, dass die Gunst der hohen Frau, deren Namen die neue Schöpfung führte, und gewiss auch das Interesse ihres allmächtigen Bruders Alexander nicht ohne Einfluss auf die Entwicklung der Stadt geblieben waren, die alsbald zur wichtigsten an der makedonischen Küste emporstiegen. Auf dieser Höhe fiel Tessalonike94Das Mittelmeerbecken.nach der Schlacht bei Pydna 168 v. Chr. in die Hände der Römer und wurde die Hauptstadt der Provinz Macedonia.
Die grosse römische Heer - und Handelsstrasse, die Via Egnatia, welche von Dyrrhachium (Durazzo) aus die Balkanhalbinsel bis Byzanz durchquerte und über See mit der Strasse Brundusium-Rom in Verbindung stand, führte durch das Centrum von Thessalonike, und noch heute ist der antike Name dort erhalten.
Dieser Verbindung entsprang der ungeheure Aufschwung, den die Stadt in der Folge genommen hatte und Jahrhunderte hindurch genoss. In den drei ersten Jahrhunderten unserer Aera wuchs die Bevölkerung von Thessalonike auf 220.000 Einwohner und als Handelsstadt hatte sie weit und breit keine Nebenbuhlerin. Die drohende Invasion der Barbaren veranlasste im dritten Jahrhunderte n. Chr. Rom zur Gründung einer Militär-Colonie in Thessalonike.
In das friedliche Schaffen der Stadt mengten sich plötzlich die Schrecknisse der Grausamkeit. Kaiser Theodosius der Grosse (379 — 385) liess 7000 Bürger der Stadt, weil die Bewohner gegen die römische Besatzung sich empört hatten, er - barmungslos hinrichten. Wohl übte der Mächtige im Jahre 390, um dem Bann - fluche zu entgehen, die ihm vom heil. Ambrosius, Bischof von Mailand, auferlegte Kirchenbusse, allein das Entsetzen seiner Greuelthat lebt in der Geschichte fort.
In der Zeit vom VI. bis zum VIII. Jahrhundert erwehrte sich die Stadt in mehreren blutigen Kämpfen slavischer Horden, und im Jahre 904 unterlag sie den raubgierigen Saracenen, welche in der reichen Stadt mordeten und plün - derten.
Hier erst endete die zwölf Jahrhunderte umfassende erste Blüthezeit von Thessalonike. Obgleich sie sich wieder aufrichtete, mussten doch wieder lange Zeiträume verfliessen, bis die Stadt zu einiger Bedeutung gelangte.
Taukred, der Held des ersten Kreuzzuges erschien dort (1185) mit seinen Normannen und wurde durch seine Gewaltthätigkeit zum Schrecken der Stadt, in der schon damals viele Kaufleute der mittelländischen Handelsrepubliken lebten. Nach der Einnahme von Constantinopel (1204) gelangte Thessalonike unter die Herrschaft des Markgrafen Bonifacius Montferrat, dem die Stadt und deren Umgebung als Königreich zufiel. Sein Nachfolger Demetrios wurde durch Theodoros Angelos Komnenos vertrieben, der 1222 Thessalonike eroberte und sich daselbst zum Kaiser krönen liess.
Die Herrschaft war nur von kurzer Dauer. Von den Bulgaren bekämpft, blieb der Nachfolger Theodoros’, sein Sohn Johann, bald auf die Stadt allein be - schränkt, und auch diese fiel dann in die Hände des nikäischen Kaisers Valaces.
Im XV. Jahrhundert fiel Thessalonike dem ungeheuren Eroberungsdrange der Osmanen zum Opfer. Als Sultan Murad 1422 die Stadt hart bedrängte, sahen die Einwohner in der Macht Venedigs ihre einzige Rettung und luden die Repu - blik ein, die Stadt in Besitz zu nehmen. Dem entsprach der kluge Dogenstaat sogleich und zahlte auch den Kaufpreis von 50.000 Ducaten, welchen Andronikos, der Befehlshaber von Thessalonike, im Namen des griechischen Kaisers ausbedungen hatte. Die Venetianer installirten in der Stadt einen Duca (auf den Inseln des Archipels residirten auch Arciduca oder Erzherzoge der Venetianer) und einen Capitanio, aber ihre Herrschaft nahm ein unerwartet rasches Ende. Acht Jahre nach dem Kaufe erschien zum zweitenmale ein türkisches Herr vor Salonich und am 29. März 1430 fiel die feste Stadt in seine Gewalt. Seit jener Zeit weht die Fahne des Halbmondes auf den Wällen von Salonich.
95Salonich.Thessalonike beherbergte in seinen Mauern 58 v. Chr. Cicero, der hier im Exil lebte.
In der Kirchengeschichte erinnert der Name Thessalonike an Apostel Paulus, der hier zur Zeit der Regierung Nero’s das Christenthum predigte und zwei Epistel an seine christliche Gemeinde richtete.
Thessalonike ward als die Hauptstadt der Christenheit im Oriente angesehen und galt als orthodoxe Stadt.
Unter ihren Kirchenfürsten steht Erzbischof Eustathius, der Tankred ge - sehen, als berühmter Rhetoriker und Commentator der Homer’schen Werke in glänzendem Rufe.
Grossartig und reich an Abwechslung wie ihre Geschichte ist auch das Bild der Stadt und deren Umgebung.
Schon längst ist Salonich aus den Ringmauern herausgequollen, welche die alte, an der Berglehne amphiteatralisch aufgebaute Stadt umgeben. Nördlich und südlich sind Vorstädte aus dem Boden ge - wachsen, und an Stelle der 1869 geschleiften Hafenbefestigung, welche der Stadt den Ausblick auf das weite offene Meer raubte, entstand ein 2 km langer und 10 m breiter mit grossen Lavaplatten belegter Quai, längs dessen eine neue Häuserfront von modernem Aussehen freundlich sich erhebt.
Die Neubauten gestalten das Bild von Salonich sehr wirkungs - voll. Sie bilden den grellen Gegensatz zu den von Thürmen flan - kirten erenelirten Mauerwerk der die Stadt dominirenden Citadelle und den düsteren Cypressenpflanzungen; sie drängen das Chaos der alten Häuser, die wie Wespennester aneinander zu kleben scheinen, in den Hintergrund, wetteifern als belebende Elemente mit den elegant aufstrebenden Minarets, welche mehr als alles andere der Stadt den orientalischen Typus aufprägen. Dazu tritt noch ostwärts der herr - liche Hintergrund des Kortač, eines mächtigen Gebirgszuges, und westlich die weite und fruchtbare Niederung der Kampania, durch welche der Vardar seine Fluten dem Meere zuwälzt, und in duftiger Ferne das wild zerrissene Hochgebirgsland von Albanien; also eine Fülle landschaftlicher Effecte, welche das Bild von Salonich imposant und malerisch ausgestalten. Das Innere der Stadt entspricht aber, wie in allen türkischen Städen, keineswegs der äusseren Herrlichkeit. Ausser der Quaifront und der mit ihr parallel gezogenen breiten Via Egnatia (grande), sowie dem Frankenviertel im Westen und der aus - gedehnten Vorstadt Kalemaria, wo recht hübsche und solide Stein - bauten entstanden, besteht das Gros der alten Stadt aus unansehn - lichen Holzhäuschen und schmutzigen Strassen, diese sind leider nur von wenigen der in der Türkei bekanntlich als Strassensäuberer thätigen Hunde bevölkert.
96Das Mittelmeerbecken.Ueberraschend ist das Anwachsen der Bevölkerungszahl. Die Ausbreitung der Stadt liess allerdings die Annahme zu, dass die Ein - wohnerzahl von Salonich eine höhere sein müsse, als selbe bisher ge - schätzt worden war. Da versetzte eine Nachricht der „ Turquie “vom 4. Mai 1889 die Statistiker dennoch in helles Staunen, denn darin war für Salonich eine Zahl von 195.000 Bewohnern nachgewiesen worden, also ungefähr das Doppelte der bisherigen Schätzungen.
Von den Bewohnern sind:
Juden 75.000, Griechen 36.000, Türken 25.000, katholische Albanesen 15.000, Makedonier und Serben 13.000, Bulgaren 11.000, Italiener 5000, Albanesen 4000, Franzosen 1500, Deutsche 1200, Engländer 800, Armenier 1000, Zinzaren 5000, Zigeuner 5000.
Die Juden, welche der Zahl nach dominiren, sind, wie die meisten Israeliten auf der Balkanhalbinsel, von spanischer Abkunft, welche sie durch Beibehalt der spanischen Sprache auch bekunden. Ihre Vorfahren wurden zu Ende des XV. Jahrhunderts aus Spanien in grossen Massen vertrieben und fanden in der Türkei eine zweite Heimat. Wie überall, sind sie fleissig und betriebsam; sie besor - gen alle Dienste des öffentlichen Verkehres, des Handels und Gewer - bes und scheuen auch die schwere Lastarbeit nicht, wenn es gilt, sich und die Familie zu erhalten. Sie bilden daher auch das Gros der gewerbetreibenden Bevölkerung der Stadt. Einige Familien sind zu Wohlstand und Reichthum gelangt und entfalten viel Luxus. Berühmt wegen ihrer classischen Schönheit ist die jüdische Frauenwelt von Salonich. Mit ihren Traditionen sind die Juden das interessanteste Element der dortigen Bevölkerung.
Abseits des Aussenhandels, auf den wir zurückkommen werden, dominiren unter den Seeleuten des Handelsplatzes die Griechen, und die Bulgaren stehen als Landwirte und Pferdezüchter in Ansehen.
Die malerische Tracht der Bulgarinnen mit ihrem Münzenschmuck im Haare und der weissen, färbig umsäumten Tunica tritt sehr wirksam in den bunten Strassenbildern der völlig kosmopolitischen Stadt hervor und findet ein anmuthiges Pendant im Costume der Walachinnen, das an die Tracht der Bäuerinnen in der Umgebung von Neapel lebhaft erinnert.
In Salonich residirt der Generalgouverneur, Vali, des gleich - namigen Vilajets; hier ist der Sitz eines griechischen Metropoliten und des Gross-Chacham (Grossrabbiner) der Juden.
Die Stadt hat 41 Moscheen, 16 dem christlichen Cultus ge - weihte Kirchen, worunter die Kathedrale St. Theodoro, 4 Syna -[97]
Salonich.
Die Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 1398Das Mittelmeerbecken.gogen, ein griechisches und ein bulgarisches Gymnasium, dann eine Handelsschule, endlich, den Bedürfnissen der zahlreichen Nationali - täten ihrer Bevölkerung entsprechend, griechische, bulgarische, ita - lienische, französische, israelitische und türkische Volksschulen.
An Humanitätsanstalten bestehen drei Spitäler (je ein[türkisches], griechisches und französisches).
Mit dem Aufblühen der Stadt hat auch die industrielle Thätig - keit derselben sich gehoben. Es bestehen gegenwärtig 7 Dampf - mühlen, 2 Baumwollspinnereien mit Dampfbetrieb, die zusammen 500 Arbeiter beschäftigen, 5 Seifensiedereien, eine Gerberei, eine Spiritusfabrik u. a. m.
Am nördlichen Ende des Stadtquais sind in nächster Nähe zahl - reiche Lagerhäuser errichtet worden, von welchen Salonich mehr als 150 besitzt.
Leider entbehrt aber der Hafen der modernen Hilfsmittel für die schnelle Erledigung der Verkehrsoperationen. Das Löschen und Laden erfolgt mittelst Lichterbooten (maone), was ebenso kostspielig wie namentlich zeitraubend ist; auch können grössere Schiffe am Quai nicht anlegen, weil sie dort nur 1 — 3 m Wassertiefe finden. Manch - mal müssen Schiffe 8 Tage zuwarten, bis sie die nöthigen Lichter - boote zur Verfügung haben.
Die Hafenbucht bietet zwar unter gewöhnlichen Umständen aus - reichenden Schutz und hat bei 13 — 24 m Tiefe einen recht guten Ankergrund, allein bei steifen NNW - und Südwinden ereignet es sich oft, dass der Verkehr mit dem Lande ganz eingestellt werden muss.
Die Durchführung eines entsprechenden Hafenbaues wird daher auf die Länge der Zeit kaum zu vermeiden sein; ein solches Werk wäre eine Wohlthat für den Verkehr des regen Platzes. Projecte für Hafenbauten in Salonich liegen übrigens vor. Nebst der Schaffung von durch einen äusseren Wellenbrecher geschlossenen Bassins be - zwecken sie auch die Erweiterung der Quaifläche und die Verlänge - rung des Schienengeleises bis zum südlichen Ende derselben.
Salonich hat seiner Alterthumsschätze wegen schon lange die Aufmerksamkeit der Archäologen auf sich gelenkt, und man könnte fast sagen, dass die archäologische Erschliessung der Stadt noch nicht vollzogen ist.
Die 6 — 8 m hohen und 2 m dicken Befestigungsmauern der Stadt stammen aus dem Mittelalter und sind aus Resten antiker Bauten auf kyklopischen Fundamenten aufgeführt. Die Ringmauer endet im Westen an einer geschlossenen Bastion, der Fortezza, im Südosten aber an99Salonich.dem fünf Stockwerke hohen Thurm Kam Kule (der Blutthurm), der jetzt als Gefängniss dient.
Die von der Stadt isolirte Citadelle Jedi Kuleler Kalessi, d. i. Schloss der sieben Thürme, liegt unter 40° 37′ nördl. Breite und 22° 58′ östl. Länge von Greenwich und stammt in ihrer heutigen Gestalt wohl aus venetianischer Zeit, doch muss der Ursprung der Befestigung weit in die vorchristliche Aera versetzt werden. Jedenfalls war die Feste einstens die Akropolis von Thessalonike. Innerhalb der halbverfallenen Mauern, dort wo ehemals die Janitscharen Unterkunft hatten, haben sich arme türkische Familien angesiedelt.
Am westlichen Ende der bereits oben erwähnten Via Egnatia erhebt sich beim Vardar-Thor ein römischer Marmorbogen mit schönem Fries und figuralem Basrelief; im östlichen Theile derselben Strasse ist diese von dem 25 m hohen Triumphbogen des Constantin über - wölbt, einem mit Marmorplatten bekleidet gewesenen imposanten Bau - werke, das zur Verherrlichung des Sieges über Licinius (323 n. Chr.) errichtet worden war. Heute gähnt nur mehr der rohe Ziegelbau dem Besucher entgegen; nur einige hübsche Friese an der Bogenwölbung sind von der einstigen Herrlichkeit erhalten.
Nächst der Via Egnatia zwischen den Quartieren der Juden und Griechen stehen vier in die Façade eines Privathauses eingebaute, als Propyläen des Hippodroms bezeichnete antike korinthische Säulen.
Berühmt ist das grosse Gebäude des Karawanserai, das von Murad II. (1421 — 1451) gegründet sein soll, wahrscheinlich aber von den byzantinischen Kaisern stammt.
Noch wäre ein schöner antiker Porticus korinthischer Ordnung zu erwähnen, der in der Residenz des griechischen Metropoliten, einem Kloster nächst der unterhalb der Citadelle gelegenen griechischen Kirche, erhalten blieb.
Eine weit höhere Beachtung als die eben aufgezählten Bauwerke beanspruchen die kirchlichen Monumente der ersten Christenzeit, die allerdings gegenwärtig als Moscheen dem mohammedanischen Cultus dienen. Sie bilden eine Gruppe von Bauwerken, die jenen von Con - stantinopel an die Seite gestellt werden können, ja diese in gewisser Hinsicht sogar übertreffen, denn diese Kirchen weisen alle Stylvaria - tionen der damaligen Kunstperiode auf und besitzen selbst die Rotunde, die den Bauten in Stambul mangelt und nur in Italien vorgefunden wird.
Eine der ältesten Kirchen der Stadt ist der St. Georgios oder Rotunda genannte, in eine Moschee (Horta-Sultan Osman Dschami, gewöhnlich Hortadschi-Effendi) verwandelte interessante Rundbau, der13*100Das Mittelmeerbecken.wahrscheinlich von Constantin errichtet wurde und prächtige, voll - ständig erhaltene byzantinische Mosaiken enthält.
Die aus dem V. Jahrhundert stammende Eski-Dschami (alte Moschee), die erste Kirche von Thessalonike, die unter Murad als Moschee eingerichtet wurde, soll an der Stelle eines Tempels der Thermäischen Venus erbaut sein und enthält jonische Säulencapitäle in der von den Türken verbauten Vorhalle. (Zwischen 11 und 12 d. Pl.)
Die Aja Sophia genannte alte Kathedrale Santa Sophia von Thessalonike, welche jetzt die Hauptmoschee der Stadt ist, soll an - geblich unter Justinian vom Architekten Anthemius nach den Plänen des Domes gleichen Namens in Constantinopel, aber in kleineren Dimensionen mit Marmorverkleidung, erbaut worden sein.
Die Kuppelwandung enthält auf einer Fläche von 157 m2 ein merkwürdigerweise von den Mohammedanern nicht überklekstes Mosaik - gemälde auf Goldgrund, welches die Himmelfahrt Christi darstellt. Nur die Figur des Heilands übertünchten die Türken mit Kalk, so dass die Füsse des Erlösers allein sichtbar geblieben sind.
Von grosser Bedeutung ist die St. Demetrios-Kirche, die jetzige Kassimieh Moschee, die im V. Jahrhundert auf dem Grabe des h. Demetrios erbaut wurde und seit 1497 (Sultan Bajazid I.) zur Moschee umgewandelt ist. Die Türken üben an dieser Stätte die höchste Toleranz, indem sie den Besuch des Grabes den Griechen gestatten. Noch seien die altchristlichen, jetzt ebenfalls als Moscheen dienenden Kirchen Santi Apostoli, St. Elias und St. Bardias als sehenswerthe Bauwerke hier erwähnt.
Das Klima von Salonich ist trotz der Nähe des Meeres im Winter rauh, im Sommer heiss und wegen der ausgedehnten Sümpfe an der Vardarmündung ungesund. In der warmen Jahreszeit zieht denn auch ein grosser Theil der Bevölkerung hinaus in die Vorstadt Kalamaria, wo überdies ein besseres Trinkwasser als in der Stadt vorhanden ist.
Obgleich Salonich die Wohlthat einer Eisenbahnverbindung ge - niesst und in seiner Nähe der bis Köprülü, also auf eine Entfernung von 160 km, schiffbare Vardar mündet, hat der Karawanenhandel noch nicht aufgehört, und langen noch immer solche Handelszüge von 100 bis 120 Thieren aus Monastir und Serres in der Stadt an.
In Salonich concentrirt sich im Allgemeinen der Seehandel Makedoniens. Denn die übrigen Rheden von der griechischen Grenze bei Platamona bis Porto Lagos vermitteln bloss den Localhandel und Küstenschiffahrt. Eine Ausnahme machen nur Orfano, der Hafen von101Salonich.Serres, und Kawala, über welches der grössere Theil des türkischen Pfeifen - und Cigarettentabaks zur Ausfuhr kommt.
Der Tabakexport Kawalas erreichte 1888, in welchem Jahre die Ausfuhr der feineren Sorten sehr erschwert war, 42.791 q im Werthe von 2·9 Millionen Goldgulden. Doch die feinsten Sorten werden noch weiter östlich gebaut. Der Ghiubek und die etwas mindere Sorte Sirà Pastal wachsen an der Yakà, dem „ Kragen der Berge “, das heisst an den Abhängen der Bergketten, welche sich zu beiden Seiten des unteren Karasu ausdehnen. Ausfuhrplatz ist das unbedeutende
Salonich (Hafenquai).
Porto Lagos, und der Werth des Exportes erreicht für eine Menge, die um ein Viertel kleiner ist, als die eben genannte Ausfuhr Kawalas, manchmal die Höhe von mehr als 16 Millionen Goldgulden.
Orfano und Kawala zeigen das Bestreben, in directe Verbindung mit dem Auslande zu treten und so die Vermittlung Salonichs zu um - gehen. Aber nach dem Baue des Landes haben beide Plätze nur ein beschränktes Hinterland. Salonich wird daher der wichtigste Handels - platz Makedoniens bleiben, dessen werthvollstes Gebiet das reiche und fruchtbare Thal des im Westen der Stadt mündenden Vardar ist. Auch der Handel des wirthschaftlich bedeutenden Gebietes102Das Mittelmeerbecken.von Bitolia oder Monastir geht über Salonich. Dagegen erwarten vor allem die Engländer, dass Nisch, der Vorort des südlichen Serbiens, und Üsküb, wo von der makedonischen Hauptlinie die Bahn über das Amselfeld nach Mitrowitza abzweigt, gewisse Artikel von Norden her auf dem Landwege und nicht mehr über Salonich beziehen werden. Aus Mähren gehen bereits Zuckersendungen über Belgrad nach beiden Städten. Mit dieser Thatsache ist der Beweis geliefert, dass man Unrecht hatte, wenn man von der 1888 eröffneten Verbindung der ägäischen Hafenstadt mit Eisenbahnnetze Westeuropas sofort einen grossartigen Fortschritt des Handels von Salonich erwartete. Die Eröffnung der Eisenbahn Salonich-Mitrowitza hat eine Vergrösserung des Verkehres gebracht, weil dadurch neue Gebiete dem Meere näher gebracht wurden; der Anschluss an die serbischen Bahnen erleichtert den Zugang der Waaren ins nördliche Makedonien von Belgrad her, und Salonich büsst damit einen Theil der alten Vermittlerrolle ein. Man kann bei den hohen Tarifen der dortigen Eisenbahnen auch nicht darauf rechnen, dass man Massenartikel aus Serbien und dem nördlichen Makedonien an die Küste bringen werde. Abgesehen von dem Per - sonentransporte, der aber nicht viel Geld in Salonich lässt, hat also dieser Hafen durch den Ausbau der Orientbahnen zunächst an Be - deutung kaum gewonnen.
Eine Besserung der Verhältnisse kann nur allmälig und nach langer Zeit erfolgen, wenn es gelingt, die Exportfähigkeit des Hinter - landes von Salonich zu heben und damit dessen Kaufkraft zu stärken. An die Hauptbahn müssen sich Zweiglinien anschliessen, welche die Hauptlinie mit Frachten versorgen, denn heute noch wird der vierte Theil des Verkehres zwischen Monastir und Salonich statt auf der Eisenbahn mit Tragthieren auf dem Karawanenwege über Vodena besorgt, und in grösserer Entfernung von der Bahn lässt man wegen der schlechten Communicationsmittel den Ueberschuss der Getreide - ernte einfach liegen.
Der Seehandel Salonichs erreichte in den letzten Jahren folgende Höhe:
| 〈…〉〈…〉 |
Zu dieser Tabelle müssen wir vor Allem bemerken, dass die hohe Einfuhr - ziffer des Jahres 1886 nicht allein die Einfuhr Makedoniens zum Verbrauche re - präsentirt. Damals waren bei Salonich grössere Truppenmassen concentrirt, und auch für den Bau der Eisenbahn wurden Materialien zugeführt.
Die Grundlagen des Reichthums von Makedonien sind Getreide und Tabak.
103Salonich.Die Ernten Makedoniens hatten in den letzten Jahren wiederholt durch Dürre zu leiden; nur 1887 war ein etwas glücklicheres Jahr. Aus ihm stammte fast vollständig die Getreideausfuhr des Jahres 1888, welche eine Höhe von 454.616 q und einen Werth von 6·5 Millionen Francs erreichte. Wenn wir von der Ausfuhr in die Türkei absehen, welche zu dem Localverkehre in weiterem Sinne gehört, so geht das Getreide regelmässig nach England, Frankreich, Italien und Griechenland, in manchen Jahren auch nach Deutschland und Holland.
Von Tabak wurden 1888 aus Makedonien mit Einschluss der Districte von Kawala und Yenidjé 35.000 q im Werthe von 12·2 Millionen Francs, 1887 solcher im Werthe von 11·5 Millionen Francs ausgeführt. Die Hälfte geht nach Oesterreich-Ungarn, grössere Mengen auch nach Russland, Rumänien und England. Es ist dies meist Tabak von Kawala und Yenidjé. Die minderen Sorten der Umgebung kauft die türkische Tabakregie.
In den Ebenen, welche Vardar und Struma in ihrem Unterlaufe durchfliessen, wird ein lohnender Anbau von Baumwolle betrieben, doch ist das Product für den einheimischen Verbrauch wichtiger als für den Export. Die aus amerikanischen Samen gezogenen Sorten bleiben im Lande. Der Export leidet unter der Con - currenz der mittleren Sorten von Bombay, die den hiesigen Qualitäten roulé und battu sehr ähnlich sind. Um Salonich wurden 1888 15.000 q geerntet, davon 9000 q im Lande verarbeitet, 6000 q im Werthe von 745.000 Francs exportirt. Die Provinz Serres exportirte im selben Jahre 14.000 q. Hauptabnehmer ist Frank - reich, ausser diesem sind zu nennen Italien, die Türkei, Oesterreich-Ungarn. In Salonich bestehen zwei, in Nïausta eine Baumwollspinnerei. Die in Salonich ge - legenen haben 1888 25 % des Capitals als Reinerträgniss abgeworfen.
Bedeutend ist der Export von Producten des Waldes, er erreichte 1888, wo nur um 50.000 Francs Bauholz ausgeführt wurde, 2,150.000 Francs. Bauholz geht nach Smyrna, Brennholz nach Smyrna, Constantinopel und Alexandrien. Der wichtigste Artikel dieser Gruppe sind aber Holzkohlen; ausser den 8000 t, welche für den örtlichen Consum bestimmt waren, wurden noch 10.000 t im Werthe von 1,450.000 Francs ausgeführt. Alle diese Producte waren für die Türkei bestimmt, gehören also zum Localhandel im weiteren Sinne.
Opium (1888 150 q im Werthe von 490.000 Francs) geht nach England, Fenchel nach Frankreich, Italien, Oesterreich-Ungarn, gedörrte Pflaumen nach Amerika und Deutschland.
Von den Producten des Thierreichs werden Felle ausgeführt; 1888 um 2,509.500 Francs. Von Schaffellen kamen nur etwa 80.000 Stück zur Ausfuhr, es wurden viele im Lande verbraucht, dagegen ist die Ausfuhr von Lamm - und Kitz - fellen bedeutend.
Die einheimische Schafwolle wird meist im Lande verarbeitet, und zwar in Salonich und Monastir. Monastir hat eine ansehnliche Hausindustrie in Tuch - und Schafwollstrümpfen, die bis Egypten gehen. Bei Salonich macht man grobes Tuch und Teppiche. Der Export vermindert sich von Jahr zu Jahr und umfasste 1888 5000 q, die nach Amerika und Frankreich gingen.
In den Jahren 1887 und 1888 wurden je 3500 q Cocons geerntet; der Export geht meist nach Mailand, zum Theil auch nach Brussa, und erreichte 1888 3350 q im Werthe von 2,100.000 Francs.
Die Einfuhr von Salonich leidet naturgemäss unter den ungünstigen Ernte - verhältnissen der letzten Jahre, sie hat in keinem derselben den Umfang erreicht,104Das Mittelmeerbecken.welchen sie in guten Jahren hatte. England, Oesterreich-Ungarn und die Türkei sind dabei am stärksten betheiligt.
Zucker kommt hier, wie überall am ägäischen Meere, über Triest aus Oesterreich-Ungarn; die Einfuhr übersteigt den Werth von 3 Millionen Francs. Die Stellung von Triest als Hafen für den Zuckerhandel nach Salonich wird bedroht zunächst von der Eisenbahnlinie über Belgrad, auf welcher, wie erwähnt, mährischer Zucker bis Üsküb vordringt; bald dürfte ungarischer Zucker denselben Weg ein - schlagen. Auf dem Seewege treten nun auch Marseille und Odessa in Concurrenz mit Triest. Von Kaffee (1887 13.000 q) kommt das meiste über England und Triest, Reis direct aus Rangoon oder über England, als Ergänzung der einhei - mischen Ernte. Holz und Salz liefert die Türkei, Steinkohlen England. Petro - leum wurde bisher aus Amerika und Russland gebracht, 1889 kamen in der ersten Jahreshälfte aus Amerika keine Sendungen mehr.
Den Haupttheil der Einfuhr bilden Baumwollfabricate (um 6 Millionen Francs), die ebenso wie Säcke und Sackleinwand überwiegend aus England stam - men; Oesterreich-Ungarn hat den stärksten Antheil an der Einfuhr von Schafwoll - waaren, Papier, Holzwaaren, Quinçaillerien, Goldfäden und fertigen Kleidern. Wirkwaaren liefert Deutschland. Den Ledermarkt beherrschen Frankreich und Griechenland, Metallwaaren kommen aus England, Seife aus der Türkei und Griechenland, Seidenwaaren aus der Schweiz, Oel aus Griechenland und Italien, Alkohol aus Russland. Bemerkenswerth ist, dass Belgien in einer Reihe von Artikeln England zurückdrängt.
Der Schiffsverkehr von Salonich hatte in den letzten zwei Jahren fol - gende Grösse:
| 〈…〉〈…〉 |
Aber man darf sich durch die hohen Ziffern des Tonnenverkehres nicht täuschen lassen. Was insbesondere die Dampfschiffahrt betrifft, so sind nur selten ganze Schiffsladungen für diesen Platz bestimmt, ausgenommen die Fahrzeuge, welche Petroleum, Kohle oder Reis bringen. Directe Rückfrachten kommen bei Dampfern nur dann vor, wenn diese Getreide nach nordischen Häfen führen. Als Echelle laufen Salonich an: der Oesterreichisch-ungarische Lloyd (thessalische Linie), die Messageries Maritimes aus Marseille mit 2 Linien, Fraissinet & Cie. aus Mar - seille mit 2 Linien; die Navigazione Generale Italiana; ausser diesen 2 türkische, 1 griechische und 2 englische Unternehmungen. Die eigentlichen Frachtdampfer sind fast ausschliesslich britischer Nationalität.
An der Spitze des Tonnenverkehres steht die französische Flagge, an sie reihen sich die britische, die österreichisch-ungarische und die türkische Flagge. Unter letzterer fahren auch die meisten Segelschiffe.
Wir haben schon erwähnt, dass dem Handel Salonichs durch die Eröffnung des Bahnanschlusses nach Belgrad das nördliche Makedonien, wenigstens für Zucker und Mehl, verloren gegangen ist. Den Handel nach Serbien über Salonich zu leiten, ist für die allernächste Zeit auch wenig Aussicht, da der ganze Export Serbiens nach Norden, hauptsäch -[105]
A Rhede von Salonich, B Zollamt und Sanität, C Waarenhäuser, D Bahnhof, E Arsenal an der Fortezza, F Leuchtfeuer, G Gefängnissthurm, H Seebäder, I Kaserne, J Mili - tärspital, K Volksgarten Bekjinar, L Gaswerke, M Alkohol-Fabrik, N Wollspinnerei Issaïa, O Wollspinnerei Modiano, P Fabrik, Q Vardar-Thor, R Kalemaria-Thor, S Thurm-Thor, T Jeni Kapu-Thor, U Citadelle, V Hissarstrasse, W Via Egnatia, X griechisches Kloster Tschausse, Y Giodschick-Moschee, Z türkisches Bad Isthané. — 1 Muhidi, Alaedin - Moschee, 2 Suksu-M. (Apostel-K. ), 3 Saatly-M. (S. Elias-K. ), 4 Gouverneursgebäude, 5 Justizgebäude, 6 Kassimieh-M. (S. Demetrios-K. ), 7 Gemeindehaus, 8 Handelsschule, 9 Hor - tadschi-M. (S. Georg-K), 10 Constantin-Bogen, 11 S. Athanasius-K., 12 St. Mikolaos-K., 13 italienisches Theater, 14 französisches Theater, 15 Ayos Minas-K, 16 Tulmud Tera - Synagoge, 17 griechisches Gymnasium, 18 Aya Sophia-M., 19 Metropolitan-K., 20 Karsaly-M. (S. Bardias), 21 Bezesten (Bazar), 22 Fabrik, 23 Baugrund des österr. -ungar. Lloyd.
Die Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 14106Das Mittelmeerbecken.lich nach Oesterreich-Ungarn und Deutschland gerichtet ist, was bis zu einem hohen Grade die Lieferung von Gegenwerthen aus diesen Län - dern erleichtert. Russland rüstet mit allen Mitteln, Serbien auf dem Wege über Odessa-Sulina zu einem Absatzgebiete für seine erstarkte Industrie zu machen. Auch die Concurrenzfähigkeit Fiumes für den Norden Serbiens ist seit Eröffnung der Eisenbahn Sunja-Brod mächtig gestiegen. Die Tarife auf der Bahn Salonich-Belgrad müssten unge - wöhnlich erniedrigt werden, wenn sich Salonich als Transitoplatz für den Import nach den Donaugebieten entwickeln sollte. Ueberdies müsste die türkische Regierung vorher in Salonich einen Zollausschluss errichten und einen Quai bauen, der den Schiffen gestatten würde, unmittelbar am Ufer anzulegen und die Benützung der Lichterfahr - zeuge zu ersparen. Das letztere ist in Salonich nothwendiger als in einem anderen Hafen, weil sich namentlich in den Sommermonaten täglich der Imbatto, ein Südwind, erhebt, der das Ausladen oft durch Stunden unmöglich macht. Dadurch erleiden auch die Waaren wäh - rend des kurzen Transportes von den Schiffen in das hiesige Zollamt viel grössere Gefahr, havarirt zu werden, als während der ganzen übrigen Dauer der Reise. Es scheint, dass dieses vielleicht in ab - messbarer Zeit geändert werden wird, weil der Civilliste des Sultans eine Concession für den Bau des Hafens und eines Quais ertheilt wurde. In den ottomanischen Häfen wird ferner den nach Sonnenunter - gang eintreffenden Schiffen erst am nächsten Morgen die Libera pratica ertheilt, und speciell in Salonich müssen Schiffe, welche am Freitag Abends anlangen, 36 Stunden lang vor der Rhede liegen bleiben. Keine Hand rührt sich, um die Ladung ans Land zu bringen, die Bootsleute sind Juden und halten ihren Sabbath.
Gross also ist die Zahl der Schwierigkeiten, die beseitigt werden müssen, bevor Salonich ein bedeutender Hafen werden kann.
In einem Theile der europäischen Presse, vor allem in der deutschen, wird mit Vorliebe der Plan besprochen, an Stelle Brin - disis Salonich zum Umschiffungshafen der europäischen Post nach dem Süden und Osten Asiens und nach Australien zu machen. Man lässt sich dabei von der Erwägung leiten, dass die Entfernung Salo - nich-Port-Saïd um 205 Seemeilen kürzer sei als die Linie Brindisi - Port-Saïd. Es wäre entschieden ein grosser Triumph der Verkehrs - politik des Deutschen Reiches, wenn es dieser gelänge, wenigstens einen Theil des Brief - und Personenverkehrs, der nach dem äussersten Osten geht, von Brindisi abzudrängen und über Salonich zu leiten. Aber die oben aufgeführten Hindernisse fallen bei dem Postverkehre, wo107Salonich.es vor allem auf Pünktlichkeit der Anschlüsse ankommt, noch stärker ins Gewicht als bei dem Frachtenverkehre. Eines ist bereits erreicht, die Eisenbahnanschlüsse sind für Salonich günstiger geworden, die Züge bleiben nicht mehr an der serbischen Grenze liegen, sondern werden direct expedirt.
Nun könnte man behaupten, dass sich auch die anderen Uebel - stände beseitigen lassen. Gewiss! Aber ebenso sicher ist, dass auch der Eisenbahnanschluss Salonich-Piräus in wenigen Jahren vollendet sein wird. Es scheint uns, dass erst der Piräus berufen sein wird, für den grossen Postverkehr die Rolle zu spielen, welche man heute Salonich wünscht.
Nach alle dem kann man mit Sicherheit sagen, dass Salonich für den grossen ostasiatischen Verkehr nur ein Uebergangsposten ist, nämlich für die Zeit, bis der erste Eisenbahnzug direct Wien mit Athen verbindet.
Die Handelswelt hat begreiflicherweise in der letzten Zeit Salonich eine erhöhte Aufmerksamkeit zugewendet. Als Folgen derselben sehen wir die Gründung der Banque de Salonique (Sommer 1888) durch die Länderbank in Wien, welche den Verkehr Oesterreich-Ungarns nach Salonich sehr gefördert hat; ferner die Errichtung einer öster - reichisch-ungarischen Handelskammer in Salonich (30. December 1888), die einer türkischen Handelskammer und endlich die Consti - tuirung der „ Deutschen Levante-Linie “(6. December 1889) in Ham - burg, welche von diesem Hafen ausgehend den Piräus, Salonich, Syra, Smyrna, Constantinopel und Braila in regelmässigen Fahrten be - rühren soll.
Salonich ist ein wichtiger Punkt im Telegraphennetze der Levante. Hier münden in die Linie Otranto-Vallona-Constantinopel die Linien von Sarajevo und Belgrad her, die ab Üsküb vereinigt sind. Salonich ist ferner durch Kabel der Eastern Telegraph Cy. mit Constantinopel, Smyrna und Syra verbunden.
Consulate haben in Salonich folgende Staaten: Belgien, Deutsches Reich Frankreich, Griechenland (G. C.), Grossbritannien (G. C.), Italien (C.), Nieder - lande, Oesterreich-Ungarn (G. C.), Rumänien (G. C.), Russland (G. C.).
Wie ein Zauberbild von bestrickender Grossartigkeit und mär - chenhafter Pracht entsteigt Constantinopel, die „ Weltmutter “der orientalischen Dichter, in unzähligen phantastischen Formen den Fluten des Bosporus. Wie ein wogendes Meer überflutet die regellose Häuser - masse weit und breit die leichtbewegten Bodenwellen des europäischen Küstensaumes, endlos über Höhen und Niederungen ziehend. Dazwi - schen fesseln die Grossbauten der herrlichen Moscheen mit souveräner Gewalt den Blick des Beschauers, hunderte hoher und schlanker Minarete ragen da und dort, einzeln oder in auffallenden Gruppen gesondert, in die Lüfte, und die prunkvollen Marmorpaläste des Padi - schah spiegeln die gleissenden Fronten im Meere. Dazu die herrlichen Gärten an der Serailspitze und gleich daneben als Gegenstück die düsteren halbverfallenen Festungsmauern von Stambul mit dem ge - heimnissvollen Cypressenwalde im Westen, wo die Todtenstadt das ewige Reich des Jenseits verkörpert, dann gegen Osten hin das zu Glanz und Reichthum aufstrebende Pera, die volkreiche Frankenstadt mit dem zu ihren Füssen lagernden Geschäftsviertel von Galata, an dessen Quais der lebensvolle Hafenverkehr pulsirt, und darüber wie ein Wahrzeichen aus alter Zeit die dunkle robuste Gestalt des ge - nuesischen Thurmes, der weit hinausblickt gegen Marmara und über die ganze vielfach gewundene Wasserstrasse des ehrwürdigen Bos - porus, an dessen lachenden Ufern Ortschaft an Ortschaft sich drängt; fürwahr ein majestätisches Bild der wunderbaren Metropole des Islams, die in nahezu eintausend Moscheen das Lob Allahs singt.
Ueberrascht und entzückt empfangen wir im Anblicke des viel besungenen und viel geschmähten Byzanz einen der mächtigsten Ein - drücke, deren die Menschenseele fähig ist, denn hier an der classi - schen Route der Argonauten haben nicht allein Natur und Menschen - hand zur Schaffung einer Fülle von Reizen sich vereinigt, die unsere Sinne umfangen, sondern es durchdringt uns an dieser Stätte mit109Constantinopel.heiligen Schauern auch der unvergängliche Geist der uralten, tief in der griechischen Sagenwelt wurzelnden Geschichte der wechselvollen frohen und entsetzlichen Schicksale der Bewohner dieses Erdentheiles.
Eine solche Empfindung mag Lord Byron beherrscht haben, als er von der Schönheit der Residenzstadt am Bosporus begeistert aus - rief: „ Ich sah Athens heilige Räume, ich sah die Tempel von Ephesus und war in Delphi, ich habe Europa durchstreift von einem Ende zum anderen und die schönsten Länder Asiens besucht, aber nirgends erfreute mein Auge ein Anblick, dem von Constantinopel vergleichbar. “
Am Kreuzungspunkte der Landroute von Europa nach Asien mit der zum Schwarzen Meere führenden Wasserstrasse gelegen, nahm Byzanz-Canstantinopel, dessen Gründung in das Jahr 658 v. Chr. fällt, zu allen Zeiten eine vornehme commercielle und politische Stell - lung ein; allein gerade die Früchte der natürlichen Begünstigung: Reichthum und Macht wurden wiederholt zu Ursachen der furcht - barsten Katastrophen für die Einwohnerschaften der Stadt, denn ab - seits der Anziehungskraft, welche ein reiches Gemeindewesen in Kriegszeiten ausübt, waren Bosporus und Hellespont vielbefahrene und günstig beschaffene Wasserstrassen, über welche die ungeheueren Kriegermassen der Darius, Xerxes und Alexander, die Heere der fana - tischen Kreuzfahrer und einer Revanche gleich die Völkerwanderung der Osmanen von einem Continente zum anderen hinübersetzten und wie eine vernichtende Sturmflut allen auf ihrem Wege gelegenen Wohnstätten den Untergang brachten. Auch die thätige Antheilnahme Byzanz’ an den Kämpfen der Perser, Athener und Spartaner, der Makedonier und Römer hatte zur Folge, dass die Stadt wiederholt als Opfer zu Füssen des jeweiligen Eroberers lag und vergeblich um Erbarmen flehte.
So kam es, dass, als Byzanz für den Gegner des Kaisers Septimus Severus Partei ergiff, die Stadt auch vor dem „ Vae victis “der Römer er - bebte, der Römer, deren eifrigste Verbündete die freie Stadt einst gewesen. Nach dreijähriger heldenmüthiger Belagerung stürmten die Legionen (196 n. Chr.) über die Breschen in die besiegte Stadt. Wie alle alten Völker, übten auch die Römer gegen den Besiegten die härteste Grau - samkeit. Eroberte Städte verfielen den Flammen, und die Bewohner - schaft wurde meist ohne Rücksicht auf Alter oder Geschlecht erbar - mungslos niedergemetzelt. Vae victis! Wehe den Besiegten!
Die Römer zerstörten Byzanz bis zu den Fundamenten und liessen nur rauchende Trümmer zurück. Selbst der uralte Name Byzanz sollte vernichtet bleiben, allein die Tradition siegte, und er lebte weiter.
110Das Mittelmeerbecken.Zum Theile wieder aufgebaut, ward Byzanz eine römische Pro - vinzstadt ohne besondere Bedeutung, bis Constantin der Grosse nach Besiegung des Licinius bei Adrianopel es (330) an Stelle von Rom zur Hauptstadt des römischen Reiches und zu seiner Residenz erhob.
Nach des Kaisers Absicht sollte Byzanz als Neu-Rom (Roma nova) die Hauptstadt eines christlichen römischen Reiches werden, die er deshalb um mehr als das Doppelte erweiterte und mit den herrlichsten Bauten schmückte. Ihm zu Ehren hat die Nachwelt der Stadt den Namen Constantinopel verliehen.
Indes wurde Neu-Rom erst unter Constantin II. (337 — 361) voll - endet, aber auch die nachgefolgten Kaiser mehrten die Zierden der überaus prächtigen Stadt, die, als Theodosius I. das römische Reich im Jahre 395 unter seine Söhne Honorius und Arcadius theilte, die Hauptstadt des oströmischen Reiches wurde.
In dieser Zeit erhob sich bereits unter dem Missbrauch des zu verwerflicher Scheinheiligkeit ausgearteten Christenthums die mit der Bezeichnung Byzantinismus gebrandmarkte Gesinnungslosigkeit zu Macht und Einfluss. Dieser Theil der Geschichte des morgenländischen Kaiserthums ist so traurig wie die gleichzeitige der Völker des Abend - landes.
Unter dem prunkliebenden Kaiser Justinian (527 — 565), der als zweiter Gründer von Constantinopel gilt, entartete die Bevölkerung nach dem Vorbilde des sittenlosen Hofes, dem Theodora, die zur Würde einer Kaiserin emporgestiegene Buhldirne, Ton und Richtung gab. Die leidenschaftliche Parteinahme für die im Hippodrom sich bekämpfenden Wagenlenker steigerte sich zu tödtlichem Hass und war die Veranlassung zu dem furchtbaren Nika-Aufstand (Jänner 532), den Belizar nach Niedermetzlung von 30.000 Menschen im Cirkus unterdrückte. Ein grosser Theil der Stadt ging in Flammen auf, und Justinian wäre entthront worden, wenn die Festigkeit Theodora’s ihn nicht davor bewahrt hätte.
Unter dem Machtworte Justinian’s erhoben sich auf den Brand - stätten bald wieder prächtige Gebäude und entstanden herrliche Grossbauten, von welchen die berühmte Sta. Sophia und die gleich - namige von Theodora erbaute kleinere Kirche noch gegenwärtig zu den kostbarsten Monumenten aus der ersten Christenzeit zählen. Des Kai - sers neuerbauter Palast und viele andere Prunkbauten sind aber in der Zeiten Flucht verschwunden.
Während der folgenden Jahrhunderte brandete die Hochflut der Völkerwanderung neunmal an den starken Mauern der Stadt. Das111Constantinopel.Kaiserreich eilte unterdessen dem Verfalle entgegen, und Verbrechen, Elend, Feuersbrünste und Hungersnoth, Bürgerkriege, theologische Streitigkeiten und Metzeleien füllen bis zur Zeit der Kreuzzüge die Intervalle zwischen den erbitterten Angriffen der Barbaren.
Nun marschirten die gewaltigen Heere der Kreuzfahrer durch die Stadt, die kaum mehr sich selbst und dem von Fremden über - fluteten sowie von den Bulgaren und anderen Nachbarn bedrängten Reiche angehörte. In dieser Verfassung fällt Constantinopel im Jahre 1203 in die Gewalt des blinden Dogen Enrico Dandolo, eines erbit - terten Feindes der Byzantiner. Von Dandolo wird erzählt, dass, als er 30 Jahre vorher während eines Krieges als Gesandter den Audienz - saal des Kaisers betrat, er durch einen Hohlspiegel, welcher die Sonnenstrahlen scharf reflectirte, ruchlos geblendet worden sei.
Neun Monate hatte die Belagerung durch 40.000 Kreuzfahrer und 300 venetianische Galeeren gewährt, worauf die eroberte Stadt unter furchtbarem Gemetzel der Plünderung und Zerstörung anheim - fiel. Die meisten Prachtwerke aus den Kunstepochen Constantin’s, Justinian’s und anderer Kaiser wurden — auch der Occident hatte Barbaren — dabei vernichtet.
Das nun begründete lateinische Kaiserthum hatte nur eine Lebensdauer von 57 Jahren und endigte 1261 mit der Eroberung Constantinopels durch den kühnen Handstreich der von Strategopulos geführten Scharen des zu Nikäe thronenden Kaisers Michael Paläologos.
Bald sollte die steigende Macht der Osmanen, deren Sultane seit 1360 in Adrianopel residirten, mit eiserner Gewalt in das Schicksal Constantinopels greifen. Nach einer erfolglosen Belagerung durch Murad II. im Jahre 1422 erschien 1453 sein Sohn, der ruhmsüch - tige Mohammed II., mit seinem ganzen Heere und starker Flotte vor der Stadt, die nur von 8000 Mann vertheidigt war. Zuvor hatte der Sultan die Feste Rumili Hissar am europäischen Ufer des Bosporus erbaut, wodurch er letzteren beherrschte.
Während der 50tägigen heldenmüthigen Vertheidigung liess der Sultan, weil der Eingang zum goldenen Horn und in das Marmara - Meer durch eine schwere Kette gesperrt und nicht zu erzwingen war, seine Galeeren auf einer Schleifbahn vom heutigen Top-hane über den jetzigen Stadttheil Kassim-Pascha in das goldene Horn ziehen und winden. Am 29. Mai fand der Hauptsturm gegen das Charisius - Thor — dort wo der Lykus-Bach (19) die Mauern der Stadt durch - schneidet — statt. Trotz des Muthes der Verzweiflung unterlagen die Christen gegenüber der Tapferkeit der Janitscharen. Constantin, der112Das Mittelmeerbecken.letzte Kaiser, fiel dort im dichten Kampfgewühl, und als dann sein Kopf dem Sultan gebracht wurde, liess er ihn an der herrlichen Säule, die Justinian’s Kolossal-Reiterstandbild trug — ein schrecklich Rache - bild — ausstecken. Drei Tage währte die Plünderung und fast ebenso lang die Metzelei. Mehr als 60.000 Menschen, meist Frauen und Kinder, ereilte das entsetzliche Los der Sclaverei.
Mohammed sicherte jenen Christen, welche in der Stadt wohnen wollten, zwar die Freiheit des Gottesdienstes, verwandelte jedoch gleichzeitig acht der schönsten Kirchen, darunter die Aya Sophia, in Moscheen und bereicherte die Stadt durch grosse Bauten. Constanti - nopel wurde nun der Hort des Islams, dem die Sultane Bajazid, Soli - man der Glänzende, Selim II., Ahmet, Osman u. a. prächtige Tempel weihten.
Nahezu fünf Jahrhunderte währt nun die Herrschaft der Osmanen am goldenen Horn, eine Zeitperiode, die, wenngleich sie manchen Blutfleck enthält, doch für die Weltstadt Constantin’s eine Epoche ruhiger Entwicklung von einer Dauer und Stabilität bedeutet, wie solche dort an der Stätte so vieler Gräuelscenen niemals zuvor er - lebt worden sind.
Aber schon drängt das neuerwachte Griechenthum mächtig zu den Pforten der Aya Sophia und fordert das kostbare Erbe der christ - lichen Vorfahren.
Die Frage um die Zukunft von Constantinopel, der, wie Gre - gorovius sagt, gegenwärtig geheimnissvollsten und wichtigsten aller Städte der Erde, von deren dämonischem Fatum nicht nur das Schicksal Athens und Griechenlands, sondern vielleicht die künftige Gestaltung zweier Welttheile abhängig ist, wird zur Lösung aufge - worfen.
Ein Blick auf unseren Plan von Constantinopel erleichtert uns wesentlich die Orientirung in der ausgedehnten Stadt und deren Nachbargebieten.
Die Hauptstadt des türkischen Reiches wird von denkenden Türken mit dem Namen Islambol, Stadt des Islams, bezeichnet, ge - wöhnlich aber wird sie Stambul oder Istambul genannt; allein in topographischer Hinsicht bezieht sich dieser Name nur auf das in Dreiecksform zur Serailspitze vorspringende, im Osten durch das gol - dene Horn begrenzte Stadtgebiet des alten Byzanz. Die Stadt führt auch den Namen Der-i-Seadet, die Pforte des Glücks, türkisch heisst sie Konstantinije, griechisch Konstantinupolis und slavisch Zarigrad.
Gegen die Landseite ist Stambul durch die aus dem V. Jahr -[113]
Constantinopel (mit Bosporus und Skutari).
Die Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band 15114Das Mittelmeerbecken.hundert herstammenden Doppelmauern geschützt; zwischen diesen und der unter Constantin I. aufgeführten Mauer befand sich das mit dem Namen Exokionion bezeichnete Lager der gothischen Kohorten, welchen die Sicherheit der Stadt anvertraut war.
Der südliche Theil der Mauer stützt sich an das Schloss der sieben Thürme (Jedi Kule), wo ehemals jene fremden Gesandten ein - geschlossen wurden, deren Staaten die Sultane den Krieg erklärten. Heute ist zwischen den düsteren Mauern, die manche geheimnissvolle Execution sahen, eine Industrieschule für Mädchen errichtet.
Von hier aus führt die Doppelmauer bis zum Mermer-Kule-Thurm (Marmara-Thurm), dessen Fuss die See bespült und der die Verbin - dung mit der zur Serailspitze führenden Seemauer herstellt.
Zwischen Stambul und dem gegenüberliegenden Galata krümmt sich das tief eingeschnittene goldene Horn (Chrysokeras), der ehe - malige Hafen von Byzanz. Der Name erinnert nicht nur an die Form der Einbuchtung, sondern auch an den Reichthum ihrer Ufer. In das goldene Horn münden an dessen äusserstem Ende die Flüsschen Cydaris und Barbyzes, die ein grünes Thal durchziehen, in welchem sich der beliebte Vergnügungsort „ die europäischen süssen Wässer “(Kiaat - hane = Papierfabrik) befindet.
Die Vorstadt Galata ist mit Stambul durch zwei grossartige Pontonbrücken verbunden, über die ein ausserordentlich lebhafter Ver - kehr wogt. Besonders fesselnd ist das Leben auf der neuen Brücke der Sultanin-Valide (Mutter des Sultans), wo die schönen schnell - fahrenden Dampfer des Localverkehres anlegen, um Tausende von Passagiere nach allen Punkten des Bosporus zu befördern.
An der Stelle von Galata lag einst die grosse Nekropole der ersten Byzantiner; sie wurde durch die Vorstadt Sykae (Feigendorf) verdrängt, welche Justinian erweiterte. Unter den Paläologen errangen die Genuesen dort grossen Einfluss und dehnten Galata bis zur Spitze des kegelförmigen Hügels aus, den der vorne erwähnte, 1348 erbaute Galata-Thurm (Torre di Genova) als Theil der bestandenen Befesti - gung krönt. Von der Höhe des massiven runden Thurmes ist eine der prächtigsten Rundsichten über ganz Constantinopel zu geniessen.
Galata ist der Sitz der Handelsthätigkeit von Constantinopel; dort sind die Börse, das Zollamt, die Bureaux des österreichisch-ungarischen Lloyd, der französischen Messagerie und anderer Schiffahrtsgesell - schaften. Tramway-Linien haben zur Erweiterung und Verjüngung einiger Strassenzüge geführt und auch sonst sind die alten engen Strassen unter dem Hauche der Civilisation vielfach verschwunden.
115Constantinopel.Ein unbeschreibliches Gedränge herrscht längs der neuen Ver - kehrsadern, wo von frühem Morgen bis zum späten Abend Menschen - massen, allen Nationen des Ostens und Westens angehörend, sich be - gegnen und kreuzen.
Höher hinauf am Rücken des Höhenzuges entfaltet das weit nach Nordosten ausgreifende Pera seine amphitheatralisch aufsteigen - den Häuserzeilen. Diese Vorstadt, in der die meist herrlichen Palais der Botschafter liegen, ist gegenwärtig zu einem bedeutenden Platze aufgewachsen. Die Grande Rue de Pera durchzieht die Stadt vom Galata-Thurme an bis an ihr äusserstes Ende als belebteste und fashionabelste Pulsader. Dort sind die elegantesten Geschäfte für Luxusartikel, die Theater, Clubs und Hôtels; an der Perastrasse liegt das gartenumgebene grosse kaiserliche Lyceum Galata-Serai und die griechische und armenische Kirche. Die katholische Marienkirche und eine katholisch-armenische Kirche liegen in der Nähe derselben Strasse.
Pera hat einige hübsche, aber kleine öffentliche Gärten und dürfte, wenn die inmitten der Stadt noch bestehenden ausgedehnten türkischen Friedhöfe einstens beseitigt sein werden, noch manch schattigen Park hinzufügen.
Im Osten von Pera wurden in den letzten Jahren einige gross - artige Militärbauten, wie: Artillerie-Kaserne, Kriegsschule, Waffen - dépôt u. a., aufgeführt.
Nach Galata führt eine Tunnel-Drahtseilbahn herab, und besteht auch eine Tramway-Verbindung zwischen den beiden Nachbarstädten.
Angrenzend an Pera liegen östlich die Vorstädte Top-hane mit schönen Moscheen, dem Artilleriearsenale und Stückgiessereien, Fün - dükly mit der Dampfschiffstation Kabatasch und weiter östlich der prächtige Neubau des grossherrlichen Palastes Dolma-Bagdsche, un - mittelbar an mit Treppenfluchten ausgestatteten Quais.
Das Palais von Beschiktasch (Tschiragan Serai) liegt noch weiter ostwärts, und darüber auf den grünen Abhängen des Höhen - zuges lagert in einem weiten bis hinab zum Tschiragan reichenden und mit diesem durch eine Marmorbrücke verbundenen Parke Jildis Kiosk (Sternenkiosk), die Residenz des herrschenden Sultans Abdul Hamid II. Es ist dies eigentlich eine kleine Stadt für sich, mit zahl - reichen den verschiedensten Zwecken des Hoflebens und des Staats - dienstes gewidmeten Gebäuden.
Unter den zahlreichen am europäischen Ufer des Bosporus lie - genden Ortschaften seien noch die fashionablen Sommerfrischen von Therapia und Böjükdere ihrer reizenden Lage wegen hier erwähnt.
15*116Mittelmeerbecken.Im Westen ist an Pera die Vorstadt Kassim Pascha und an diese Ters-hane angeschlossen. Zu letzterer gehört das am goldenen Horn gelegene weitläufige See-Arsenal (E) und die Marine-Schule der türkischen Flotte. Weiter nordwärts sind die Quartiere von Piri - Pascha, Hasskiöi und Kalidschi Oglu. Gegenüber der letztgenannten breiten sich auf der Stambul-Seite die Vorstädte Ejub und Ortak - schilar aus.
Die Moschee von Ejub ist für den Mohammedaner die heiligste Stätte von Stambul, denn sie deckt das Grab des Abu Ejub Khalid - Ansari, eines Gefährten des Propheten Mohammed. Dort wird bei jeder Thronbesteigung der Sultan mit dem Schwerte Osmans umgürtet.
Wir haben bisher von der asiatischen Küste des Bosporus nicht gesprochen. Auch dort umsäumen dicht aneinander gereihte Ortschaften den von malerisch bewegten Höhenzügen begleiteten Strand.
Skutari oder Üsküdar (Schild), das alte Chrysopolis (Goldstadt), ist die bedeutendste Vorstadt Constantinopels mit ungefähr 50.000, fast ausschliesslich mohammedanischen Einwohnern. Mit ihren zahl - reichen Minareten, den grossartigen Militärbauten am Strande und den amphitheatralisch am Abhange der Bulgurlu-Höhe aufgebauten Häuser - massen bietet Skutari einen fesselnden Anblick. Die Stadt hat präch - tige Moscheen, unter welchen die Büjük Dschami (R) mit einer schönen Fontaine, die Yeni Dschami (der Sultanin Valide) (S), welche durch zwei Minarets mit Doppelgallerien auffällt, sehenswerth sind.
Im Süden der Stadt, in welcher das Erhabene mit dem Dürf - tigen um den Vorrang streitet, liegt in einem ausgedehnten Cypressen - walde der grossartige Friedhof von Skutari, der grösste des Orients, mit zahllosen Grabsteinen, deren Alter weit bis in die byzantische Zeit zurückreicht. Sultan Mahmud wagte es, in dieser Nekropole ein Grabmal für sein Lieblingspferd zu errichten. Eines der interessante - sten, der Stadt Skutari vorgelagerten Objecte ist der auf einer kleinen Felsenklippe erbaute Leander-Thurm (Kis Kalessi, Mädchenthurm), der gegenwärtig ein Leuchtfeuer trägt und als Signalstation ver - wendet wird.
Der Name Leander ist von den Franken willkürlich gewählt worden, da ja der Schauplatz der Sage von Hero und Leander am Hellespont zwischen Sectos und Abydos gelegen war. Der Thurm hat eine uralte Geschichte. Im Alterthume hiess die Klippe Damalis, ein althellenischer Name, der an die zu Skutari ver - storbene Gemahlin des gegen Philipp von Makedonien entsendeten[athenischen] Feld - herrn Chares erinnert. Dieser errichtete seiner Gemahlin auf der Klippe ein Mauso - leum. Die Byzantiner schmückten dasselbe mit einer hohen Säule, die auf Damalis (Kalb) anspielend das Bildniss einer jungen Kuh trug. Das Denkmal sollte gleich -117Constantinopel.zeitig die mit der Gründung von Byzanz verknüpfte Sage von dem Raub der Europa, die hier von dem als Stier erscheinenden Zeus über den Bosporus ge - tragen wurde, versinnlichen. Auch wird damit die Sage von der Gründung von Byzanz verknüpft, indem angeblich die in eine Kuh verwandelte Io im Thal des Barbyses die Keroessa, nachherige Mutter des Byzas, des Gründers der Stadt, gebar. Der türkische Name Mädchenthurm ist dagegen mit einer anderen aller - liebsten Sage in Verbindung gebracht.
In byzantinischer Zeit war am Fusse des Leanderthurmes die schwere Kette angelegt, welche zur Spitze Serai Burnu und von dort zum jetzigen Zollamt in Galata führte und den Bosporus und das goldene Horn für die Schiffahrt absperrte.
Südlich von Skutari ist noch die bedeutende Vorstadt Kadikiöi (Dorf des Richters) zu nennen, welche nach zwei verheerenden Feuers - brünsten neu aufgebaut, einen durchaus europäischen Charakter er - halten hat, wie sie denn auch fast nur von Franken aller Nationen bewohnt ist.
An der Stelle von Kadikiöi lag das 18 Jahre vor der Gründung von Byzanz entstandene Chalkedon, die älteste Niederlassung am Bosporus. Kadikiöi steht mit Constantinopel im regsten Dampferver - kehr, und viele reiche Kaufleute haben in der mit breiten Strassen und schönen Gärten gezierten Stadt ein trauliches Heim aufgeschlagen.
Kadikiöi ist an Zahl der Kirchen und christlichen Bildungs - anstalten beachtenswerth, es besitzt unter anderen auch ein griechi - sches Lyceum, das an der Stätte der alten Basilika der St. Euphemia, wo 451 und 507 Kirchenconcilien abgehalten wurden, liegen soll.
Noch eine Dependenz von Constantinopel sei hier erwähnt; es ist die im Marmara-Meere gelegene Gruppe der hohen und maleri - schen Prinzen-Inseln, die in byzantinischer Zeit der vielen dort bestandenen griechischen Klöster wegen auch Pfaffen-Inseln (Papa - donisia) hiessen. Prinzessinnen - oder Prinzen-Inseln nannte man sie, weil die Eilande ein Verbannungsort für byzantinische Kaiser und Kaiserinnen (Irene, Regentin von 780 bis 803), Prinzen und Prin - zessinnen war. Prinkipo, die grösste und höchste der Inseln, ist ein beliebter Ausflugsort der griechischen Bevölkerung von Constantinopel und besitzt bei herrlichem Klima, reicher Vegetation und reizenden Villen auch vielbesuchte Seebäder.
Nach der Rundschau, die wir in der unvergleichlich schönen Umgebung von Constantinopel gehalten haben, sei nun auch dem ehr - würdigen Stambul und seinen herrlichen Bauwerken ein Raum in der Schilderung eingeräumt.
Die weltberühmte Aja Sophia, der uralte mit Recht bewunderte118Das Mittelmeerbecken.Kunstbau, fällt dem zu Schiff von Westen ankommenden Beschauer unwillkürlich auf. Mit vier hohen Minarets geschmückt, ist die Mo - schee auf einem dominirenden Punkte jenes Höhenrückens aufgeführt, den auch die alten grossherrlichen, an geschichtlichen Traditionen reichen Marmorpaläste des Top Kapu-Serai und andere staatliche Bauten krönen. Südwestlich von Aja Sophia und von dieser überragt, liegt der durch sechs Minarets schon von weiter Ferne erkennbare Prachtbau der Moschee Ahmedieh des Sultans Ahmed I., und in derselben Frontrichtung gewahrt man noch zwei Moscheen, von wel - cher jene knapp am Eisenbahngeleise die kleine Aja Sophia (Küt - schük Aja Sophia) ist.
Es ist ein überaus wirkungsvolles Bild, das dieser mit so vielen bewunderungswürdigen Bauten reich ausgestattete, von tausendjährigem Gemäuer eingefasste Stadttheil mit seinen Gärten und den dunklen Nadeln seiner Cypressenhaine bietet. Sein Gebiet war zu byzantini - scher Zeit der prunkvollste Theil der Kaiserstadt; dort lag (nächst der jetzigen Ahmed-Moschee) das aus dem II. Jahrhunderte stam - mende, von Constantin vollendete arkadengezierte Hippodrom (gegen - wärtig türkisch: Atmeidan, Rossplatz), das bis in das XIII. Jahr - hundert der Centralpunkt des byzantinischen Hof - und Volkslebens war. Gegenwärtig ist von der stolzen Pracht des Bauwerkes nichts anderes übrig geblieben als drei Denksäulen, die zu den kostbarsten Erinnerungen an die Glanzperiode der ersten Kaiserzeit gezählt wer - den müssen. Constantin und andere Kaiser hatten nämlich im Hippo - drom mehrere Säulen errichtet, die aus allen Provinzen herbeige - schleppt werden mussten. So ward dort auch der goldene Dreifuss, ein Siegesdenkmal aus dem Apollon-Tempel von Delphi, aufgestellt, dessen ehernes Postament, die sogenannte Schlangensäule, heute noch erhalten ist. Am Atmeidan steht noch der kahle, einst mit Relief - platten von vergoldeter Bronze belegt gewesene Obelisk, den die Kreuzfahrer seines Schmuckes beraubten, und der 30 m hohe Obelisk Theodosius des Grossen, den dieser Kaiser aus Aegypten überführen und im Jahre 390 aufstellen liess. Die wohlerhaltenen Hieroglyphen des Obelisken weisen nach, dass letzterer um das Jahr 1600 v. Chr. durch Pharao Thutmes III. zu Heliopolis errichtet worden war.
Constantin erbaute in dem vorgenannten Stadttheile das prächtige Hauptforum (Forum Constantini), das unter andern eine 53 m hohe Porphyrsäule, deren Ueberreste unter der Bezeichnung „ verbrannte Säule “noch heute bestehen, zierte. Unter dem aus dem Apollo - Tempel zu Rom stammenden Denkmale soll das alte trojanische Pal -119Constantinopel.ladium, das der Kaiser gleichfalls aus Rom herbeischaffen liess, als schützender Talisman der Stadt, begraben sein. Constantin erbaute (325), als er noch nicht den christlichen Glauben angenommen hatte, die ursprüngliche, der heiligen Weisheit (Hagia Sophia) geweihte Kirche und errichtete gleichfalls dem Frieden (Irene) — noch heute bestehend — und der Auferstehung (Anastasia) geweihte Tempel.
Von demselben Kaiser wird berichtet, dass die Siebenzahl für ihn einen mystischen Werth besessen habe; er wollte für die Sonne gelten, um welche die sieben Planeten sich bewegen. Sein Standbild auf der vorne erwähnten Porphyrsäule stellte ihn als Apollo-Sol mit der Inschrift „ Soli invicto “(der unbesiegten Sonne) dar; er hatte sieben hohe Würdenträger aus Rom mitgebracht, und die von ihm errichtete Befestigungsmauer erhielt sieben Thore. In seinem Palaste war die Wache in sieben Abtheilungen gesondert, und sieben Lampen zierten den Haupt - saal desselben. Ebenso musste Neu-Rom gleich wie die ewige Stadt an der Tiber sieben Hügel haben, wenn es auch etwas schwer fällt, dieselben heute heraus - zufinden.
Zu den noch heute erhaltenen constantinischen Bauten zählen auch die grossartigen Cisternen, worunter die nächst der heutigen Sophien-Moschee befindliche Cisterne der 1001 Säulen (Binbirdirek) die bedeutendste ist.
Byzanz war frühzeitig ein Hort des Christenthums gewesen, denn dort erschien der Apostel Andreas und predigte das Evangelium. Die von ihm begründete Christengemeinde war der Kern, aus dem das spätere christliche Leben dort zu herrlicher Aeusserung sich entfaltete.
Die Stadt besass denn auch eine grosse Zahl schöner Kirchen, und die Kaiser wetteiferten, selbe durch prächtige Bauten zu erhöhen. Die Aja Sophia Justinian’s blieb aber unerreicht. Dieser Kaiser wollte, dass dieses Bauwerk das dauerhafteste und prächtigste aller Zeiten wäre. Die Schätze des ganzen Reiches wurden zur Ausschmückung geplündert. Dem Dianentempel von Ephesos, den Tempeln von Athen, Delos, Kyzikos, Heliopolis u. a. entnahm man Kostbarkeiten, den Riesenbau zu schmücken, dessen kühn gedachtes neues System von imposanten, völlig schwebenden Kuppeln ihn zu einem Meisterwerk aller Zeiten erhebt und den Ruhm seiner Erbauer (Anthemius von Tralles, Isidor von Milet und Ignatius) sichert.
Unbeschreiblich war die Pracht und der verschwenderische Reichthum an Kostbarkeiten im Innern des Tempels, bei dessen Ein - weihung (26. December 537) Justinian mit Stolz ausrufen durfte: „ Salomon, ich habe dich besiegt. “
Während der Plünderung Constantinopels durch die Türken war die St. Sophia, in welcher Massen von Flüchtigen jeden Geschlechtes120Das Mittelmeerbecken.und Standes Schutz gesucht hatten, der Schauplatz einer grässlichen, durch die entmenschte Soldateska verbrochenen Metzelei. Dethier tritt aber der Darstellung einiger Historiker entgegen, welche erzählen, Mohammed II. selbst sei zu Pferde in den Münster bis zum Hauptaltar eingedrungen, dort vom Pferde gesprungen und habe ausgerufen: „ Es gibt keinen Gott als Gott und Mohammed ist sein Prophet! “womit er das Signal zum Niedermetzeln und Plündern gegeben.
Von den frommen Legenden, die über die Aja Sophia berichtet werden, hat besonders eine beigetragen, die Aufmerksamkeit der Chri - stenwelt dem herrlichen Gotteshause lebhaft zu erhalten. Diese Le - gende berichtet, dass beim Eindringen der Türken in dasselbe der gerade die Messe lesende Priester mit dem heiligen Buche durch eine geheime Thüre in der Mauer verschwand, und den gestörten Gottesdienst fortzusetzen einst wieder erscheinen wird.
Mohammed II. verwandelte die Aja Sophia und sieben andere Kirchen in Klissa-Dschami (in Moscheen verwandelte Kirchen), und erst Murad III. setzte auf der Spitze der Kuppel einen Halbmond von so brutaler Grösse auf, dass dessen Vergoldung allein 50.000 Ducaten gekostet haben soll.
Eines der reizendsten Denkmäler türkischer Kunst ist in dem östlich der Sophienmoschee gelegenen und 1728 erbauten Brunnen Ahmed III. verkörpert. Eine Copie dieses Bijous schmückte 1873 den Park der Wiener Weltausstellung.
Die Zahl der Moscheen in Stambul und seinen Vororten wird mit 891 angegeben, an grossen Dschamis zählt man 227, von wel - chen 13 als die kaiserlichen hervorgehoben werden. Zu diesen ge - hören: die Sta. Sophia, Ahmedieh, Süleimanieh, Osmanieh, Mehe - medieh, Bajazidieh, Selimieh, Jeni Dschami, Laleli, Shah-zade, Mahmudieh und Dschehangir in Top-hane, Ejub und Abdul-Hamid in Skutari. Ausserdem bestehen 260 mohammedanische Klöster (Tekke) und Klausen, 177 mit den Moscheen verbundene theologische Schulen (Medresse) und 368 türkische Elementarschulen. 188 höhere türki - sche und christliche Lehranstalten sind geöffnet.
Auch die Zahl der christlichen Kirchen ist hervorragend. Es bestehen deren 143, wovon 60 dem griechisch-orthodoxen, 38 dem armenisch-gregorianischen, 12 dem armenisch-katholischen, 26 dem römisch-katholischen, 5 dem protestantischen Gottesdienste ge - weiht sind.
Sehenswerth ist der Platz des Seriaskierats (Kriegsministerium), auf dem der hohe Seriaskier-Thurm sich erhebt und als höchster[121]
Constantinopel (Serailspitze und goldenes Horn).
Die Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 16122Das Mittelmeerbecken.Punkt Stambuls ein grossartig ausgedehntes Panorama über die ganze Umgebung bietet.
Interessant sind die Bazare, worunter der sogenannte grosse Bazar mit seinem unentwirrbaren Labyrinth von gedeckten engen Gassen, Durchgängen, Hallen und Kreuzwegen, in welchen Geschäft an Geschäft sich reiht und die Schätze der glänzenden und koketten orientalischen Industrie zur Schau liegen, ein dankbarer Anziehungs - punkt für jeden Fremden ist.
Die navigatorischen Verhältnisse im Bosporus sind im Allge - meinen günstig, nur erfordert die aus dem Schwarzen Meere ziehende scharfe Strömung einen hohen Grad von Vorsicht beim Ein - und Aus - laufen. Für die grossen Passagierdampfer bestehen in dem gut ge - schützten Hafen eine Zahl von Ankerbojen, die einzige Vorkehrung, welche Constantinopel dem Handelsverkehre überhaupt bietet. Bei aller Pracht und Herrlichkeit, welche den wunderbaren Hafen um - geben, vermisst man die Sorgfalt für die Hauptquelle alles höheren Reichthums, den Seehandel.
Wie das echt orientalische Strassenleben von Constantinopel durch die malerischen Trachten seiner allen Nationen angehörenden Einwohner, das lärmende Getriebe der Händler, die vermummten Gestalten der Frauen - welt und hundert andere fremdartige Erscheinungen fesselt, ebenso überrascht das Wasserleben des Hafens durch seinen rasch pulsirenden Verkehr. Die flinken scharfgebauten Kaiks sind hier als Ueberbleibsel uralter Zeiten zwar noch zahlreich in Verwendung, allein der Local - verkehr der Dampfer entzieht denselben immer mehr Gebiete der Thätigkeit.
Nach der amtlichen Statistik des Jahres 1885 zählt Constanti - nopel 873.565 Einwohner, darunter 384.910 Mohammedaner, 152.741 Griechen, 149.590 gregorianische und 6442 katholische Armenier, 4377 Bulgaren, 44.361 Juden, 819 Protestanten, 1082 sogenannte Lateiner (Katholiken als türkische Unterthanen) und 129.243 fremde Unterthanen, unter letzteren ungefähr 50.000 griechische. Constanti - nopel ist Sitz der türkischen Regierung und der Centralbehörden des Reiches, des Hauptes der mohammedanischen Geistlichkeit Scheich-ül - Islam, eines römisch-katholischen Erzbischofes, zugleich apostolischen Vicars, eines griechischen und armenischen Patriarchen, eines arme - nisch-katholischen Patriarchen und eines Grossrabbiners. Aus der Statistik von Constantinopel ist noch erwähnenswerth, dass die Stadt 169 öffentliche Bäder, 54 Druckereien, 45 mohammedanische Biblio - theken mit mehr als 70.000 meist ungedruckten Werken arabischer,123Constantinopel.persischer und türkischer Autoren besitzt. Unter den 71.000 Häusern ist nur eine Minderzahl für mehr als je eine Familie bestimmt.
Gross ist die Zahl von Aussprüchen, in welchen heidnische, christliche und mohammedanische Historiker, Geographen, Redner und Dichter die selten günstige Handelslage Constantinopels gefeiert haben. Man nennt die Stadt mit Recht „ die auf sieben Bergen thronende Beherrscherin Asiens und Europas “, „ die Herrin der beiden Continente und Meere “. Aber man erfährt durch diese schwungvollen Worte doch nicht mehr, als ein ganz oberflächlicher Blick auf die Karte zeigt.
Erst vor wenig mehr als einem Jahre wurde die Eisenbahnlinie Belgrad-Constantinopel vollendet, welche einem uralten Handelswege und Kriegspfade folgt. Dieser zweigt bei Belgrad von der Donau - strasse ab, folgt einem merkwürdigen Systeme von Flussthälern, Bergpässen und Ebenen. Längst der Morava und Nischava, des Isker und der Maritza führt der Weg nach Adrianopel, dem Mittelpunkte zahlreicher Strassen. Hier wendet sich die Maritza nach Süden, aber eine einladende Bodensenkung gestattet der Eisenbahn einen leichten, wenn auch gekrümmten Zugang nach dem südöstlich gelegenen Con - stantinopel. Und jenseits des Bosporus liegt in Skutari, das zum Polizeibezirke Constantinopel gehört, die Kopfstation der 93 km langen Eisenbahn Skutari-Ismid, welche gegenwärtig durch deutsches Capital und deutsche Ingenieure um mehr als 300 km nach Süd - ost bis Angora verlängert wird. Diese Strecke ist ein wichtiger Theil jener seit Jahrtausenden benützten Karawanenstrasse, welche in ihrem Verlaufe sich in zwei Aeste spaltet. Der eine führt nach Syrien und Aegypten und hat als „ Hadj “, das ist als Pilgerstrasse nach Mekka, noch heute Bedeutung für die Millionen der Mohammedaner Klein - asiens. Als Handelsweg kann sie mit der Seeverbindung von Con - stantinopel nach Syrien umsoweniger in Wettbewerb treten, als dort die grösseren Küstenplätze gute Verkehrswege nach den Stapelplätzen des Innern besitzen. Aber von Angora nach Südosten fortschreitend kommt man in die fruchtbaren Länder des Euphrat und Tigris, die heute wegen unzureichender Verbindung dem Handelseinflusse Con - stantinopels mehr und mehr entrückt werden und über Bassorah und den persischen Meerbusen mit Europa in directem Verkehr stehen.
Wir sehen also auf zwei alten Völkerstrassen den Verkehr neu - belebt durch das moderne Mittel der Eisenbahnen. Die Via Egnatia, der dritte alte Zugang zu Lande nach Constantinopel, welcher im südlichen Theile des adriatischen Meeres, in Durazzo, dem alten16*124Das Mittelmeerbecken.Dyrrhachium, begann, bei Salonich das ägäische Meer erreichte und längs der Küste bis Byzanz führte, wird kaum je wieder belebt werden, denn Rom und Italien haben heute für die Balkanhalbinsel nicht mehr die Bedeutung wie in den Tagen des römischen Imperiums, und der Handel folgt der Richtung Nord-Süd und nicht West-Ost. Aber auf einer Karte der telegraphischen Verbindungen Constantinopels tritt sie nicht minder scharf hervor wie die beiden anderen Ver - kehrswege.
Bei Beschreibung der zahlreichen Seeverbindungen Constanti - nopels können wir uns viel kürzer fassen. Zunächst müssen wir her - vorheben, dass Constantinopel für alle minder werthvollen Güter in der Donaustrasse über Sulina eine billige Verbindung mit dem Herzen Europas besitzt.
Die Getreidemengen Südrusslands, die dort in zahlreichen Häfen, vorab in Odessa, gesammelt werden, haben keinen billigeren Weg nach Westeuropa, als den durch die Strasse von Constantinopel. Derselben Richtung folgt der Petroleumexport aus dem Kaukasus.
Die fruchtbaren Landschaften an der Nordküste Kleinasiens er - warten nur gute Verbindungen mit ihrem Hinterlande, und sie werden dem Handel Constantinopels reichliche Beschäftigung geben.
Ja Trapezunt, das am Schwarzen Meere so günstig für den Verkehr mit Persien gelegen ist, braucht sogar dringend eine Verbesserung des alten Karawanenweges nach Täbris, sonst geht sein Handel mit Persien und dadurch auch der Constantinopels an Bushir am persischen Meer - busen verloren. Auf die Seeverbindung Constantinopels mit dem Westen und Süden des Näheren einzugehen, ist wohl nicht noth - wendig, um zu verstehen, woher „ der strahlende Kranz “stammt, der Constantinopel durch Jahrhunderte und unter so verschiedenen Ge - bietern als einen Mittelpunkt des Handels erscheinen lässt.
In unseren Tagen ist viel von diesem Glanze geschwunden; vieles durch die Schuld der indolenten Türken, das meiste aber durch politische Umwälzungen und die geänderten Verkehrsverhältnisse. Wohl liegt die Stadt noch immer an einer der wichtigsten Handelsstrassen; gegen 20.000 Schiffe mit fast 11 Millionen Tons belebten 1888 seinen Hafen, aber nur ein kleiner Theil derselben diente seinem Handel. Constan - tinopel ist nicht mehr der Angelpunkt für den Verkekr zweier Welt - theile; es hat keine nennenswerthe Industrie; es ist nicht mehr der Stapelplatz für die ganze Balkanhalbinsel und die gesammte ausser - europäische Türkei, es beherrscht nicht mehr ausschliesslich den Ver - kehr nach dem wichtigsten Theile Persiens. Neben Bushir, über125Constantinopel.welches meist englische Waaren nach Persien gelangen, gewinnt die Einfuhr Russlands durch Kaukasien und über das kaspische Meer stets höhere Bedeutung. Russlands Handel mit Persien wird von einem niedrigen Rubelcourse und von guten Strassen, die sich an die Bahn Batum-Baku anschliessen, begünstigt. Centralasien steht ganz unter russischer Herrschaft. Die Grosshandlungshäuser, welche das Geschäft mit Persien und Centralasien pflegten und zwischen den Fabrikanten
Constantinopel (Palast von Dolma Bagdsche).
Europas und den Kaufleuten dieser Länder vermittelten, sind in den letzten Jahren allmälig aus Constantinopel verschwunden.
Der Handel des türkischen Reiches selbst ist gegenwärtig de - centralisirt.
Die Häfen Salonich, Smyrna, Mersina, Beirut und andere haben sich von der Vermittlung Constantinopels befreit, und nur die Plätze des Schwarzen Meeres versorgen sich, wenigstens zum grösseren Theile, noch von hier aus, weil noch in einigen von ihnen Filialen beden - tender constantinopler Firmen bestehen.
Durch die grossen Verluste, welche die Türkei 1878 infolge des für sie unglücklichen Krieges mit Russland erlitten hatte, musste natur -126Das Mittelmeerbecken.gemäss auch Constantinopels Handelsbedeutung sinken, und schon 1885 erlitt diese einen neuen Stoss, indem damals Ostrumelien thatsächlich aus einer autonomen Provinz, welche innerhalb der Zollgrenze des türkischen Reiches lag, ein Theil des Vasallenfürstenthums Bulgarien wurde. Im September 1885 brach in Ostrumelien der Aufstand aus; von da an waren die Verbindungen und alle Beziehungen mit dieser Provinz unterbrochen, nach welcher etwa 30 % des gesammten in Constantinopel eingeführten Waarenquantums gegangen waren. Nicht nur die Bestellungen, auch die Zahlungen seitens der rumelischen Kunden blieben vollständig aus, und wegen der Zollschwierigkeiten errichteten die grossen Firmen Constantinopels für Baumwollgarne Waarenhäuser in Philippopel.
Als dann im Februar 1886 der Verkehr mit Ostrumelien wieder eröffnet wurde und man in Constantinopel auf die Erneuerung der alten geschäftlichen Beziehungen wartete, da traf die überraschende Nachricht ein, die bulgarische Regierung habe an der Grenze von Ostrumelien einen Zollcordon errichtet. Sie verlangte von Waaren, welche schon bei der Einfuhr in die Türkei den dort gesetzlichen Einfuhrzoll von 8 % vom Werthe erlegt hatten, bei ihrem Eintritte nach Ostrumelien neuerdings die Erlegung eines Zolles von 8 % ad valorem.
Im April 1886 wurden die Handelsbeziehungen der Türkei und Ostrumeliens geordnet; aber Ostrumelien blieb für die Türkei Zoll - ausland.
Die Vollendung der im Bau begriffenen Eisenbahn Jamboli - Burgas (Fortsetzung der Linie Tirnova-Semenli-Jamboli) wird Ost - rumelien auch für den Verkehr nach dem Süden von der Türkei ganz unabhängig machen und zunächst das türkische Dedeagatsch schä - digen. Dieses liegt im Osten der Mündung der Maritza ins ägäische Meer, ist Ende einer Zweigbahn von Adrianopel her und daher Ex - portplatz für ostrumelisches Getreide.
Auch die Stellung Constantinopels als vermittelnden Platzes für Ostrumelien dürfte durch die neue Bahnlinie geschwächt werden.
Einen neuen Aufschwung kann Constantinopol nur nehmen, wenn die Communicationsmittel Kleinasiens verbessert und damit neue Ver - kehrsgebiete dem Welthandel erschlossen werden.
Die Vollendung des Eisenbahnanschlusses nach Belgrad hat den Handel Constantinopels bis jetzt nur indirect gefördert, indem sich dadurch der Zuzug von Reisenden bedeutend gehoben hat. Aber die Tarife sind auf dieser Bahn zu hoch; Constantinopel kann daher als Importplatz gegen die Provenienzen aus dem Norden nicht weit hinein127Constantinopel.aufkommen, wenn man auch zugeben muss, dass die Gesellschaft der Orientbahnen Constantinopel gegenüber Salonich begünstigt.
Auch müsste Constantinopel als Hafen billiger werden; die Schiffahrtsabgaben sind zu hoch, die Schiffe können nicht am Ufer anlegen, und müssen sich der Lichterboote bedienen. Die Hamals (Lastträger) gestatten nicht, dass man den Dampfkrahn der Eisenbahn - station an der Serailspitze benütze.
In der Einfuhr Constantinopels spielen Getreide und Mehl eine grosse Rolle. Weizen wird ihm von allen Seiten zugeführt, hauptsächlich aber aus Russ - land und Ostrumelien. In den letzten Jahren dominirte Russland; das Bild ändert sich aber sofort, wenn Eis die Schiffahrt in den russischen Häfen schliesst.
Reis bringt seit zwei Jahren eine arabische Firma direct aus Bombay und Saïgon und hat darin ein Monopol erreicht. Zufuhren von indischem Reis 1888 96.000, 1887 88.800 Säcke.
Von Zucker wurden 1888 139.000 q eingeführt, das sind um 40.000 q weniger als die mittlere Einfuhr der Vorjahre, weil die Kaufkraft der Bezirke Kleinasiens, welche sich über Constantinopel versorgen, durch Missernten gesunken ist. Auch die Hauptstadt consumirt jetzt weniger. Von der obigen Einfuhrziffer des Jahres 1888 entfallen auf Oesterreich (Pilé) 80.626 q, auf Russland (Sand - zucker) 30.343 q, auf Frankreich (Pilé) 21.054 q, auf Aegypten (Rohrzucker) 5585 q. Seit dem Anfange der Siebzigerjahre beherrschte Oesterreich über Triest den Zuckerhandel Constantinopels. Jetzt muss es das vermehrte Angebot von vier Con - currenten durch eine ausgiebige Herabsetzung des Preises abwehren. Eine neue Concurrenz droht Triest und Constantinopel von Ungarn, das seinen Zucker mit der Bahn über Belgrad nach Rumelien zu schicken versucht.
Kaffee kommt seit zwei Jahren direct aus Rio Janeiro, die Ankünfte aus Triest und Marseille sind daher kleiner als früher.
Neben den Colonialwaaren bilden die Gegenstände der Textilindustrie den wichtigsten Theil des Importes. In Baumwollgarnen, in rohen, gebleichten und bedruckten Kattunen beherrscht England den Markt, neben ihm in feinster bedruckter Waare der Elsass und Frankreich, Frankreich auch in buntgewebten Baumwollstoffen (Toile de Vichy), welche zur Anfertigung von Feredsches (Frauen - mäntel) für die ärmere Bevölkerung dienen. In Flanellen, Strumpf - und Wirkwaaren dominirt Deutschland, Tücher kommen aus England, Deutschland und Oesterreich (Bielitz), bedruckte Wollstoffe aus Oesterreich, Leinenwaaren und Jutestoffe über - wiegend aus England, Seidenwaaren aus Deutschland und Frankreich und Italien. Von einzelnen Artikeln verdienen hervorgehoben zu werden Shawls für den Hals und lange Shawls als Leibbinden (Kuschak), welche meist aus Oesterreich und Deutschland bezogen werden, und Fez und fertige Kleider aus Oesterreich.
An der Einfuhr des Eisens sind England, Belgien und Schweden betheiligt. In diesem Artikel hat Constantinopel durch die Zollgrenze gegen Ostrumelien einen grossen Theil seiner dortigen Clientel verloren. Stahl kommt nur aus Oesterreich und Deutschland (1888 4600 Kisten), Zinn und Schwarzblech fast ausschliesslich aus England. In die Einfuhr von Werkzeugen, Schlosserwaaren, Haus - und Küchengeräthen theilen sich Deutschland, Belgien, Frankreich, England und Oesterreich.
128Das Mittelmeerbecken.In Glas haben Belgien und Lothringen eine bedeutende Stellung, der Glasimport aus Böhmen (1888 5200 q) ist im Rückgange.
Porzellan schickten Oesterreich, Deutschland und Frankreich, Steingut Deutschland und Belgien, Thonwaaren Böhmen.
Von Bier wurden 1888 8000 — 9000 hl über Triest eingeführt, meistens österreichischer Erzeugung; von Flaschenbieren kommt schon viel aus Deutschland.
Die constante Verschlechterung der österreichischen Zündhölzchen kommt der Einfuhr fremder Waare zu statten.
In den meisten Sorten des Papiers steht Oesterreich noch in erster Linie, nur Cigarettenpapier, an dessen Import früher Oesterreich in hervorragender Weise betheiligt war, ist jetzt zu neun Zehnteln in Händen Frankreichs, und Strohpapier liefern jetzt die Italiener.
Holz kommt aus Anatolien und vom Auslande über Galatz aus Oesterreich und Rumänien, Russland erscheint nicht immer auf dem Markte.
Wir schliessen die Reihe der Einfuhrartikel mit Steinkohlen, welche bis auf die Zufuhren aus den staatlichen Lignitbauen von Bender Eregli am Schwarzen Meere aus England kommen. Zufuhr 1888 8·2 Millionen q, davon 5 Millionen q bestimmt für die Häfen des Schwarzen Meeres.
Von der kleinen Reihe der Ausfuhrartikel sind Erzeugnisse der Industrie nur Teppiche. Jährlich gehen etwa 160.000 Stück im Werthe von 250.000 Livres turques nach England und Amerika, ferner nach Oesterreich und Deutschland. Sie kommen aus Kleinasien, dann aus Turkestan, Persien und Afghanistan. Die Zoll behörden fördern diesen Handel in jeder Beziehung.
Der wichtigste Ausfuhrartikel dieses Marktes ist Mohair, das Haar der Angoraziege, welches England, die Union und Russland verbrauchen. Dann folgt Schafwolle 1888 / 89 7·4 Millionen kg, das sind ungefähr 43 % des Gesammt - exportes der Türkei. Steigende Bedeutung erlangen Lamm - und Schaffelle.
Für Dragant-Gummi war Constantinopel einst das Centrum des Handels, jetzt wird derselbe zum grossen Theile von Bagdad, Beirut und Mersina direct ver - schifft. Von Kreuzbeeren werden 80.000 — 90.000 kg versendet, von Opium 1887 / 88 nach einer guten Ernte in Kleinasien 157.500 kg, meist für die Union bestimmt.
Von untergeordneter Bedeutung in Bezug auf die Werthsummen, aber doch nennenswerth wegen der localen Eigenart sind noch Stickereien, Fili - granarbeiten und Rosenöl.
Die Türken geben über den Handel Constantinopels zur See keine amt - liche Statistik heraus, die Finanzbehörde erstattet nur Ausweise über den Verkehr sämmtlicher Häfen der Türkei zusammengefasst. Alle Angaben, welche wir ge - bracht haben, sind nur Schätzungen. Das türkische Finanzjahr umfasst die Zeit 1. / 13. März bis 28. Februar / 12. März (1888 / 89 = 1304).
Ueber die Einfuhr zu Lande liegen die Ausweise der rumelischen Eisen - bahnen vor, welche 1887 aus Ostrumelien nach Constantinopel 305.285 q Güter im Werthe von 39,436.000 Goldpiaster brachten, dagegen aus Constantinopel nach Ostrumelien nur 90.450 q im Werthe von 55.621 Goldpiastern führten. Auf diesem Wege waren die wichtigsten Einfuhrartikel Constantinopels Aba (Schafwollgewebe), Getreide (17·7 Millionen q), Käse und Rosenöl, die wichtigsten Ausfuhrartikel Baumwolle, roh und gesponnen, Manufacturwaaren, Leder und Lederwaaren, Dro - guen, Colonialwaaren, Eisen und Eisenwaaren, Quincaillerien.
129Constantinopel.Der Handel Constantinopels ist zum kleinsten Theile in den Händen der Türken. Im Verkehre mit dem Auslande ist die Stellung der Engländer eine so dominirende, dass das Yard (0·91 m) die Basis für alle Waaren bildet, deren Länge durch ein Längenmass festzustellen ist. Grossen Einfluss haben auch Oester - reich-Ungarn (nationale Handelskammer) und Frankreich (Handelskammer). Die Bedeutung Deutschlands, welches eben eine directe Dampferlinie von Hamburg aus einrichtet, und die Belgiens, welches dort ein Musterlager besitzt, entwickeln sich günstig. Im inneren Handel sind die Armenier, welche die Banquiers der Osmanen sind, zurückgetreten, da ja das herrschende Volk verarmt; dafür ist der Einfluss der Griechen und spanischen Juden gestiegen.
Constantinopel (Böjük Dere).
Der Schiffsverkehr Constantinopels ist in den letzten Jahren überaus gestiegen wegen der grossartigen Getreideausfuhr der russischen Häfen des Schwarzen und Azow’schen Meeres. Er betrug 1887 17,344 Schiffe mit 8,666.012 Tons, 1888 19.445 Schiffe mit 10,829.991 Tons. Von diesen waren 1888 im
| 〈…〉〈…〉 |
Davon waren
| 〈…〉〈…〉 |
Stark betheiligt sind ferner die russische, die französische, die italienische und schwedisch-norwegische Flagge.
Die grosse Steigerung des Schiffsverkehres von 1888 wurde fast ausschliess - lich von der britischen Flagge besorgt. Bemerkenswerth ist die zunehmende Thä - tigkeit der deutschen Flagge schon vor der Errichtung der Linie aus Hamburg.
Die in Constantinopel regelmässig verkehrenden Dampfergesellschaften sind: der österreichisch-ungarische Lloyd, die Messageries maritimes, die Compagnie Fraissinet & Co. (Marseille, französisch), die Compagnie Russe de navigation à vapeur (Odessa), welche englische Massengüter von Constantinopel nach Trapezunt befördert und directe Fahrten nach Alexandrien unternimmt, Navigazione Generale Italiana (Genua), Compagnie Mahsoussé (türkisch, hat 32 Schiffe), Compagnie Khédivié (egyptisch), Compagnie l’Egée Courtgi & Comp. (griechisch).
Constantinopel ist auch ein Centrum der Telegraphenleitungen der Levante. Hier geht durch eine der Verbindungen zwischen Europa und Indien, an welche sich auf der europäischen und der asiatischen Seite zahlreiche Nebenlinien anschliessen. In diesem Hafen landet das Kabel der Black Sea Telegraph Cy., das von Odessa ausgeht. Von dem nahegelegenen Kartal geht ein Kabel der schon öfter genannten Eastern Telegraph Cy. durch die Dardanellen nach Tenedos, von wo eine Fortsetzung nach Salonich, die andere nach Chios (Smyrna) Syra führt.
Constantinopel ist der einzige Ort der Türkei, in welchem das Bank - und Creditwesen besser entwickelt ist. Die wichtigste Bank ist die Banque Impériale Ottomane, welche das Privilegium der Noten - ausgabe besitzt. An sie reiht sich die Banque de Constantinople. In Galata befindet sich eine Börse.
Für die Bedürfnisse der kleinen Leute sorgen die Geldwechsler, „ Sarafi “, welche in zwei Zünfte zerfallen. Die Zunft der „ Keuchè Saraf “, der Geldwechsler, die unter Umständen auch auf der Strasse ihren Wechslertisch aufschlagen, steht unter strenger Aufsicht, denn ihre Mitglieder sind nur zu sehr geneigt, denjenigen, der ihre Ver - mittlung in Anspruch nehmen muss, zu übervortheilen.
Die misslichen Geldverhältnisse sind überhaupt das wichtigste Hinderniss des Aufschwunges der Türkei und Constantinopels insbe - sondere, trotz der wunderbaren Handelslage dieser Hauptstadt. Allge - mein herrscht hier der Zinsfuss von 12 % für sichere Pfandschaften. In diesem capitalsarmen Lande fällt es daher keinem Einheimischen ein, sein Geld in gewerblichen Unternehmungen, in Landgütern anzu - legen, die als erste Bedingung ihrer Rentabilität einen Grossbetrieb131Constantinopel.verlangen. Er leiht auf Pfänder und vermehrt sein Vermögen ziemlich rasch, ohne etwas zu riskiren.
Wie im Kleinen, ist es auch im Grossen. Die grossen Banken sind mit fremdem Gelde ins Leben gerufen. Aber Handel und Indu - strie wurden durch sie nur wenig befruchtet.
Die Concessionirung gemeinnütziger Arbeiten, wie die der Aus - trocknung der sumpfigen Strecken bei Ismid, am Marmara-Meere und der Bahn nach Angora, führt nur in seltenen Fällen zur Vollendung dessen, was man sich vorgenommen.
Es wäre zu wünschen, dass der eben jetzt in den Vordergrund gerückte Plan französischer Ingenieure den Bosporus an seiner schmal - sten Stelle zu überbrücken, nicht auch an den herrschenden Zuständen zu Grunde gehe. Die Verbindung der rumelischen und der anatolischen Bahn würde dem Handel Constantinopels einen neuen Aufschwung geben. Das Absatzgebiet der sogenannten Constantinopler Waaren, die einst die ganze Balkanhalbinsel bis an die Grenzen Croatiens und Bessarabiens beherrscht haben, würde in Kleinasien neu aufleben. Nicht weit von der Stelle, wo der Grieche Mandrokles die Schiffbrücke gebaut, über die 700.000 persische Krieger, unter den Augen ihres Königs Darius, über den Bosporus gezogen, soll die neue stabile Brücke errichtet werden, 800 m lang und in der Höhe von 17 m über dem Spiegel des Wassers, das hier jene vorerwähnte gewaltige Strömung zeigt, welche die Griechen die „ grosse “, die Türken die „ teuflische “nennen. Nördlich von den Anlegepunkten der Brücken erheben sich auf der europäischen Seite die grossen Thürme von Rumili-Hissar, umgeben von den Ueberresten zinnengekrönter Mauern und kleinen Thürmen, die in malerischer Unordnung sich bis zum Ufer hinabziehen. Und auf dem asiatischen Ufer leuchten von einer Höhe die schlanken Thürme von Anadoli-Hissar, dem Castelle des Sultans Bajazid, herab. Die Bahn würde von hier aus die entzückende Au der „ asiatischen süssen Wässer “durchschneiden, um Scutari, den heutigen Kopf der anatolischen Linien, zu gewinnen.
Empfindsam angelegte Naturen werden den Bau der Eisen - bahnen bedauern; er wird ein schönes Stück der Poesie, welche die Ufer des Bosporus umgibt, hinwegräumen, aber zugleich dem Handel und Verkehr Constantinopels neues Blut zuführen.
So würden auch für die bestehenden türkischen Bahnen in stei - gendem Masse die Bedingungen geschaffen werden, unter denen sie ihrer wirtschaftlichen Aufgabe in vollem Umfange gerecht werden könnten. 17*132Mittelmeerbecken.Bis jetzt sind sie noch weit davon entfernt — aber die Umstände sind eben widrig. Es gibt wohl kaum ein zweites Beispiel in der Ge - schichte des Eisenbahnwesens, welches einen ähnlichen Umschlag von den höchsten Erwartungen zur deprimirtesten Ernüchterung zeigte, wie dies seit der Eröffnung der türkischen Linien der Fall ist. Hunderte von Artikeln und ebenso viele passende oder auch nicht passende Gelegenheitsreden in allen Sprachen Europas verkündeten den voll - ständigen Umsturz aller bestehenden Handelsverhältnisse auf der Bal - kanhalbinsel und in deren Nachbargebieten, sobald das Dampfross erst einmal den Bosporus und die Stadt Thessalonikes mit Wien ver - binden würde. Heute ziehen jeden Tag Eil -, Post - und Lastzüge diesen langen Weg hin und her, doch der Umsturz ist nicht ein - getreten; allein man kann sich allenfalls über den hochgehenden Enthusiasmus früherer Tage wundern oder über die Fülle von Illu - sionen, welche zur Zeit der Gründung der türkischen Bahnen weite Kreise zur finanziellen Betheiligung verleiten konnten, keineswegs aber darüber, dass der Erfolg bis heute jene frohen Hoffnungen noch nicht zu erfüllen vermochte. Ein Blick auf die Dimensionirung dieser Bahnen, und noch mehr ein Blick auf die menschen -, geld - und culturarmen Pro - vinzen, welche die Schienenstränge südlich der Save-Donaulinie durch - ziehen, zeigt jedem nüchternen, sachverständigen Beobachter, was man heute von diesen Bahnen erwarten, was man von ihnen verlangen kann. Sie sind nicht berufen, sofort Träger eines mächtigen Verkehres zu sein, sie sind Pionniere der Cultur, und zwar Pionniere der Cultur bei einer Bevölkerung, welche arm, Jahrhunderte lang durch elende Steuer - und Verwaltungsgesetze gedrückt, apathisch dahin lebt, jede Neuerung misstrauisch beschielt und nur durch den Baargewinn lang - sam vorwärts geschoben werden kann. Wir sind auf dem Balkan und nicht am Mississippi. Das darf man bei Beurtheilung dieser Pionnier - bahnen nie vergessen.
Legende zu Hafen von Constantinopel. A Bojen der Passagierschiffe, B Goldenes Horn, B1 Kriegshafen am Goldenen Horn, C neue Brücke Sul - tanin Valide, D alte Brücke Mahmud, E See-Arsenal, F Leuchtfeuer, G Armee-Arsenal, H Zollamt und Quarantaine in Galata, H1 Zollamt in Stambul, J Bahnhöfe in Stambul, K Ankerplatz der fremden Stationsschiffe, L Palais Dolma Bagdsché Serai, M Palais Beylerbey-Serai, N Garde-Kaserne Selimieh, O Militär-Spital und englischer Friedhof vom Krimfeldzug, P Eski-Valide-Moschee, Q Selimieh-Moschee, R grosse Moschee Büjük, S neue Moschee Jeni Valide, T Bahnhof Haidar-Pascha, U Landungsplatz in Kadikiöi, V grosse Friedhöfe, W makadamisirte Strassen, X Landungsplatz bei Kis Kalessi, Y Der - wisch-Klöster, Z Kaserne,〈…〉〈…〉 Moscheen, ♁ Kirchen. — 1 Aja Sophia, 2 hohe Pforte, 3 mil. -medicin. Schule, 4 Top Kapu-Serai (altes Serail), 5 Marmor-Kiosk, 6 Sultan Ahmed-Moschee, 7 Sultan Valide - Moschee und egyptischer Bazar, 8 Süleimanieh Moschee, 9 Seriaskierat, 10 Bajazid-Moschee, 11 grosser Bazar, 12 Justiz-Ministerium, 13 Moschee Mohammed II. des Eroberers, 14 Sultan Selim-Moschee, 15 Shah Zade-Moschee, 16 Laleli-Moschee, 17 Vlangu Bostani-Ga[r]ten, 18 Spital Hastahaneh, 19 Wiesen, 20 grie - chische Schule und Kirche in Phanar, 21 Kaserne von Ramis Tschiftlik, 22 Ziegelbrennerei, 23 Kriegs - dépôts, 24 Kaserne, Militär-Schulen, 25 alte Giesserei, 26 Marineschule, 27 Gärten von Pera, 28 Artillerie - Kaserne, 29 Medschidieh-Kaserne, 30 Kriegsschule, 31 kaiserliches Lyceum von Pera, 32 neues grie - chisches Spital, 33 Thurm Marmarakule.
(Legende siehe auf Seite 132.)
Aber ebensowenig darf man vergessen, dass auch am Balkan die Geschichte des XIX. und XX. Jahrhunderts von Tag zu Tag schneller rollt, und dass auch für den Balkan die Stunde der Entscheidung nahe gerückt erscheint. Wie nun auch diese Entscheidung ausfallen möge, soviel steht fest, sie bedeutet für diese einstmals blühenden, dann lange zertretenen Länder eine Epoche neuer Blüthe.
In erster Linie scheinen für Constantinopel, diesen Welt - handelsplatz ersten Ranges, der geographischen Lage nach, Tage neuen Glanzes im fernen Osten zu dämmern, seit die europäische Politik ihr Interesse mit dem Ausbau der kleinasiatischen Bahnen verwebt hat.
Wieder wird das unverwüstliche Byzanz der Angelpunkt des Handels zweier Welttheile werden, in seinem unvergleichlichem Hafen werden die Güter der Hinterländer gegen Seefrachten aller Nationen Umtausch finden, am goldenen Bosporus in Böjük Dere und den anderen reizenden Plätzen, wo so lange Muselmanen in verschwie - genen Harems ihr eigenes und das Glück der Balkanvölker ver - träumten, werden reiche Kaufherren den wohlverdienten Lohn schwerer Arbeit geniessen, dann werden aber auch die Balkanbahnen das sein, was unsere Zeitgenossen schon jetzt von ihnen verlangten, die Schlagadern der reichen, cultivirten Balkanstaaten und die inter - nationale Verbindung zwischen Westeuropa und dem fernen Asien. Denn die verkehrschaffende und culturfördende Kraft, welche in allen Bahnen liegt, ist eine ewige nationalökonomische Wahrheit, die nur in verschiedenen Ländern verschieden lange Zeit braucht, ehe ihre Blüthen sprossen und ihre Früchte reifen.
An Constantinopel schliessen wir einige Bemerkungen über die Bedeutung des schon genannten Dedeagatsch, in dessen Hafen der von der Station Kuleli-Burgas ausgehende, 112 km lange Flügel der rumelischen Eisenbahnen endet.
Dedeagatsch ist eine Gründung der Neuzeit, 20 km westlich von der Mündung der schiffbaren Maritza ins Meer geschaffen, denn das uralte Enos, welches in dem sumpfigen Delta des Flusses liegt, gleich schwer zugänglich von der See wie vom Lande, ein Herd böser Fieber, war ungeeignet zum Endpunkte einer Eisenbahn. Dieser verdankt auch die Stadt Dedeagatsch, welche etwa 10.000 Einwohner hat, ihre Entstehung.
Leider wurde der Hafen seit seiner Errichtung im Jahre 1872 nicht mehr gereinigt und seine Wassertiefe wird von Jahr zu Jahr schlechter.
135Constantinopel.Der Handel erreichte 1887 in der Ausfuhr fast 8 Millionen Francs, dar - unter 245.000 q Weizen im Werthe von 5,320.000 Francs. Wichtig sind noch Seidencocons (850.000 Francs), Kanariensamen (430.000 Francs), Wein (325.000 Francs), Schafwolle und Tabak.
Fast ebenso gross wie die Ausfuhr war 1887 in den vorangehenden Jahren die Einfuhr. Die wichtigsten Posten derselben, Eisenwaaren und Maschinen werden mit der Vollendung der dortigen Eisenbahnen (1888) wohl beträchtlich sinken. Andere Artikel sind Zucker aus Oesterreich-Ungarn, Kaffee von Triest und Mar - seille, Reis, Petroleum, Olivenöl, Seife und Glaswaaren.
Der Schiffverkehr von Dedeagatsch betrug:
| 〈…〉〈…〉 |
Heute ist Dedeagatsch für den Export Ostrumeliens und des Vilajets Adria - nopel von grösserer Wichtigkeit, wie die Linie nach Constantinopel.
Die Bahn Yamboli-Burgas, welche die bulgarische Regierung baut, wird einen grossen Theil des Getreideverkehres von Dedeagatsch nach Burgas ab - lenken, die Ausfuhr von Seidencocons nach Genua, von Wein und Tabak fördern. Summe der Ausfuhr 1888 5,150.000 Francs. Der Import (2 Millionen Francs) besorgen England, Belgien, Frankreich, die Türkei, Oesterreich-Ungarn und Russland, welch letzteres die grössten Fortschritte macht. Hier landen regelmässig die Dampfer der Messageries maritimes und die Dampfer der Gesellschaft Courtgi aus Con - stantinopel.
Consulate: Vereinigte Staaten von Amerika (G. C.), Belgien, Deut - sches Reich (G. C.), Frankreich, Griechenland (G. C.), Grossbritannien (G. C.), Italien (G. C.), Oesterreich-Ungarn (G. C.), Persien (G. C.), Portugal (G. C.), Ru - mänien (G. C.), Russland (G. C.), Spanien. Bei den anderen Staaten, welche auch in Constantinopel Gesandtschaften haben, besorgen diese zugleich die Consulats - geschäfte.
Das Schwarze Meer ist durch die thrakischen Meerengen Dar - danellen und Bosporus mit dem Mittelmeere verbunden und bildet, mit der Abzweigung des Azow’schen Meeres, ein weit zwischen die Continente Europa und Asien vordringendes Wasserbecken von theil - weise binnenseeischem Charakter.
Seine zwischen 40° 55′ und 47° 15′ nördl. Breite und zwischen 27° 21′ und 41° 48′ östl. Länge von Greenwich gelagerte Wasser - fläche nimmt ein Areal von 381.545 km2 ein.
Das Schwarze Meer wechselte in der Flucht der Zeiten wiederholt den Namen. Die ältesten Griechen nannten es Pontus Axenos, das unwirtbare Meer, aus welcher Bezeichnung dann infolge der Veränderung der Culturverhältnisse durch die zahlreichen griechischen Colonien Pontus Euxinos, ein wirtbares Meer, entstand. Im II. Jahrhundert der christlichen Zeitrechnung tritt der Name Schwarzes Meer zum erstenmale in den Schriften Appians von Alexandrien auf; für die alten Venetianer war es das Mare Major, das die Türken und Tartaren mit Kara Deniz benennen.
Die Bedeutung der am Schwarzen Meere liegenden Länder gehört der Zu - kunft an. Aus diesen Gebieten ergossen sich in grauer Vorzeit, so weit nur Mythe und Vermuthung zu dringen vermögen, die Völkerströme in unseren Continent. Die Griechen und Milesier, namentlich die letzteren, hatten hier seit dem VIII. und VII. Jahrhundert v. Chr. blühende Colonien. Die Milesier nahmen das assy - rische Sinope, dann auch Trapezus. Odessos, an der Stelle des heutigen Varna, war wohl die berühmteste thrakische Colonie der Griechen. Sie war mit den anderen nahegelenen Colonien, worunter auch Tomi, der spätere Verbannungsort Ovid’s, zu einem angesehenen Städtebunde vereinigt. In der Römerzeit erhielt Odessos den Namen Tiberiopolis und bildete später eines der mächtigsten Boll - werke der Byzantiner gegen den Ansturm der Bulgaren, welche es zu wieder - holten Malen eroberten, um es schliesslich gleichzeitig mit dem Untergange ihrer Unabhängigkeit an die Türken zu verlieren.
Die Nordküste des Pontus Euxinos bewohnten mehrere Völkerschaften, unter denen die mit den Griechen in Handelsverbindung gestandenen Skythen hervorragten. In der Folge blühte dort das 500 v. Chr. gegründete Bospora - nische Reich, besonders unter Mithridates dem Grossen, der auch Herr von Klein -137Varna.asien wurde. Seine glänzende Residenz lag in Pantikapäon nächst dem heutigen Kertsch. Auch in der Folge spielten sich am Schwarzen Meere wichtige historische Ereignisse ab, welche die hohe wirtschaftliche Wichtigkeit desselben bezeugen.
Dieses Meer war seit Jahrtausenden der Schauplatz eines lebhaften Handels und Schiffsverkehrs, den nacheinander die erwähnten Reiche, dann die Makedonier, Römer, Byzantiner, die Handelsrepubliken und seit der Eroberung Constantinopels durch die Türken auch die Osmanen beherrschten. Als Herren der Meerengen ver - schlossen die Sultane den christlichen Nationen drei Jahrhunderte hindurch den Bosporus und schufen aus dem Pontus Euxinos ein türkisches Meer. Katharina II., der Schöpferin der russischen Seemacht, gebührt das Verdienst, im Friedensschlusse
Varna.
von Kütschük Kainardschi die Meerengen dem Verkehr wieder geöffnet zu haben; im Traktate von Adrianopel (1829) wurde dann die volle Freiheit der Handels - schiffahrt durch die Engen von der hohen Pforte erzwungen.
Spätere Verträge bestätigen das Passagerecht der Handelsschiffe aller Staaten. Nur fremden Kriegsschiffen ist die Durchfahrt oder der Aufenthalt inner - halb der Engen ohne fallweise und specielle grossherrliche Genehmigung nicht gestattet.
Das Schwarze Meer ist sehr arm an Häfen, welcher Umstand in Verbin - dung mit den besonders zur Winterszeit häufig auftretenden rauhen meteorologi - schen Erscheinungen die Schiffahrt in allen seinen Theilen zu einer beschwerlichen und oft mit Gefahren verbundenen gestaltet.
Die Seehäfen des Weltverkehrs I. Band. 18138Das Mittelmeerbecken.Die NNO-Stürme brechen oft plötzlich ohne Anzeichen herein. Am unge - stümsten und häufigsten sind die NO-Winde. Der Zeit nach wehen Winde zwischen NW und NO reichlich viermal so oft als solche aus westlichen Quadranten. Die Süd - und SO-Winde wälzen die längsten und schwersten Wogen heran, wohingegen Winde aus Nord-Ost die kürzesten, aber bewegtesten und dadurch zerstörendsten Wellen erzeugen. Dichte Nebel sind häufig.
An der Westküste besteht nur ein natürlicher, gegen alle Winde geschützter Hafen in der Bucht von Burgas (das alte Pyrgos), dem Hafenplatze Südbulgariens, der aber erst nach dem 1890 stattfindenden Ausbau der Eisenbahnlinie von Jamboli an die Küste durch den directen Verkehr mit Constantinopel und Sophia Bedeutung erlangen wird. Allein wenn auch Burgas geschützter ist als Varna, so man - geln demselben ebenso wie letzterem alle Einrichtungen, deren Vor - handensein zur Prosperität der beiden Echellen erforderlich ist.
An einer mässigen Einbuchtung unter 43° 12′ nördl. Breite und 27° 57′ östl. Länge von Greenwich (Evalar Tab.) gelegen, verdankt Varna seine internationale Bedeutung nur dem Umstand, dass es lange Zeit hindurch an der Postroute nach Constantinopel lag. Der Ankerplatz ist bei äusseren Winden, die oft zu grosser Wuth sich steigern und eine sehr hohe See heranwälzen, ein unhaltbarer.
Für den Verkehr vom Lande zum Schiffe wurden ein langer Pfahldamm mit Eisenbahngeleise und drei kleinere Rostwerke in See geführt, an welchen jedoch der geringen Wassertiefe wegen nur Boote anzulegen vermögen. Indes besteht noch aus türkischer Zeit das Pro - ject, den nahe zur Küste tretenden, genügend tiefen Devno-See durch einen Canal mit dem Meere zu verbinden und dadurch einen Hafen für Schiffe von mässigem Gehalte zu gewinnen. Die Kostspieligkeit einer solchen Anlage und manche mit derselben verbundene Nach - theile haben die Ausführung des Projectes verhindert. Im Sommer 1890 sollen indes die Vorstudien für Hafenbauten in Burgas und Varna an Ort und Stelle vorgenommen werden.
Die Stadt lagert, wie unsere Illustration zeigt, anmuthig auf einem hart zum Meere tretenden und steil abstürzenden Felsplateau. Aus dem Gros der zwischen grünem Laub gebetteten weissblinkenden kleinen Häuser erhebt sich hie und da die schlanke Säule eines Minarets neben unscheinbaren Moscheen, darüber aber erscheinen als dominirendes Object des ganzen Bildes die majestätischen Formen der mit sechs Kuppeln geschmückten neuen bulgarischen Kathedrale, welche unmittelbar nach der Erlangung der Unabhängigkeit Bulgariens erbaut worden war.
Während der letzten Jahre verschwand durch die Anstrengungen139Varna.der bulgarischen Stadtverwaltung der ehemals türkische Charakter der Stadt nahezu gänzlich. Ein grosser Theil der Strassen wurde nach einem einheitlichen Plane regulirt und an Stelle eines ehemaligen türkischen Friedhofes steht jetzt ein blühender Garten, in welchem die Militärmusik mehrmals in der Woche concertirt und die Be - völkerung promenirt.
Varna, das im Krimkriege als Sammelplatz der verbündeten Streitkräfte eine wichtige Rolle spielte, besass starke Festungswerke, die seither zufolge der Bestimmungen des Berliner Vertrages vom 13. Juli 1878 aufgelassen und zum Theile demolirt wurden. Seitdem entwickelten sich an der Stadtperipherie allerliebste cottageartige Stadttheile.
Ausser der bereits erwähnten imposanten Kathedrale ist unter den Neubauten das grosse bulgarische Gymnasium und das Zollamt erwähnenswerth. Gegenwärtig ist ein kleines Theater mit Unterhaltungs - localen im Entstehen begriffen. So sehen wir denn Varna in der neuen Epoche seiner Entwicklung rüstig vorwärts schreiten.
Ungefähr eine Wegstunde nördlich der Stadt erhebt sich auf einem Ufervorsprunge, weithin sichtbar, das durch seine Lage etwa an das Schloss Miramar bei Triest erinnernde, vom Fürsten Alexander erbaute und nach ihm benannte parkumgebene Schloss Sándrowo, welches nach der Resignation des Fürsten in das Eigenthum des Staates überging. Leider ist dasselbe im Innern noch nicht weit genug ausgebaut, um bewohnbar zu sein, so dass Fürst Alexander in einem unmittelbar neben dem Schlosse gelegenen ehemaligen Kloster das Ab - steigquartier zu nehmen pflegte, so oft er nach Varna kam. Auch Fürst Ferdinand wohnt anlässlich seiner häufigen Ausflüge nach Varna in demselben Kloster. Der hohe Schlossthurm ist bei klarem Wetter über 20 Seemeilen vom See aus sichtbar.
Die Stadt ist Sitz eines Präfecten und eines bulgarischen und griechischen Metropoliten. Ein Zollamt erster Classe liegt nördlich des grossen Pfahldammes am Meere.
Die interessanten Bevölkerungsverhältnisse von Varna verdienen hier in Kürze festgehalten zu werden.
Die 25.256 Einwohner zählende Bevölkerung Varnas ist eine äusserst buntfarbige. Die herrschende Classe bilden jetzt die Bul - garen, welche jedoch an Zahl den Griechen und Türken nachstehen. Die Bulgaren, deren Sprache vor zehn Jahren in Varna so gut als unbekannt war, wissen durch Gründung von Schulen, durch die Ein - führung ihres Idioms als alleiniger Commando - und Amtssprache ihrer18*140Das Mittelmeerbecken.Sprache immer weitere Verbreitung zu geben. Den Bulgaren in jeder Beziehung bei weitem überlegen ist das griechische Element, welches in commercieller und socialer Beziehung in Varna die erste Stelle einnimmt. Die Griechen besitzen seit langem in Varna gute Schulen, sowohl für Mädchen als auch für Knaben; ebenso unterhalten sie ein gutes Spital. Die Türken sind infolge von Auswanderung in Abnahme begriffen, wenn auch ihre Zahl noch immer eine recht ansehnliche ist. Sie wohnen in einem getrennten Stadttheil, welcher die türkischen Eigenthümlichkeiten noch gänzlich bewahrt hat und an manchen Punkten eine Localfarbe trägt, wie dieselbe prägnanter selbst in den entlegensten Strassen Stambuls nicht gefunden werden kann. Ausser - dem gibt es noch Zigeuner, Armenier, krimische Tartaren und Juden, letztere in spanischen, rumänischen, polnischen und persischen Varia - tionen. Hiezu tritt noch die europäische Colonie, deren Hauptvertreter ausser den Griechen Oesterreicher und Russen sind. Italiener, Fran - zosen, Engländer und Deutsche gibt es nur sehr wenige.
Ueber die Griechen wäre noch zu erwähnen, dass Varna auf der Ostseite der Balkanhalbinsel beinahe der nördlichste Punkt ist, wo Griechen in compacten Massen wohnen. Als nördlichster Punkt gilt das circa eine Stunde von Varna entfernte Städtchen Kavarna. Man kann also sagen, dass die ganze Küste der Hämushalbinsel von Durazzo im Westen bis nach Kavarna im Osten in überwiegender Zahl von Griechen bewohnt ist.
So lange die Verkehrsmittel Bulgariens nicht eine völlige Um - gestaltung erfahren, wird Varna der wichtigste Handelsplatz und der erste Hafen des Landes bleiben. So bewegten sich 1888 47 % der Einfuhr und 37 % der Ausfuhr Bulgariens über Varna.
Bulgarien ist ein Ackerbaustaat, daher sind die Getreidegat - tungen Weizen und Mais die wichtigsten Ausfuhrartikel des Hafens. Neben den Eisenbahnwaggons bringen jeden Monat hunderte, ja tausende von Ochsenkarren Getreide naeh Varna. Um endlich der Concurrenz der Wagen zu begegnen, hat man Ende 1888 auf der Bahn Rustschuk-Varna die Getreidefrachten erheblich herabgesetzt.
Die Ausfuhr geht nach England, nach Marseille, Genua und Constantinopel. 1887 579.109 q im Werthe von 9,449.265 Francs, 1888 555.777 q im Werthe von 10,503.389 Francs.
In Varna hat eine Mühlenindustrie ihren Sitz, welche Mehl untergeord - neter Qualität (1888 10.468 q) nach Constantinopel, Kleinasien und dem griechi - schen Archipel ausführt. Es leidet unter der Concurrenz des besseren rumänischen und russischen Mehles. Aus dem Pflanzenreiche werden ferner Tabak und Holz ausgeführt.
141Varna.Unter den Ausfuhrartikeln des Thierreiches stehen obenan Hühner und Eier (1888 12.030 q im Werthe von 877.474 Francs), welche die arme moham - medanische Landbevölkerung nach Varna bringt. Auf der Eisenbahn ist die letzte Station, die mit Lieferungen auftritt, Razgrad. Richtung der Ausfuhr: Frankreich, Griechenland, Türkei. Wichtig ist Schafkäse in runden Laiben („ Kaschkawalj “)
A Ankerplatz von Varna, B Eisenbahndamm aus Holz, C Blockhäuser, D Devno-See, E Bahnhof, F Leuchtfeuer, G Zollamt. — 1 Kadir Baba Tabia, 2 Ildiz T., 3 Islam Oglu T., 4 Narrid T., 5 Meji - dieh T., 5 Evlar Burnu T.
und in Bottichen (1888 7219 q, Werth 513.080 Francs), für die Türkei und die griechischen Inseln bestimmt.
Zu nennen sind ferner lebende Schafe, ungefähr 10.000 Stück für die Türkei, Felle und Häute (2283 q, Werth 255.557 Francs).
Ist die Ernte gut gewesen, so ist eine günstige Einfuhr zu erwarten, und zwar in erster Linie in den billigen Massenartikeln, bestimmt für den Gebrauch der Land - bevölkerung, denn diese allein besitzt eine gewisse Kaufkraft; die Lage der Städte - bevölkerung ist weit weniger günstig. Die stärkste Einfuhr findet aus England142Das Mittelmeerbecken.statt, das in den Waaren der Textilindustrie (Gesammteinfuhr 6·7 Millionen Francs) dominirt, unterstützt durch billige Seefrachten. In zweiter Linie rangiren die Schweiz und Deutschland und erst in dritter Oesterreich-Ungarn.
In Confectionswaaren ist zuerst Oesterreich-Ungarn zu nennen.
Ansehnlich ist der Lederhandel von Varna.
In Eisen und Eisenwaaren behaupten England und Belgien den ersten Rang; mit Papier versieht Oesterreich-Ungarn den hiesigen Markt, ebenso mit Zündhölzchen. Glaswaaren liefern Belgien und Oesterreich-Ungarn, Porzellan - und Thonwaaren Oesterreich-Ungarn und das Deutsche Reich, Kurzwaaren meist Oester - reich-Ungarn.
Eine wichtige Gruppe der Einfuhr bilden die Colonialwaaren. In Zucker (1888 15.637 q, Werth 952.400 Francs) beherrscht bis jetzt Oesterreich den Markt. Kaffee, meist die Sorte Rio, wird aus London bezogen. Ein bedeutender Einfuhr - artikel ist Olivenöl, welches als Speiseöl und zur Seifenfabrication verwendet wird. Südfrüchte (1888 12.479 q, Werth 450.692 Francs) kommen aus Sicilien, Syrien und Bagdad (Datteln) und gehen zum Theile nach Rumänien weiter.
Wichtige Einfuhrartikel sind Fische (3310 q, Werth 413.485 Francs) als Ergänzung des bedeutenden localen Fischfanges, Spirituosen (Bier braut man im Orte), Petroleum aus Batum, Salz aus Sicilien.
Die Handelsbewegung betrug:
| 〈…〉〈…〉 |
Die Länder, aus welchen die Einfuhr erfolgt, sind dem Range nach Eng - land, die Türkei, Oesterreich-Ungarn, Frankreich; auch auf diesem Platze steigt die Bedeutung Belgiens. Die Länder, für welche die Ausfuhr bestimmt ist, sind: die Türkei, England, Frankreich, Italien.
Seit der Eröffnung der Eisenbahn Belgrad-Constantinopel ist Varnas Bedeu - tung für die internationale Postbahn zu Ende. Doch findet jetzt wieder einmal in der Woche eine Expedition der Post durch den österreichisch-ungarischen Lloyd über Varna-Rustschuk statt. (Varna-Constantinopel 14 Stunden.)
In regelmässiger Fahrt berührt Varna auch die unter türkischer Flagge fahrende griechische Gesellschaft „ Navigation à vapeur Egée T. M. Courtgi & Comp., siégeant à Constantinople “. Ausserdem erscheinen ziemlich häufig englische und italienische Dampfer, wohingegen russische derzeit sehr selten eintreffen.
Für Verbesserung und Ausbau des Hafens hat die Sobranje Anfangs 1889 eine grössere Summe bewilligt.
Der Schiffsverkehr betrug 1888:
| 〈…〉〈…〉 |
Der Küstenverkehr ist unbedeutend.
Consulate: Deutsches Reich (C.), welchem auch die Wahrung der Interessen der dort ansässigen Russen obliegt, Frankreich (V. -C. ), Griechenland (C.), Grossbritannien (V. -C. ), Oesterreich-Ungarn (V. -C. ), Türkei (Handelsagentur), Belgien, Italien, Niederlande, Persien, Schweden-Norwegen, Spanien, sämmtlich Vice-Consuln.
Unter den in das Schwarze Meer mündenden Strömen bean - sprucht die im Herzen Mitteleuropas entspringende Donau die grösste culturelle und wirtschaftliche Bedeutung. Ein Stromgebiet von 804.000 km2 umfassend und bei 2485 km Erstreckung des Laufes, ist die Donau von Donauwörth bis Sulina in einer Länge von 2556 km mit Dam - pfern befahrbar. Mit den grossen Stromarmen und den schiffbaren Nebenflüssen Inn, Drau, Theiss, Save und deren befahrbaren Neben - flüssen Kulpa, Bosna u. a., dann Szereth und Pruth treten noch schiff bare Strecken von 2400 km Länge hinzu, so dass im Strom - gebiete der Donau ein Netz von Wasserstrassen in der imposanten Gesammtlänge von nahezu 5000 km enthalten ist.
Die Wassermächtigkeit der Donau blieb denn auch seit jeher von tief greifendem Einfluss auf die Entwicklung der Verhältnisse aller in ihrem Gebiete sesshaften Völker. Männer der Wissenschaft, Monarchen und Feldherren aller Zeiten widmeten dem Strome eine berechtigte Aufmerksamkeit, und nicht zuletzt flocht die Muse manch zarte Blüthe an seinen grünen Ufern.
Herodot nennt bereits die Donau; Hesiod bezeichnet sie als den „ schön fliessenden Strom “. Julius Cäsar nennt die Donau den Danuvius; bei römischen und griechischen Historikern wird sie vom Ursprung bis Carnuntum mit Danubius bezeichnet, welchen Namen wieder andere Historiker auch auf den Lauf bis zum Eisernen Thor bei Orsowa anwenden. Von da an bis zur Mündung in das Schwarze Meer hiess sie Ister. Napoleon I. gab dem Strom die Bezeichnung „ König aller Flüsse “, und mit Recht, denn keinem der Flüsse Europas war eine so denkwürdige Rolle in der Kriegsgeschichte zugefallen wie der Donau, deren Beherrschung den Sieg bedeutete, daher jederzeit angestrebt wurde. So kam es, dass die Donau - gebiete und der Strom selbst bei nahezu allen grossen Kriegsereignissen am euro - päischen Continente in vorderster Reihe mit betheiligt waren.
Die Welteroberer und Weltbeherrscher Sesostris, Dareius, Alexander, Trajan, Attila, Karl der Grosse, Soliman, Napoleon u. A. kämpften an der Donau und ver - wertheten deren hohe strategische Eigenschaften zum Siege. Wenn aber der Heldenmuth der Krieger, dessen Zeuge die Donau seit Jahrtausenden ist, ihren Namen in die goldenen Blätter der Geschichte eingrub, so hat andererseits die Heimatliebe der deutschen Uferbewohner ihr den anmuthigen Beinamen „ die schöne blaue Donau “eingetragen, der ebenso einen Weltruf erlangte.
144Das Mittelmeerbecken.Bevor wir zur Darstellung der Donauhäfen schreiten, sei hier Küstendsches, eines Handelsplatzes, gedacht, der, obgleich nicht un - mittelbar an der Wasserstrasse der Donau gelegen, doch vermöge seiner Beziehungen und seiner Lage nächst dem Delta des Stromes zu den Donauhäfen im weiteren Sinne gerechnet werden darf.
Küstendsche (das antike Constantia), liegt in der seit 1878 rumänischen Dobrudscha und ist eine im Aufblühen begriffene Küsten - stadt. Nächst derselben tritt der sogenannte Trajanswall, das ver - fallene Bollwerk der alten Römer gegen die Einfälle der nordischen Barbaren, an die See. Der Ort besitzt ein Hafenbassin mit 6 m Wasser - tiefe. Hier besteht eine Lootsenstation für jene Schiffe, welche auf der Fahrt nach Sulina oder Odessa einen Piloten aufzunehmen wünschen.
Die Rumänen, welche sich als Nachkommen der romanisirten Daker betrachten, haben den türkischen Namen des Ortes fallen ge - lassen und nennen ihn Constanța. Er ist der Endpunkt einer Eisen - bahn, die in Cernavoda an der Donau beginnt und 64 km lang ist. Leider fehlt noch eine Verbindung mit dem links von der Donau lie - genden Feteşti, der letzten Station eines Bahnflügels von Bukarest her; das viele Kilometer breite Ueberschwemmungsgebiet der Donau macht den von den Rumänen projectirten Bau verbindender Brücken über den Arm Borcia und das Hauptbett der Donau zu einer der schwierigsten Unternehmungen. In den Wintermonaten, wenn das Eis der Flüsse nicht fest ist, bleibt oft durch längere Zeit die Post von Bukarest aus, dann fehlt auch die Versorgung des Handels von Con - stanța von der Donau her. Den Bau dieser nothwendigen Brücke hat die rumänische Regierung im Jänner 1890 vergeben. Es muss be - merkt werden, dass von hier auch donauaufwärts über Cernavoda Handel getrieben wird.
Rumänien thut viel für Constanța, seinen einzigen von der Con - trole der europäischen Mächte freien Hafen. So wurde 1887 in dem 2½ km entfernten Dorfe Anadolkiöi der Bau eines Viehmarktes be - gonnen, für den die Kammern eine Million Leï bewilligt haben, um dadurch die Viehausfuhr der Dobrudscha zu heben. Geleise verbinden den Markt mit der Eisenbahn. Die Rumänen setzen grosse Hoffnun - gen auf diesen Markt, der zugleich als Kontumazanstalt dienen wird. Man hofft, mit der Zeit von hier aus zunächst den Markt von Con - stantinopel zu erobern, der bisher meist aus Russland versorgt wird.
Der wichtigste Exportartikel ist Getreide, und zwar Mais, Gerste und Weizen. Aus dem Donaugebiete wurden auf der Bahn 1888 805.124 q, 1887 478.048 q Getreide für den Transit zugeführt, aus dem Hafen unmittelbar 1888 614.750 q, 1887 525.998 q exportirt.
[145]Sulina.
Das Getreide geht meist nach England und Frankreich, das Mehl aus den hiesigen Dampf - und Windmühlen in die Türkei und nach Griechenland. Ausser - dem werden ausgeführt Zigaywolle, Schafkäse, Schafhäute, lebende Schafe und Lämmer (1888 12.682 Paar, 1887 14.265 Paar) und Ochsen.
Die aus diesem Hafen mit voller Ladung auslaufenden Dampfschiffe nehmen fast durchgehends die Richtung nach Gibraltar, wo sie erst die Ordre für den zur Ausladung bestimmten Hafen einholen, um die Weiterreise fortzusetzen.
Die Einfuhr hat ungefähr den Werth des dritten Theiles der Ausfuhr. Sie beschränkt sich auf die Artikel, welche unumgänglich für die Bevölkerung von Constanța und Umgebung nothwendig sind. Von ihm kommen 36 % aus England, 35 % aus Deutschland, 10 % aus Frankreich und das Uebrige aus Oesterreich - Ungarn, Belgien etc.
| 〈…〉〈…〉 |
| 〈…〉〈…〉 |
Den Frachtenverkehr vermitteln meist englische Dampfer, regelmässig laufen Constanta an: der Oestereichisch-ungarische Lloyd, Messageries maritimes und Fraissinet & Co.
Consulate: Belgien, Deutsches Reich, Oesterreich-Ungarn, Türkei.
Im nordwestlichen Theile des Schwarzen Meeres tritt der nie - drige, weithin mit dichtem Schilf, hie und da auch mit Wald be - wachsene Sumpfboden des Donaudeltas als mächtiges Anschwem - mungsgebiet aus der gerade laufenden Küstenlinie hervor.
Dieses flache von See aus nur auf kurze Entfernung wahrnehm - bare Terrain nimmt einen Flächenraum von ungefähr 2600 km2 ein. Die Donau theilt sich nächst Tultscha in die drei Hauptarme St. Georg, Sulina und Kilia. Von diesen entsendet der erstgenannte einige Zweige zu dem grossen Küstensee von Razim, welcher durch die Portitz - mündung zum Meere ausfliesst.
Das Anlaufen des Donaudeltas wird durch die kleine, dem - selben auf 25 Seemeilen vorgelagerte 40 m hohe, einen Leuchtthurm tragende Schlangeninsel (antik Leuca) wesentlich begünstigt.
Von den drei Armen ist der Kilia-Arm zwar der mächtigste, da 17 / 27 der Donauwassermenge durch ihn ausmünden, allein für den grossen Verkehr besitzen die Barren an seinem Ausflusse noch eine zu geringe Wassertiefe, indes hat die russische Regierung die Ver - tiefung des Fahrwassers in Aussicht genommen. Der Arm hat eine147Die Donauhäfen.Gesammtlänge von 112 km und zwar von Tchatal d’Ismail bis Ismail - hafen 22 km, Kilia (Hafen) 46 km, Vilkov (Hafen) 29 km, Kilia-Mün - dung 15 km.
Der Georgsarm, welcher 8 / 27 der Wassermenge befördert, ist für die Schiffahrt von Tultscha abwärts bis Kedriles bei 3 — 4 m Tiefe geeignet. Die Regulirung der Barren würde an diesem Arme leichter herzustellen sein als bei der Kilia-Mündung. Dagegen besitzt der wohl regulirte Sulina-Arm, obgleich er nur 2 / 27 des Donauwassers entführt, alle Eigenschaften eines für die grössten Seeschiffe prakticablen Wasser - weges. Die infolge einer Bestimmung des Pariser Friedens vom Jahre 1856 zur Durchführung der Regulirungsarbeiten eingesetzte euro - päische Donaucommission hat, wie aus unserem Plane zu ersehen ist, bei Sulina ein System von grossartigen Steindämmen aufgeführt und durch die Einengung der Strommündung eine grössere Wasserströ - mung erzielt, wodurch die seichten in See gelagerten Sandbarren weggeschwemmt wurden. Dieser Arm war vor der Regulirung der seichteste und für die Schiffahrt ungeeignetste Wasserweg; seine Wahl im Pariser Vertrage dankte er allein der neutralen Lage. Gegenwärtig können Schiffe bis zu 7 m Tauchung in Sulina einlaufen und bis Galatz und Braila verkehren. Seitdem nahm die Frequenz des Sulina - Hafens bedeutend zu und wurde eine ansehnliche Verminderung der früher so zahlreichen Schiffbrüche erzielt.
Das unter 45° 9′ nördl. Br. und 29° 40′ östl. L. v. Gr. (Leucht - feuer in der Stadt) liegende Städtchen Sulina besteht aus einer am rechten Ufer gelagerten langen Reihe von bescheidenen Häuschen. Im Osten sind die Gebäude der Donaucommission, die hier ihren Haupt - sitz hat; dort ist auch das Hafencapitanat, das Telegraphenamt, die Sanität mit dem Lootsengebäude und die Rettungsbootstation.
Am linken Donauufer sind die Werkstätten der Donaucommission im Betriebe.
Die Hochwasserperioden der Donau fallen in das Frühjahr und in den Herbst. Der Wasserstand erreicht zuweilen, wie 1875, die Höhe von 6 m über Null, ge - wöhnlich aber nur 4 m. Bei einer durch mehrere Tage anhaltenden Kälte von 6 bis 8°C. bildet sich auf der Donau die Eisdecke.
Die Umgebung von Sulina ist trostlos. Während der heissen Jahreszeit werden die Myriaden blutdürstiger Mosquitos der Sumpf - gegend zu einer gefürchteten Landplage, und die grosse Kälte der rauhen Winter, die, wie 1829, die Donau zuweilen mit einer 2 m dicken Eisdecke überzieht, vollendet das wenig beneidenswerthe Los der in Sulina exilirten Menschen.
19*148Das Mittelmeerbecken.Das kleine Städtchen Sulina mit 3200 Einwohnern ist das Thor, durch welches der ganze Seeverkehr der rumänischen Häfen Sulina, Tultscha, Galatz, Braila und eines Theiles der russischen Plätze Reni, Ismail und Kilia passiren muss. Sein Verkehr ist vollständig abhängig von den Verhältnissen, welche in dem ganzen Gebiete des Unterlaufes der Donau herrschen, denn der ganze Bezirk Sulina hat nur 7940 Bewohner, die grösstentheils aus Fischern, Seeleuten und Taglöhnern bestehen. Hier müssen wir also in erster Linie den Schiffs - verkehr ins Auge fassen.
Der gesammte internationale Schiffsverkehr an der Sulinamündung betrug:
| 〈…〉〈…〉 |
Wir schicken voran, dass der grösste Theil der einlaufenden Schiffe unbe - laden ist.
An der Steigerung des Tonnenverkehres der Dampfschiffe hat die englische Flagge den Löwenantheil, und im Jahre 1888 waren die englischen Dampfer an dem gesammten Schiffsverkehr der obengenannten Donauhäfen mit 46 % der An - zahl der Schiffe und 71 % des Tonnengehaltes betheiligt, dagegen die übrigen Flaggen, Dampfer und Segler zusammengenommen mit 54, respective 29 %. Es ist überdies zu bemerken, dass von den Engländern nur Dampfschiffe auf der unteren Donau verkehren und dass die englischen Schiffahrts-Unternehmungen meist die Fracht des Getreides vermitteln, die ihnen und den Schiffen anderer Nationen, die diesen Theil des Handels betreiben, meist volle Ladung sichert, während die Schiffe der regelmässigen Linien, die bei Galatz aufgezählt sind, sich mit Theil - ladungen begnügen müssen. Ueberdies drücken sie gegenseitig die Frachtsätze zu sehr herab, vor allem die Gesellschaft Navigation à vapeur Egée, Eigenthümer Courtgi & Co. in Constantinopel, welche 1888 wieder in der Sulina erschienen ist.
Neben England, doch weit zurück, stehen Oesterreich-Ungarn, diesem fast gleich Griechenland, dann Frankreich, Italien, Russland und die Türkei; letztere überwiegend mit Segelschiffen.
Nur ein kleiner Theil der obigen Dampfer ist in Sulina handelsthätig. Die Ziffer erreichte 1888 1172 Dampfer mit 1,035.890 Tonnen, 67 Segler mit 6125 Tonnen, also zusammen 1239 Schiffe mit 1,042.015 Tonnen im internationalen Verkehre; der selbständige Küstenverkehr Sulinas erreichte 1888 1454 beladene Segler mit 377.397 Tonnen im Einlaufe und dieselbe Zahl unbeladener Schiffe im Auslaufe. Diese Schiffe sind nämlich die Schleppschiffe, welche von den oberen Häfen Getreide bringen und bedeutenden Gewinn abwerfen; sie sind meist in den Händen von Griechen. In Zukunft will sich auch die Erste k. k. priv. Donau - Dampfschiffahrtsgesellschaft mit eigens in Budapest gebauten Dampfern mehr als bisher an dem Transporte des Getreides auf der unteren Donau betheiligen. Im Jahre 1887 umfasste der Schleppverkehr im Einlaufe 1208 Schiffe mit 306.542 Tonnen.
Rumänien und auch die beiden anderen Donauuferstaaten Russland und Bulgarien sind Ackerbaustaaten und wichtig für die Versorgung des industrie -149Die Donauhäfen.reichen Westens von Europa mit Getreide. Getreide und andere Bodenfrüchte sind daher die Ausfuhrartikel der unteren Donau, zu denen freilich Russland nur etwa ein Zwanzigstel, Bulgarien sogar viel weniger liefert. Der Donauweg ist der billigste für den Aussenhandel Rumäniens und daher folgt ihm abwärts und auch aufwärts ein so grosser Theil desselben.
Die Waarenausfuhr über die Sulinamündung betrug:
| 〈…〉〈…〉 |
A Glockenboje vor der Mündung, B Piloten - und Rettungsbootstation, C Amtsgebäude der Commission, D Werkstätten der Commission, E Stadthaus, F Leuchtfeuer, G Mühle, H Schutzdämme.
Nach Getreide ist Holz der wichtigste Artikel; die unbearbeitete Waare kommt zum grossen Theile aus der Bukowina den Pruth abwärts. 1888 wurden drei Flösse, 4,117.103 Stück Bretter, 51.270 m3 Bauholz, 73.874 Stück Eisenbahn - schwellen und 1,077.064 Stück Fassdauben über Sulina ausgeführt.
Auch Käse, lebendes Vieh und Spiritus nimmt seinen Weg über die Sulina ins Ausland.
Die Importartikel für den eigenen Bedarf des Platzes hatten 1888 einen Werth von 850.000 Francs, 1887 einen solchen von 819.500 Francs. Grösseren Absatz finden nur Colonialwaaren und Artikel für den Schiffsgebrauch, ferner Lebensmittel. Wichtige Waaren, welche hier nur durchgehen, sind russisches Petro - leum (1888 112.855 Kisten, 1887 214.007 Kisten) und englische Steinkohlen (1888 176.768 Tonnen).
150Das Mittelmeerbecken.Zum Schlusse sei erwähnt, dass aufwärts von Sulina, in Tultscha, ein grossartiger Fischfang besteht, der 12.000 q liefert, welche zum grössten Theile nach Galatz, Braila, Bukarest und Bulgarien abgesetzt werden.
Aber, wie schon erwähnt, Sulina ist nur das Ausfallsthor, der Hauptsitz des Donauhandels dieser Gegenden ist Galatz, welches 90 km oberhalb Sulina liegt. Ihm ist der nächste Abschnitt gewidmet.
Consulate: Grossbritanien (V. C.), Oesterreich-Ungarn, Türkei (V. C.).
Die Stromverhältnisse der unteren Donau bieten der Schiffahrt unter gewöhnlichen Verhältnissen keinerlei wesentliche Beschwerden. Das Fahrwasser ist von Sulina an genügend tief, die Strömung mässig, so dass die Schiffe jeder Grösse bei Führung durch die ver - lässlichen Flusslootsen schnell und sicher die bedeutenden rumäni - schen Handelsstädte Galatz und Braila, die Endpunkte der grossen Seeschiffahrt in der Donau, erreichen können.
Die vortheilhafte Lage von Galatz am linken Donauufer zwi - schen den Mündungen der beiden schiffbaren Nebenflüsse Pruth und Szereth (rumänisch Sǐretu) unter 45° 25′ nördl. Br. und 28° 5′ östl. L. v. Gr. (neuer Hafen), charakterisirt die Stadt sowohl in mili - tärischer als commercieller Hinsicht zum Schlüsselpunkt der unteren Donau. Derselben Ursache ist die schon zu Römerzeiten bestandene Befestigung, die gleichzeitig auf den Bestand einer Handelsnieder - lassung an jener Stelle hinweist, zuzuschreiben.
Galatz, rumänisch Galați, bedeckt das westlich des Bratisch-Sees (Lacul Bratǐş) befindliche Terrain, auf dem, wie unser Plan zeigt, eine gegen Osten steil abfallende Terrainwelle bis hart an die Donau tritt. Dadurch erhält die Stadt eine natürliche Theilung in ein oberes und unteres Gebiet.
Der äussere Anblick von der Flussseite ist recht malerisch; denn die unregelmässig zwischen grünen Gärten vertheilten, von Thürmen und Kuppeln überragten Gruppen luftig gebauter weisser Häuser, die am Ufer sich zu verdichten scheinen, geben dem Stadtbilde viel Be - wegung und Reiz. Auch die Hafenpartien am Quai, wo Dampfer und Segelschiffe anlegen, um Ladungen zu löschen oder zu laden, fesseln unser Interesse.
Die untere Stadt (Mahala) lagert längs des breiten ge - mauerten Donauquais und schiebt sich ostwärts keilförmig zwischen den Bratisch-See und die Donau. Durch einen Damm, auf dem die gegenwärtig aufgelassene Eisenbahn nach Reni führte, ist die Vorstadt151Die Donauhäfen.gegen Ueberschwemmungen durch den genannten sumpfigen See geschützt.
In Mahala ist das eigentliche Handelsquartier von Galatz, hier liegen längs der Strada Portuluǐ (deutsch: Hafenstrasse) die Bureaux der Dampfschiffahrts-Gesellschaften, die Börse, die Comptoirs der grossen Firmen, die königlich rumänischen Handels - und Schiffahrtsämter und andere dem Verkehr gewidmete Anstalten. Auch die königliche Marine - schule hat dort einen Platz gefunden.
Im östlichen Theile der unteren Stadt ist, wie der Plan zeigt, ein neuer Handelshafen im Bau, auf dessen Details wir zurückkommen werden. Hieran schliesst sich das kleine Arsenal der rumänischen Donauflotille und weiters bis nahezu an die Mündung des Pruth wird das Ufergelände zur Lagerung der aus dem Innern geschwemmten grossartigen Holzmassen verwendet. Flussaufwärts der Stadt knapp unterhalb der Szereth-Mündung besteht ein Winterhafen, der, nach dem Plane des englischen Ingenieurs Sir Charles Hartley erbaut, aus - schliesslich der königl. rumänischen Flotille dient. Handelsschiffen ist dort keine Zuflucht geboten.
In der oberen Stadt bemerkt man zwei auffallend unter - schiedene Theile; der südliche weitaus volkreichere besteht aus meist einstöckigen Häusern in engen, jedoch gepflastersten Strassen, wohin - gegen der nördliche und neueste Theil eigentlich ein ausgedehntes elegantes Cottagegebiet mit schönen, in blühenden Gärten einge - schlossenen Hochparterregebäuden und regelmässigen Strassen bildet. Dort fanden denn auch der besitzende Theil der Bevölkerung, die Consuln, die Donaucommission u. A., sehr verlockende Heimstätten.
Auch die Aemter, Schulen, Hôtels und Cafés sind dort an - zutreffen.
Die Trajanstrasse und die Strada Domnesca (Herrenstrasse), beide in nördlicher Richtung laufend, sind die Hauptverkehrsadern der oberen Stadt. Von den Querstrassen sind die Strada Braila und nördlich die Strada Zimbrului erwähnenswerth.
Unter den freien Plätzen sind das hübsche Poligon des Tărgu de fen şi vite, der Tărgu Cercale, Tărgul nou und der Volksgarten (Gradina Publica) die grössten.
Von den 25 Kirchen ist die griechisch-orientalische Kathedrale die hervorragendste.
Der Pruth wird von Reni bis Nemtzeni mit Dampfern von höchstens 1·2 m Tiefgang, mit Segelfahrzeugen aber gar nicht befahren. Bis zu dem letzteren Orte ist der Fluss regulirt; die Arbeiten werden bis zur österreichischen Grenze fort -152Das Mittelmeerbecken.gesetzt. Die Wassertiefe des Pruth beträgt bei Reni bei mittleren Wasserstand 4 m, bei niedrigsten Wasserstand — Nullwasser — jedoch nur 2¼ m.
Der Bezirk von Galatz zählte 1886 eine Landbevölkerung von 65.048 und eine städtische von 60.788 Seelen. Das engere Stadtgebiet von Galatz wird jedoch einschliesslich der nächstgelegenen Vororte auf höchstens 50.000 Einwohner, welche verschiedenen Nationalitäten an - gehören, geschätzt. Besonders stark ist die österreichisch-ungarische Colonie mit 4000 Seelen vertreten.
Galatz ist durch eine 7 km lange Zweigbahn mit der rumäni - schen Haupt-Bahnlinie Roinau-Bukarest-Verciorova verbunden. Mit Reni, der russischen Endstation, besteht gegenwärtig, wie vorne erwähnt, keine Eisenbahnverbindung.
Bis zum Jahre 1883 war Galatz ein Freihafen.
Der Bahnhof liegt im östlichen Theile der unteren Stadt und führt seine Geleise zum nächstgelegenen neuen Hafen - oder Dockbassin.
Wie unser Plan dieses interessanten und grossartigen Werkes zeigt, besteht der Hafen aus einem Bassin von 500 m Länge und 120 m Breite, am Boden ge - messen. Das Bassin steht vermittelst eines Canales mit der Donau in Verbindung. Der Canal, dessen Axe mit der Axe des Bassins einen Winkel von 34° 30′ bildet, hat an der Donau eine Breite von 30 m und an der Stelle des Anschlusses an das Bassin eine solche von 321 m.
Die Nordseite des Bassins wird von einem 500 m langen Quai begrenzt, die anderen Bassinseiten und die Canalufer sind nur mit Steinwurf und Steinpflaster versehen.
Die Canalmündung an der Donau wird an der Westseite durch eine 50 m lange Mauer, an der Ostseite durch eine ebenso lange, mit dem Ufer parallel laufende Holzbrücke gebildet.
Hinter dem Quai sind zwei grosse Getreidespeicher A und B mit Silo-Anlagen projectirt, in welchen das Aufspeichern, Ausputzen, Abwägen und Einladen des Getreides in die Seedampfer durch Maschinen stattfindet. Von diesen Speichern wird vorläufig nur A gebaut.
Ferner sind zwei grosse Magazine C und D zum Aufnehmen von Colonial - waaren etc. projectirt; jedoch wird vorläufig nur das Magazin C gebaut.
Das Gebäude E ist das Maschinenhaus; es enthält die Dampfkessel und Triebmaschinen, welche die maschinellen Anlagen der Getreide-Elevatoren treiben.
Vor den Getreidespeichern werden mehrere eiserne, zur Aufnahme von Waaren bestimmte Baracken F errichtet.
In dem Gebäude G auf der Westseite des Bassins werden die Bureaux für Douane, Polizei etc. installirt werden.
Die Tiefe des Bassins beträgt 5 m unter dem niedrigsten Wasserstand der Donau, und da das Terrain durchschnittlich eine Höhe von 4 m über diesem Wasser - stand hat, so beträgt die Tiefe der Ausgrabung durchschnittlich 9 m. Dieselben Maasse gelten auch für die Mündung. Mit der ausgeschachteten Erde (950.000 m3) ist das Terrain um das Bassin bis zu 6 m über den niedrigsten Wasserstand der Donau angeschüttet worden.
[153]Galatz.
Der mittlere Wasserstand der Donau ist 3 m und der höchste 5·74 m über dem niedrigsten, indem die Donau beim niedrigsten Wasser gewöhnlich 1·50 m höher als der angenommene niedrigste Wasserstand steht.
Der Quai. Die Nordseite des Bassins wird von einem[Quai], gleich lang wie das Bassin selbst, begrenzt. Die Construction desselben ist folgende:
Der Platz, auf welchem sich der Quai befindet, ist bis zum Boden des Bassins, also bis 5 m unter dem niedrigsten Donaustand, ausgeschachtet und alsdann mit zusammengebundenen Faschinen bis zu 50 cm unter dem niedrigsten Wasserstande angefüllt (H). Quer durch die Faschinen sind Piloten eingerammt. Die Pilotenreihen stehen 1 m von einander entfernt. Jede Reihe hat 10 Piloten, wovon 4 Stück eine Steigung aus der Verticale von 0·25 haben (J), was ungefähr mit der Richtung der Resultante vom Erddruck übereinstimmt. Eine Pilote hat eine Steigung von ⅛ (K), die 5 hinteren, welche die Verankerung der Mauer darstellen, stehen vertical (L). Die Länge der Piloten ist 15 m, der mittlere Durch - messer der 5 vorderen 35 cm, der 5 hinteren 30 cm. Das Material ist Tannenholz aus der Bukowina.
Die in einer Reihe stehenden Pfähle sind durch ein 35 cm breites, 30 cm hohes Kantholz verbunden. In der Längsrichtung des Quais sind über die 30 / 35 Kanthölzer Hölzer von 20 / 25 angebracht. Die obere Seite der letzteren Hölzer liegt genau auf der Höhe des niedrigsten bekannten Wasserstandes. Hier fängt die Mauerarbeit vom Quai an. Der Quai wird durchwegs aus Beton mit einer Ver - kleidung von Quadersteinen gemacht. Die Zusammensetzung des Betons ist folgende: 12 Schiebkarren Schotter, 6 Schiebkarren Sand und 10 Schiebkarren Cement.
Im Quai sind viele cylinderförmige Ersparungen (M) zu dem Zwecke ange - bracht worden, um ein mehr stabiles Querprofil zu erhalten. Das letztere ist nicht auf die ganze Länge darstellbar; es ist ein verschiedenes gegenüber den Getreide - speichern, beziehungsweise den Dampfkrahnen etc.
Der Steinwurf und das Pflaster.
Die Bassinufer sind mit Ausnahme der Quaiseiten durch Steinwurf und Pflaster gegen das Wasser geschützt.
Der Steinwurf schützt die Ufer vom Boden bis zu 1 m über dem niedrigsten Wasserstand; die Steigung der Böschung an dieser Stelle ist 1·5 auf 1. Der Stein - wurf hat am Boden 3 m, oben 1 m Breite; seine Höhe ist 6 m. Jeder Quadrat - meter Wurffläche deckt also durchschnittlich 12 m3 Stein.
An den Steinwurf schliesst sich als Uferschutz ein 40 cm dickes Pflaster aus unbehauenen[Quadersteinen], 4 m hoch an; die Steine liegen ohne Mörtel in einer 15 cm dicken Schotterschicht. Auf dem Niveau dieses Pflasters ist ein 2 m breites Banquet hergestellt. Oberhalb dieses Pflasters wird der Uferschutz durch Gras - anpflanzungen gebildet.
Wie der Verbindungscanal zwischen Bassin und Donau construirt werden soll, ist zur Zeit (Anfang November 1889) noch nicht des Näheren bekannt.
Die Erbauungskosten der geschilderten Anlagen sollen mit 18 Millionen Francs veranschlagt worden sein.
Wie wir vernehmen, soll noch ein schwimmender Getreide-Elevator die Anstalten des Bassins bereichern.
Die Industrie von Galatz ist nur mässig entwickelt; es stehen nur zwei grosse Dampfmühlen, eine Dampfsäge und zwei Seifen - und Kerzenfabriken im Betriebe.
155Die Donauhäfen.Galatz ist das Centrum des Einfuhrhandels an der unteren Donau, für die auf dem Seewege eingeführten Waaren. In dieser Beziehung steigt die Bedeutung des Platzes seit Ende 1886 unaus - gesetzt, weil seit diesem Zeitpunkte Oesterreich-Ungarn und Rumä - nien sich gegenseitig in einem Zollkriege befinden. Die Waaren aus Oesterreich-Ungarn sind den hohen Sätzen des autonomen rumä - nischen Zolltarifes unterworfen, die Vertragsstaaten geniessen für eine grosse Reihe von Artikeln den Vortheil von Zollsätzen, welche oft um ein sehr Bedeutendes niedriger sind als die autonomen. Daher treten jetzt häufig Waaren aus Deutschland, Belgien, Frankreich, England, Italien und Holland, welchen der Seeweg zur Verfügung steht, dann auch aus der Schweitz an die Stelle solcher aus Oesterreich - Ungarn, welche meist mit der Bahn über Verciorova, Predeal oder Itzkany kamen und bis Ende 1886 den rumänischen Markt beherrscht hatten. Auch die Frachtverhältnisse, welche beispielsweise billigere Sätze von Antwerpen nach Galatz als von Wien nach Galatz auf - weisen, wirken dahin, dass besonders für voluminösere Waarengattungen der hiesige Hafen gegen das westliche und nördliche Rumänien im Consum der Provenienzen aus Oesterreich-Ungarn zurückstehen muss und dass diese Waaren aus Westeuropa bezogen werden.
Im Exporthandel, der zumeist Cerealien umfasst, steht Galatz weit zurück gegen das an der Donau weiter oben gelegene Braila, indem von diesem Hafen ungefähr viermal soviel Cerealien zur Ausfuhr kommen wie von Galatz. Wegen der ungünstigen Eisenbahnverbindung über Barbosi hat Galatz allmälig den grössten Theil seiner alten Bedeutung an Braila verloren. Auch Odessa con - currirt mit Galatz; die Zufuhren aus der oberen Moldau wenden sich alle dem russischen Hafen zu. Dieses Handelsgebiet wird aber durch Eisenbahnen, deren Bau von der rumänischen Regierung betrieben wird, in Zukunft dem Einflusse von Galatz zufallen. Die älteren Eisenbahnen der Moldau, welche die Bukowina mit Galatz verbinden, gehen in ziemlicher Nähe von den Grenzen Siebenbürgens. Das dicht bevölkerte, mit Naturschätzen gesegnete und gut cultivirte Gebiet auf der Seite gegen Russland wurde nur in seinem nördlichen Theile von einer Eisen - bahnlinie durchzogen, welche von Pascany über Jassy und den Grenzort Critesti nach Odessa geht. Eine Eisenbahnverbindung von Galatz nach dem genau im Norden gelegenen Berlad würde Galatz gegen Braila begünstigen, nachdem die Fortsetzung derselben, die Linie Berlad-Vaslui-Jassy, Galatz in directe Verbindung mit der untern und obern Moldau setzen würde. Auch der Bezirk von Dorohoiu, der nördlichste Rumäniens, ist durch einen Flügel, der seinen Hauptort mit Lewida an der Bahn Czernowitz-Jassy verbindet, dem Verkehre erschlossen. Für Rumänien und Galatz ist aber viel wichtiger die bereits concessionirte Bahn von Jassy durch das Thal der Jijia nach Dorohoiu; denn dann ist der Verkehr der östlichen Moldau dauernd an Rumänien gefesselt. Die von Oesterreich-Ungarn, Russland und Rumä - nien beschlossene Fortsetzung der Regulirung des Pruth bis in die Nähe der öster - reichischen Grenze wird auch viel zur Belebung des Handels von Galatz beitragen.
20*156Das Mittelmeerbecken.Der Handel von Galatz betrug:
| 〈…〉〈…〉 |
Aus Galatz wurden in dem für Rumänien so überaus günstigen Erntejahre 1888 976.273 q Roggen, 614.251 q Weizen, 366.776 q Gerste, 364.940 q Mais, 81.982 q Hafer, dann 28.980 q Weizenmehl und 12.430 q Kleie aller Art exportirt. Die Ausfuhr von Oelsaaten erreichte 18.111 q, die von Bohnen 10.598 q; die letztere war 1888 ungewöhnlich niedrig.
Der grösste Abnehmer rumänischer Bodenproducte ist England (1888 1,527.672 q); von dem bedeutenden Exporte nach Belgien (243.027 q) und Holland (203.545 q) nahm sicher ein grosser Theil über Antwerpen und Rotterdam seinen Weg nach Deutschland Die nach Italien (139.770 q) transportirte Waare ist zum Theile auch nach der Schweiz bestimmt gewesen, die überdies 25.187 q direct be - zogen hat. Die anderen Absatzländer sind Norwegen (110.250 q), Frankreich (76.972 q), Deutschland (64.328 q) und Spanien (44.565 q).
Bohnen gehen nach England, Frankreich, Italien und der Türkei; Mehl regelmässig in die Türkei, unter günstigen Verhältnissen auch nach England, Italien und Belgien.
Die Ausfuhr rumänischer Weine ist 1888 auf 82.722 q gegen 41.630 q im Jahre 1887 gestiegen, sie waren fast alle nach Südfrankreich bestimmt.
Die einst so bedeutende Ausfuhr von Hornvieh hat fast ganz aufge - hört; 1887 wurden noch 5024 Stück, 1888 nur mehr 544 Stück, davon das meiste nach Italien, ausgeführt. Die Viehzucht Rumäniens hat durch die Grenzsperre, welche Oesterreich-Ungarn gegen die Einfuhr des Rindviehes errichtet hat, einen empfindlichen Schlag erlitten. Die Preise sanken so, dass den Bauern kein Ge - winn mehr blieb, und die geringe Hoffnung, welche man auf den Export zur See setzte, wurde 1887 durch den Zollconflict zwischen Frankreich und Italien ver - nichtet. Denn da Frankreich nicht mehr Rindvieh aus Oberitalien einführt, so treten die werthvollen Rinder dieses Gebietes in Süditalien, dem bisherigen Ab - satzgebiete des rumänischen Hornviehes, mit dem minderwerthigen Vieh Rumäniens in Concurrenz. Die Erzielung besseren Rindviehes wird überdies auch durch den Rückgang der Spiritusproduction vereitelt, mit welcher regelmässig Viehmastung verbunden ist. Die Aufhebung der bis Ende October 1887 gewährten Exportprämie ist die Ursache der Verminderung dieser Production.
Von grosser Wichtigkeit ist für Galatz auch der Export von Bauholz, welches in dem bedeutendsten industriellen Unternehmen Rumäniens, in der zu Galatz etablirten „ Actiengesellschaft für Holzgewinnung und Dampfsägebetrieb, vormals Götz & Comp. “bearbeitet wird. Diese Gesellschaft hat sich den Bezug von Holz aus den Waldungen der Bukowina gesichert, konnte aber das dort ge - fällte Rundholz nach dem für österreichische Provenienzen bestehenden Zollsatze von 15 Francs per Cubikmeter nicht nach Galatz einführen. Das rumänische Rundholz wieder ist unvermischt zur Ausfuhr nicht geeignet.
Die Regierung musste die erste Fabrik des Landes in ihrem Bestande schützen, und die Kammern bewilligten 1889 auf 15 Jahre die Rückerstattung des Einfuhrzolles für Rundholz, welches aus der Bukowina eingeführt ist, unter der157Die Donauhäfen.Bedingung, dass die Unternehmung sich ausweise, mindestens 80 % von der Brutto eingeführten Quantität als in Rumänien verarbeitetes Holz exportirt zu haben. Dadurch wird die Gesellschaft genöthigt, auch rumänisches Holz zu verarbeiten, da der Abfall des eingeführten Holzes nach dessen Verarbeitung im exportfähigen Zustande
A Donau-Strom, B neuer Hafen, C Agentien der Dampfschiffahrts-Gesellschaften, D Börse, E neuer Quai, G Seiten - und Kerzen-Fabrik, H Bahnhof der rumänischen Eisenbahn, J Stationsgebäude, K Bratesch-See, L Sumpf, M Platz Tergu de Fén si Vite, N Spital, O Garten, P Platz Cercale, Q Kaserne, R Tergul nou, S Meidanu Strajescu, T Damm und Strasse nach Reni, U Braila-Strasse, V Trajan-Strasse, W Domnesca-Strasse, X Zimbrului-Strasse, Y Bessaraiei-Strasse, Z Militär-Spital, I untere Stadt, II obere Stadt.
bedeutend mehr als 20 % beträgt. Nur durch diese Begünstigung bei der Einfuhr wurde das Sägewerk wieder in Stand gesetzt, die Ausfuhr seiner Producte zu be - treiben und neue Absatzgebiete aufzusuchen. Der Export von Bauholz aus Ru - mänien betrug 1888 237.462 q, 1887 291.150 q, und war nach der Türkei, Russland,158Das Mittelmeerbecken.Griechenland, Bulgarien, Spanien, Massaua und Frankreich bestimmt. Der Export von Brettern nach Batum zur Herstellung von Petroleumkisten, welcher im Früh - jahre 1889 eingeleitet wurde, verspricht eine bedeutende Einnahmsquelle der Ge - sellschaft zu werden. Die übrigen vier Holzsägen, welche in Galatz bestehen, ver - arbeiten nur rumänisches Holz und haben fast keinen Antheil am Exporte.
Die übrigen Exportartikel von Galatz, wie Guss - und Schmiedeeisen, Eisen - und Stahlschienen, Eisenstangen, Eisenplatten (1888 zusammen 116.036 q), sind fast durchwegs Transitwaaren nach Bulgarien und Bessarabien.
Das wichtigste über die Einfuhr wurde schon vorangestellt, hier ist nur nachzutragen, dass eine Zeitlang ein gewisser Theil der Waaren von Oesterreich - Ungarn, besonders solche der Textil - und Lederindustrie in der Schweiz und im Deutschen Reiche, durch Erlegung des Einfuhrzolles naturalisirt wurde und auf diesem Umwege nach Rumänien unter dem Zollsatze gelangte, den die Handelsverträge Rumäniens mit diesen Staaten festsetzen; doch wurde die Fortdauer dieser Praxis durch eine Ende 1889 erlassene Verfügung der rumänischen Regierung verhindert. Was Oesterreich-Ungarn jetzt nicht mehr liefern kann, bringen England und Deutsch - land, die in erster Linie an die Stelle Oesterreich-Ungarns getreten sind. Wir stellen nun die wichtigsten Einfuhrartikel von Galatz zusammen.
Bis zum 1. Juni 1886 beherrschte der österreichische Zucker vollständig den Markt in der Moldau und in Galatz. Seitdem dominirt in der unteren Moldau nach Norden hinauf bis Jassy der französische Zucker und deckt in diesem Ge - biete 70 % des gesammten Verbrauches; er geniesst den Vortheil einer billigen Seefracht. Höher hinauf finden wir deutschen Zucker aus Oberschlesien, der auf dem Landwege zugeführt wird. Kleinere Mengen Zucker kommen nach Galatz aus Belgien und Russland. Einfuhr 1888 23.730 q, Werth 2·1 Millionen Francs, 1887 23.826 q.
Weil für Kaffee jedweder Provenienz der gleiche Zoll gilt, so hat Triest in diesem Artikel eine Einfuhr, die nahezu gleich ist der aus England. Einfuhr 1888 5484 q, 1887 4559 q. Dasselbe gilt von dem Handel mit Gewürzen.
Reis wird direct aus Rangoon bezogen. Einfuhr 1888 51.492 q.
Südfrüchte kommen aus der Türkei und Griechenland (Einfuhr 1888 33.111 q), Harz, Pech und Colophonium aus England, Italien und Frankreich (1888 4562 q im Werthe von mehr als zwei Millionen Francs), Speiseöl aus Frank - reich und Italien, Olivenöl aus der Türkei und Griechenland, Leinöl aus England.
Die Einfuhr von roher Baumwolle ist gering, die von Baumwollgarnen und Geweben sehr bedeutend. Von den 16.527 q im Werthe von 6,563.200 Francs (1888) entfällt der weitaus grösste Theil auf England, der Rest auf die Schweiz und das Deutsche Reich; doch stammt die Einfuhr des letzteren Landes ursprüng - lich aus Oesterreich-Ungarn. Wollwaaren liefern England, Deutschland und Oesterreich-Ungarn, Hanfwaaren Russland, Jutefabricate England. In vielen Gat - tungen von Papier und Glaswaaren ist Oesterreich-Ungarn, trotz der riesigen Zölle, die auf seine Artikel gelegt sind, concurrenzfähig geblieben.
Auch in Eisen - und Stahlwaaren dominirt England, neben ihm treten Bel - gien, Deutschland und Frankreich als Lieferanten auf (Einfuhr 1888 141.398 q im Werthe von 7,353.600 Francs). Chemische Producte kommen meist aus England, Stearin - und Stearinkerzen aus Belgien und Holland, gegerbte Häute aus England, Frankreich, Deutschland und Italien.
159Die Donauhäfen.Wie schon erwähnt, wird Bauholz aus der Bukowina zugeführt, Kohlen bringt England auf nationalen Schiffen (1888 744.245 q), auch Oesterreich ist mit einer kleinen Einfuhr betheiligt; endlich Mineralöl aus dem russischen Kaukasien. Bemerkenswerth ist endlich die steigende Einfuhr von Maschinen, speciell von Ackerbaumaschinen; 1888 wurden in Galatz die Vorräthe erschöpft. In dieser Thatsache liegt eine Bürgschaft für die zunehmende Entwicklung des Ackerbau - staates Rumäniens, das trotz aller Veranstaltungen seiner Regierungen es zu einer nennenswerthen Industrie kaum jemals bringen wird. Denn der Rumäne ist zum Fabriksarbeiter durchaus ungeeignet, dagegen verdient die Hausindustrie der Rumänen vielfach Anerkennung. Leider geht sie mit der fortschreitenden Ent - wicklung der Communicationsmittel durch die Fabriksindustrie zugrunde.
Die Träger der Industrie sind in Rumänien aus der Fremde eingewanderte Arbeiter, Rumänien müsste daher zunächst die Einwanderung fördern, wenn es aus seinem Industriegesetze vom 24. Mai 1887 ausreichenden Gewinn ziehen soll. Dann erst kann Rumänien darauf rechnen, die grossartige Einfuhr, welche meist Industrieartikel umfasst, herabzumindern und zu einer activen Handelsbilanz zu ge - langen. Denn in dem günstigen Erntejahre 1887 führte Rumänien für 265·5 Mil - lionen Leï Waaren aus, für 314·7 Millionen Leï ein. Das Motiv des vielbesprochenen Industriegesetzes Rumäniens, das seitdem auch in anderen Ländern Nachahmung gefunden hat, ist, das Land durch Unterstützung der bestehenden und Schaffung neuer Industrien soviel wie möglich vom Auslande unabhängig zu machen.
Bei 50 Unternehmungen wurden auf Grundlage dieses Gesetzes geschaffen, manche sind aber seitdem wieder eingegangen, viele haben aus dem oben ange - gebenen Grunde trotz der grossartigen Unterstützungen, welche ihnen das Gesetz gewährt, nicht die Entwicklung genommen, welche man gehofft hatte; sie sind eben nur schwer im Stande, auf die Dauer der billigen und regen ausländischen Concurrenz zu widerstehen.
Die grosse Menge des rumänischen Volkes hat wenig Bedürfnisse, sie ver - braucht daher nur gewöhnliche Erzeugnisse.
Gerade diese Artikel wurden aus Oesterreich-Ungarn geliefert, und daher ist das Industriegesetz ebenso wie der autonome Zolltarif in erster Linie gegen Oesterreich-Ungarn gerichtet, und wenn auch in der Nähe der Grenze dieses Staates seine Artikel bis auf Zucker noch den grösseren Theil des Marktes ver - sorgen, so sind schon zahlreiche Besitzer kleinerer industriellen Unternehmungen, zumal aus Siebenbürgen, nach Rumänien übersiedelt, um nicht erwerbslos zu werden.
Auch in Galatz ist eine Localindustrie für feinere Schuhwaaren und Herren - kleider entstanden, welche immer mehr Ausdehnung gewinnt und die Einfuhr aus Oesterreich-Ungarn entbehrlich macht. Sie wird zum grössten Theile von Staatsan - gehörigen Oesterreich-Ungarns betrieben.
Von Fabriken bestehen ausser der schon genannten Unternehmung für Holzindustrie die „ Erste rumänische Seifen - und Kerzenfabrik (Konzelmann) “, die ebenfalls das Privilegium der steuerfreien Einfuhr der zu ihrem Betriebe be - nöthigten Rohmaterialien geniesst. Ihre ordinäre Seife hat das Product von Kreta fast gänzlich verdrängt; sie concurrirt in Stearinkerzen mit Erfolg gegen Belgien und Holland.
Ferner bestehen vier Dampfmühlen, die zwei grösseren waren 1888 nicht im Betrieb, die zwei kleineren können sich nur mit Mühe der Concurrenz des Mehles aus Botuschan erwehren, wo man in der Moldau das feinste Mehl erzeugt.
160Das Mittelmeerbecken.Im Bezirke Covurlui, dessen Hauptort Galatz ist, bestehen drei Spiritus - brennereien. Von den kleineren Etablissements ist nur eine Bierbrauerei hervorzu - heben, welche den ziemlich beträchtlichen Localconsum vollständig beherrscht.
Der Schiffsverkehr von Galatz hat sich wegen der grossen Getreideausfuhr Rumäniens, die sich immer mehr dem billigen Seewege zuwendet, im Jahre 1888 gegen 1887 bedeutend gehoben und ist auch 1889 sehr ansehnlich, weil ein grosser Theil der Ernte des Vorjahres wegen Mangels an Arbeitskräften im Lande erst in diesem Jahre zur Ausfuhr gelangen konnte.
Der Schiffsverkehr betrug:
Seeschiffahrt:
| 〈…〉〈…〉 |
Wie die Beschaffenheit des Verkehrs von Galatz ergibt, läuft ein grosser Theil der Seeschiffe unbeladen ein, um hier Getreide aufzunehmen. Den bedeutendsten Antheil haben immer die englischen Dampfer, welche im Jahre 1888 drei Viertel der Getreideausfuhr und drei Fünftel des Importes fremder Industrie-Erzeugnisse, überdies den von Reis, Pech und Kohle besorgten. Natürlich entfielen auf sie auch 48 % des Tonnengehaltes des gesammten Hafenverkehres, auf Oesterreich-Ungarn und Frankreich nur je 18 %, obwohl beide Staaten regelmässige Schiffahrtsver - bindungen mit Galatz unterhalten. Auf die türkische Flagge kamen 11 %, auf die griechische 4·5 %.
In Galatz verkehren die nachfolgenden Dampfschiffahrts-Gesellschaften:
Oesterreichisch-ungarische Donau-Dampfschiffahrts-Gesell - schaft mit Passagier - und Güterverkehr stromaufwärts, sowie jeden zweiten Tag nach Reni, Tultscha und Ismaila nebst gelegentlichen Fahrten nach Odessa und Batum.
Oesterreichisch-ungarischer Lloyd mit dem Verkehr nach Constan - tinopel, Braila, Küstendsche und Varna sowie nach den Mittelmeerhäfen.
Russische Schwarze Meer - und Donau-Dampfschiffahrts-Ge - sellschaft, vormals Fürst J. Gagarin & Comp., versieht die Verbindung zwischen den russischen Häfen des Schwarzen Meeres und der Donau bis nach Sistovo. Dieselbe Gesellschaft steht im Begriffe, einen Dampfschleppverkehr auf dem Pruth zu orga - nisiren.
Französische Messageries Maritimes.
Französische Gesellschaft Fraissinet & Comp.
Navigazione generale italiana Florio & Rubattino.
Englische Gesellschaft Agentia Watson & Yonell.
Türkische Gesellschaft Navigation à vapeur Egée P.M. Courtgi & Comp.
Ausserdem erscheinen zahlreiche englische und griechische Dampfer in unregelmässigem Verkehr.
Die Flussschiffahrt von Galatz hängt wie die Seeschiffahrt nicht allein von der Menge des ins Ausland zu führenden Getreides ab, sondern auch von dem Wasserstande der Donau. Im Jahre 1888 hatte die Donau von der Eröffnung der Schiffahrt am 21. März bis Mitte Mai an den seichtesten Stellen eine Tiefe von 6 m; Dampfer von 2000 Tonnen Gehalt konnten bis Braila aufwärts fahren und brauchten nicht in Sulina auf die Getreideschlepper zu warten, um dort erst die Ladung zu vervollständigen. Auf dem Pruth war dagegen in diesem Jahre der Wasserstand so161Die Donauhäfen.ausnehmend niedrig, dass sämmtliche auf diesem Flusse zum Getreidetransporte bestimmte Tschonns (Barken) nicht nach Galatz kommen konnten und die Hoch - wässer des Frühjahres 1889 abwarten mussten. So erklärt sich der Rückgang der Flussschiffahrt in Galatz bei einer gleichzeitig starken Getreideausfuhr.
Der Verkehr in der Flussschiffahrt betrug:
| 〈…〉〈…〉 |
A und B Getreidespeicher mit Silo-Anlagen, C und D grosse Magazine für Colonialwaaren, E Ma - schinenhaus, F Eiserne Baracken, G Bureaux. — Profil des Quais von F bis D: H Faschinen-Fütterung, J äussere Piloten mit ¼ Neigung, K Pilot mit ⅛ Neigung, L senkrechte Piloten, M Materialaus - sparung, N Boden des Bassins, O niedrigster Wasserstand der Donau, P höchster Wasserstand.
Die meisten Schiffe führten 1888 die Flagge Oesterreich-Ungarns, hierauf folgten griechische Schiffe, meist Segler, welche wie die griechischen Kaufleute in dem Getreidehandel auf der unteren Donau eine hervorragende Stellung einnehmen; den Schluss bilden rumänische, russische und türkische Schiffe.
Den regelmässigen Personen - und Güterverkehr besorgt auf der unteren Donau die Erste k. k. privilegirte Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft. Die bestehende Absicht, eine rumänische Dampfschiffahrt mit staatlicher Unterstützung zu schaffen, wurde bisher nicht ausgeführt. Die auch auf der unteren Donau verkehrende russische Dampfschiffahrts-Gesellschaft (vormals Gagarin) hat den Zweck, den Absatz russischer Producte in die Donaustaaten zu fördern und zugleich den Einfluss der russischen Politik zu stützen. Aus diesem Grunde zahlt die russischeDie Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 21162Das Mittelmeerbecken.Regierung der Gesellschaft für die Schiffahrt auf der Donau, welche jetzt bereits bis Widdin ausgedehnt ist, und für die Befahrung des Pruth eine ansehnliche Subvention, von welcher das Unternehmen in der Hauptsache lebt. Denn mit den Frachten ging man aus Concurrenzrücksichten gegen die k. k. Donau-Dampfschiffahrts-Ge - sellschaft auf einen Stand hinunter, der keinen Nutzen mehr abwirft. Aber auch die österreichische Gesellschaft befindet sich in einer keineswegs beneidenswerthen Lage; sie muss den theuren Personenverkehr aufrecht erhalten, der seit dem Aus - baue des ungarischen und rumänischen Bahnnetzes in diesen beiden Staaten nicht mehr rentabel ist; er kann höchstens für das bulgarische Ufer als unentbehrlich bezeichnet werden und ist sehr wichtig für den Localverkehr zwischen Galatz und Braila.
Sowie Eisenbahnen parallel mit den Flüssen gebaut sind, hat für die Schiffs - gesellschaften der Personenverkehr nur in Gegenden Werth, welche, wie der Rhein auf der Strecke Mainz-Köln, sich eines ausnehmend reichen Verkehres von Touristen zu erfreuen haben. Man muss auch bedenken, dass seit dem Zollkriege zwischen Oesterreich-Ungarn und Rumänien der Verkehr auf dem oberen Theile der rumänisch-bulgarischen Donau in beiden Richtungen wesentlich beschränkt ist. Alles drängt von den mittleren und unteren Theilen des rumänischen Gebietes zum Schwarzen Meere hinaus, aber es fehlen bis auf kaukasisches Petroleum die umfangreichen Gegenfrachten von Naturproducten, welche ein Weltmeer, wie der atlantische Ocean, dem Rheine oder der Schelde zuführt. Auch die Vertiefung des eisernen Thores unterhalb Orsova wird die Dinge für die Flussschiffahrt nicht besonders bessern, wenn nicht die Schranke beseitigt wird, welche heute zwischen Oesterreich-Ungarn und Rumänien aufgerichtet ist. Dann wird die Donaustrasse aufwärts besser ausgenützt werden können und diese Verkehrsrichtung durch die heute schon eingerichtete Beförderung kaukasischen Petroleums, für welches die österreichische und die russische Gesellschaft die Errichtung von Reservoirs an passenden Orten planen, eine wesentliche Förderung erhalten. Für russisches Petroleum kann die Donau in Mitteleuropa eine ähnliche Stellung einnehmen, wie die Wolga in Russland. Man hat bisher die Donaustrasse zu sehr in ihrer Be - deutung für den Verkehr nach dem Osten beachtet, ihre Zukunft liegt in der Entwicklung des Handels nach dem Westen.
Galatz im Besonderen erwartet mit Sehnsucht die Vollendung der staatlichen Docks und die Entwicklung eines Waarenverkehres. Die zahlreich entstandenen Privatmagazine sind kein vollwerthiger Ersatz derselben. Dann wird sich Galatz wieder aus dem materiellen Niedergange erheben, in welchem es seit 1883 (Aufhebung des Frei - hafens) begriffen ist.
Dem Handel dienen vor allem die Getreidebörse und die rumä - nische Bank.
Um den Verkehr auf der unteren Donau aufrecht zu erhalten, besteht seit dem Pariser Vertrage (30. März 1856) eine von der rumänischen Regierung unabhängige Europäische Donau-Commission mit dem Sitze in Galatz. Mitglieder waren ursprünglich die Vertreter der Mächte, welche den Pariser Vertrag unterzeichnet hatten. Seit dem163Die Donauhäfen.Berliner Vertrage ist auch Rumänien in der europäischen Donaucom - mission durch einen Delegirten vertreten. Die Aufgabe derselben besteht in der Beseitigung der Schiffahrtshindernisse im Arme der Sulina und an der Mündung, sowie in der stetigen Verbesserung des Fahrwassers und in der Instandhaltung der ausgeführten Arbeiten.
Der europäischen Donau-Commission steht das Recht zu, fixe, durch Stimmenmehrheit festzustellende Gebühren einzuheben, sowie die Schiffahrts - und Flusspolizei auf Grund der im eigenen Wirkungs - kreise zu erlassenden Reglements auszuüben. Infolge der Bestimmun - gen des Londoner Vertrages vom 10. März 1883 (Art. I) erstreckt sich die Jurisdiction der europäischen Donau-Commission gegenwärtig auf den Stromlauf von Braila bis zur Mündung des Sulina-Armes einschliesslich des Hafengebietes von Sulina.
Die Einnahmen der Commission erreichten 1888 2,077.110 Francs, die höchste Ziffer seit deren Bestande, obwohl seit 1865 die Tarife wiederholt herabgesetzt wurden, so 1881, 1883, 1885, 1888. Seit 1881 sind Schiffe von 100 Tonnen und darunter, seit 1885 solche von 200 Tonnen und darunter von den Abgaben befreit.
Consulate: Belgien, Dänemark, Deutsches Reich, Frankreich, Griechen - land, Grossbritannien, Italien, Niederlande, Oesterreich-Ungarn, Russland, Schweden und Norwegen, Schweiz, Türkei.
Braila, türkisch Ibrahil genannt, ist neben Galatz der wichtigste Handelsplatz an der unteren Donau, und da nur die geringe Entfernung von 22 km die beiden Häfen trennt, so stehen dieselben in vielfachen Beziehungen unter dem Drucke einer lebhaften Rivalität. Diesem Um - stande ist es wohl zuzuschreiben, dass Braila ebenfalls ein mit den - selben Anstalten ausgestattetes Hafenbassin von denselben Dimensionen als Geschenk der Regierung erhält, wie wir selbes bei Galatz be - schrieben haben. Die Stadt zählt 28.000 Einwohner und zeichnet sich durch hübsche geregelte Strassen nach westländischem Begriffe aus. Längs des Quais findet man den ganzen Apparat eines emsig be - triebenen Handels vereinigt.
Braila, oberhalb der letzten Strombeuge der Donau gelegen, ist Rumäniens erster Exporthafen und hat unter allen Hafenstädten des Landes durch die Ableitung des Eisenbahnverkehres von den Grenzen der österreichisch-ungarischen Monarchie am meisten gewonnen. Dies verdankt die Stadt hauptsächlich ihrer günstigen Lage als letzter für grosse Seeschiffe erreichbarer Donauhafen, dann den Verbesserungen21*164Das Mittelmeerbecken.des Hafens, welche, wie erwähnt, durch ausgedehnte Regierungsdocks vervollständigt werden.
Diese Stadt blüht seit der Aufhebung des Freihafens (1883) mächtig auf, wofür die lebhafte Baulust und das Steigen des Werthes aller Immobilien unzweifelhafte Beweise sind.
Gross ist die Zahl der Speculanten und Händler, aber auch die der Fuhr - leute, Lastträger und Taglöhner, welche in dem Hauptartikel der Ausfuhr, Getreide, Beschäftigung finden. Ein Theil des letzteren wird auch aus Bulgarien und Serbien auf der Donau zugeführt. Zur Vermittlung des Verkehres besteht eine Getreidebörse. Im Jahre 1887 wurden 12,053.621 q, 1888 14,554.041 q Getreide ausgeführt. Von den letzteren waren 8,804.098 q mit Schiffen von den oberen Stationen, 5,750.041 q mit der Eisenbahn hier angelangt, und wurden mit Dampfern nach England, Frankreich, Holland, Belgien, Schweiz, Deutschland und Italien exportirt. Der grösste Absatz fand nach England und Antwerpen statt. In der obigen Ziffer sind enthalten (1888) 206.907 q Reps und 88.158 q Bohnen. Ansehnlich ist auch die Ausfuhr von hier erzeugtem Mehl, 1888 113.965 q, 1887 64.689 q, der grösste Theil geht in die Türkei, dann die von Spiritus, welche 1888 16.300 q (Werth 1,793.000 Francs), 1887 21.800 q betrug. Von hier versendet man Gemüse in be - deutenden Quantitäten nach Galatz und anderen Donaustationen. Bulgaren sind hier wie überall auf der Balkanhalbinsel und auch in vielen Orten Ungarns die Pflanzer der Gemüse. Exportirt werden ferner russisches Petroleum, englische Stein - kohlen, Colonialwaaren und eine Reihe von Industrieartikeln fremden Ursprungs.
Die wichtigsten Artikel der Einfuhr sind: Reis, Oele aller Art, Zucker, Kaffee und Colonialwaaren, Hölzer, Petroleum und Steinkohlen. Den Haupttheil der Einfuhr bilden aber Industrieartikel jeder Art. Bei vielen derselben ist eine Abnahme bemerkbar, weil sich die einheimische Production durch eingewanderte Gewerbsleute hebt. Hervorzuheben sind Pflaster - und Ziegelsteine für mehr als 1 Million Francs. Von der Einfuhr in Braila gilt dasselbe, was bei Galatz erwähnt wurde, nur ist die Einfuhr aus Oesterreich-Ungarn verhältnissmässig bedeutender. Deutschland ist bemüht, seine Producte mit der Eisenbahn auf den hiesigen Markt zu bringen und auch den bisher zur See importirten Artikeln Concurrenz zu machen.
Der Seehandel von Braila betrug:
1)Ohne Cerealien. 1) |
Der Schiffsverkehr umfasste ohne Schleppschiffe, von denen 1888 2409 mit 423.250 Tonnen zumeist unter griechischer und rumänischer Flagge hier an - kamen, ferner ohne die Passagierdampfer der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft, welche von den oberen Donaustationen kamen, und ohne die Localdampfer zwischen Galatz und Braila:
| 〈…〉〈…〉 |
An diesen Summen ist die englische Flagge am stärksten betheiligt, auf sie entfallen (1888) 65 % der Dampfer und 72 % des Tonnengehaltes. An sie reihen sich die französische, die griechische, die österreichisch-ungarische, die russische, die italienische und die türkische Flagge.
Ausser der schon genannten Börse dient wesentlich zur Hebung des Handels die hiesige Filiale der rumänischen Nationalbank und indirect die rumänische Bank in Galatz.
Consulate: Belgien, Griechenland, Niederlande, Oesterreich-Ungarn, Schweden und Norwegen, Türkei.
Die Donauhäfen oberhalb Braila gelten nicht mehr als See - häfen, aber namentlich die gegen die Mündung der Donau zu gelegenen liefern viele Producte in den Ausfuhrhandel der in den früheren Ab - schnitten breiter behandelten Städte Galatz und Braila.
In dieser Hinsicht ist zunächst wichtig das schon genannte Cernavoda, der Donauhafen Constanțas, wo bald der Bau einer herrlichen Brücke in Angriff genommen werden wird.
Der Bau einer Eisenbahnbrücke bei Cernavoda, welche die ununterbrochene Verbindung von Bukarest mit dem Schwarzen Meere bei Constanța herstellen soll, wurde von der rumänischen Regierung im Jänner 1890 vergeben. Die Strombrücke allein ohne Inundationsbrücken erhält eine Gesammtlänge von 750 m, die in fünf Oeffnungen getheilt ist. Die mittlere hat eine Spannweite von 190 m, die andern jede von 140 m. Die Donau hat hier eine Tiefe bis zu 9·5 m, wenn ihr Wasser - stand auf dem Nullpunkte des Pegels steht; bis 7·0 m über den Nullpunkt steigt das Hochwasser und die Unterkante der Eisenconstruction ist 30 m über Hoch - wasser angeordnet, damit Segelschiffe ungehindert verkehren können. Mit Ein - schluss der Inundationsbrücken und der Uebersetzung des Donauarmes Borcea wird der Bau bei 25 Millionen Francs kosten.
Erwähnenswerth sind ferner die bulgarischen Städte Silistria und Rustschuk, letzteres am Beginn der einst international so wichtigen Eisenbahn Rustschuk — Varna, der wichtigste Hafen Bulgariens an der Donau.
Ein Localboot bringt den Reisenden in einer halben Stunde auf das rumänische Ufer nach Giurgewo (Giurgiu), dem Endpunkte einer Eisenbahn und dem Donauhafen von Bukarest (Bucuresci). Ein Schiffahrtscanal ist der Vollendung nahe; mit seiner Hilfe werden die Schiffe in der nächsten Nähe der Stadt anlegen, statt wie früher in dem donauabwärts gelegenen Smarda.
Im nordwestlichsten Theile des Schwarzen Meeres, 150 km nörd - lich der Donau-Mündungen, bildet die Küste den prächtigen Golf von Odessa mit der gleichnamigen, an dessen Ostseite liegenden Bai, auf welche die malerischen Bauwerke des südrussischen Haupthafens von stolzer Höhe herabblicken. Die nahen Mündungen der mächtigen schiffbaren Flüsse Dnjepr, Bug und Dnjestr erheben Odessa zum Ausbruchshafen eines weiten bis nach Central-Russland reichenden Productionsgebietes.
Die Küstenformation ist eigenthümlich. An den zahlreichen Mündungen der Haupt - und Küstenflüsse bildeten sich seichte seenartige Salzwasseransammlungen (Limane), welche meist durch einen niedrigen, von den Wellen angeschwemmten Sand - oder Schotterstreifen (Nehrung, Peresyp) vom Meere getrennt sind. Nur bei den Mündungen der grösseren Flüsse bleibt der Liman geöffnet, wogegen bei kleineren die Verdunstung auf der Oberfläche des Limans den Zufluss aufzehrt und keine Wasserzuströmung in das Meer stattfindet.
Zwischen den erwähnten Salzseen tritt ein mässig hohes, schluchtenreiches Hügelland, die letzten Ausläufer eines Plateaus, das in die Karpathen übergeht, hart an die Küste und bildet hier steile Böschungen. Jedoch ist die Meerestiefe in diesem Theil des Schwarzen Meeres keine bedeutende, denn selbe überschreitet an keinem Punkte das Mass von 20 m, beträgt aber an der bessarabischen Küste auf 2 km Abstand vom Lande noch immer nur 7 m.
In der halbmondförmigen, 7·5 km breiten und 4 km eingebogenen Bai von Odessa überschreitet die Wassertiefe bei gleichmässig verlaufendem Grunde an keiner Stelle 15 m, und am Wellenbrecher des Hafens findet man nur eine solche von 10 m.
Starke Südostwinde erzeugen im Golfe von Odessa durch die Rückstauung und Reflexion der schweren Wellen an der Küste sowie durch die entgegen - stehende Strömung der Wasserzuflüsse eine hochgehende, für kleinere Fahrzeuge mitunter gefährliche, aber auch grösseren Schiffen lästige Widersee.
Odessa bietet dem zur See Ankommenden ein überraschendes Panorama dar. Von einem gegen 50 m hoch gelegenen Plateau, das mit steilen, oft senkrechten und zerrissenen Rändern zum Meere ab -167Odessa.fällt, blickt uns eine imposante Front von anscheinend herrlichen Monumentalbauten entgegen; darüber glänzen und glitzern die hoch - aufragenden Thürme und Kuppeln zahlreicher Kirchen.
Das ist die Oberseite des fesselnden Bildes. Aus dem grünen Saume schattiger Parkanlagen, welche die Häuserreihen begleiten, senkt sich, einer genialen Theaterdecoration vergleichbar, zwischen Blumenparquetten eine grossartige breite Freitreppe mit 200 Stufen und 20 Ruheplätzen hinab in das Centrum des weiten Hafens. Mit seiner reichen Quaientwicklung, den hunderten Schiffen aller Nationen, die sich hier vereinigten, den vielen allen Zwecken dienen - den Gebäuden, dem lebensvollen Treiben am Lande und zu Wasser offenbart das Hafengebiet den kräftigen Pulsschlag seines Verkehrs - lebens und stellt eine Stadt für sich und den Urquell all der schim - mernden Herrlichkeit des Oberbildes dar.
Odessa ist eine Schöpfung der neueren Zeit. Das rasche Auf - blühen der Stadt erweist, dass nicht allein die Kriegführung, sondern auch der Handel strategisch wichtige Punkte kennt. Ein solcher ist denn durch die glückliche Wahl Katharina’s II. in Odessa enstanden. Der schöpferische Geist dieser weitblickenden Monarchin und die wirksamen Impulse ihres verlästerten Rathgebers Potemkin schufen im südlichen Russland eine Zahl gegenwärtig volkreicher und wohl - habender Hafenstädte, die sämmtlich dank ihrer vortheilhaften Lage einer immer weiteren Entwicklung entgegengehen.
Potemkin ist der Gründer von Cherson (1778) an der Dnjepr - Mündung, das gegenwärtig 67.000 Einwohner zählt; er schuf am selben Strome 1784 Ekaterinoslaw, das heute 47.000 Einwohner hat. Auch Nikolajew, heute eine Stadt von 67.000 Bewohner und zum Kriegshafen geworden, entstand 1792 durch Potemkin.
An der Stelle des heutigen Odessa lag zu Ende des vorigen Jahrhunderts der kleine befestigte türkische Ort Hadschi-Bey, der 1789 durch den russischen Admiral de Ribas erobert wurde. Fünf Jahre später, und zwar am 22. August 1794, verlieh Katharina II. dem Platz den Namen Odessa, der an die alte in der Nähe gelegene griechische Colonie Ordesos erinnern sollte. Wenngleich die Kaiserin nur die zwei letzten Jahre ihres Lebens die Entwicklung ihrer neuen Schöpfung mit allen Mitteln fördern konnte, so fand die Stadt in der Folge doch so mächtige Beschützer, dass sie dadurch und vermöge der Vortheile ihrer Lage rasch zu einem in der Handelswelt ange - sehenen Rang emporblühte.
Der erste Gouverneur von Odessa, Admiral de Ribas (1795), dann168Das Mittelmeerbecken.Herzog von Richelieu (1803 — 1814), Prinz Michael von Worontzoff (1823), ebenso die Gouverneure General Langeron, Graf A. Strogonoff und Kotzebue haben unvergessliche Verdienste um die rasche Ent - wicklung des Handels-Emporiums sich erworben.
Odessa liegt unter 46° 29′ nördl. und 30° 44′ östl. v. Gr. (Kathedrale), auf einem fast ebenen, von einigen jetzt überbrückten Einschnitten durchzogenen Plateau und ist, wie unser Plan zeigt, sehr regelmässig gebaut.
Seine breiten schöngepflasterten Strassen werden häufig mit den Pariser Boulevards verglichen. Unter denselben ist der die ganze Stadt an der Landseite umspannende äussere Boulevard, eine Fahr - strasse, welche die Vorstädte abgrenzt, seiner grossen Ausdehnung wegen bemerkenswerth. Dagegen blickt der herrliche Boulevard Nicolas hinab in das bewegte Leben des Hafens. Von den schattigen Anlagen dieser einzig schönen Promenade geniesst man einen weiten Ausblick auf den Hafen und die See. Das 1827 errichtete Standbild Richelieu’s, in der Richtung der hier mündenden monumentalen Freitreppe gelegen, dann seit 1887 am südlichen Ende des Boulevards eine mit der Bronzebüste des russischen Dichters Puschkin gezierte Fontaine, und der säulengetragene Bau der Börse, welcher den Hintergrund ein - nimmt, schmücken diesen vielbesuchten reizenden Platz.
Von der Freitreppe aus gelangt man über den Richelieu-Platz zum Katharinen-Platz, und nach kurzer Strecke zu dem mit schönen Parkanlagen gezierten Theater-Platz. Hier erhebt sich das imposante und formenprächtige Theatergebäude — ein Werk österreichisch - ungarischer Kräfte.
Nach den Plänen der Wiener Architekten Fellner und Helmer vollführte die Wiener Unternehmung Donat Zifferer den Bau, dessen Sculpturen Friedl aus Wien in würdigster Weise schuf. Die herrlichen Plafondgemälde und der Vorhang entstammen dem Atelier des Wiener Malers Leffer. Ganz & Comp. in Budapest tauchten aber das prächtige Werk in ein Meer elektrischen Lichtes.
Das am 15. September 1887 eröffnete Theater erforderte einen Kostenauf - wand von 1·1 Million Rubel.
Auch der Alexander-Park, dann die von hin und wieder grösseren Gebäuden flankirten Strassen Richelieu, Deribas, Preobra - schenska, Puschkin (früher italienische Strasse), die zu den belebtesten der Stadt gehören, endlich der neue Bazar seien hier genannt.
Unter den öffentlichen Gebäuden sind die kirchlichen Bauten beachtenswerth. Odessa besitzt 21 in verschiedenen Stylarten erbaute, mitunter ansehnliche Kirchen, mehrere Klöster und Synagogen.
Das geistige Leben ist sehr entwickelt, das Unterrichtswesen169Odessa.wohl gepflegt. Nebst der 1862 gegründeten Universität, dem Lyceum Richelieu sind abseits zahlreicher Volksschulen noch mehrere Gymnasien und Privatinstitute vorhanden, unter letzteren das in einem schönen Parke gelegene Institut der adeligen Fräulein.
Es bestehen mehrere gelehrte Gesellschaften neben Vereinigungen, welche der Pflege der schönen Künste gewidmet sind.
Von der Steppenlandschaft im Westen trennt Odessa ein breiter Gürtel hübscher Landhäuser und ergiebiger Weingärten. Dort gewahrt
Odessa.
man das mehrere Windmühlen zählende Mühlenviertel (Melnyey). Ehemals zählte man in der Umgebung von Odessa mehrere hundert Windmühlen. Seit der Entwicklung der Dampfmühlen sind erstere grösstentheils verschwunden.
Am Suchvy Liman, 16 km südlich des Hafens, liegen die deutschen Colonien Liebenthal und Lustdorf (Ljustra), sowie die griechische Ansiedlung Aleksandrowka, welche selbständige Ver - waltungen besitzen.
Zum Stadtgebiet zählen dagegen die am Strande nördlich des Hafens liegende Vorstadt Peresyp und die Viertel Tiraspol undDie Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 22170Das Mittelmeerbecken.Woroncowka im Südwesten der Stadt mit dem Waarenbahnhof, auf welchem sich neben anderen Anlagen die Hauptwerkstätten der Süd - westbahn befinden. Von letzterem aus führt eine Eisenbahnlinie zum neuen grossen Personenbahnhof am Siennaja-Platz, ein anderer Zweig geht zu dem 7 km nördlich liegenden Liman des Kujalnik (für den Salztransport) und die dritte Linie führt an der Hafenfront vor - bei auf den Quarantäne-Molo und über einen 7 m hohen Holzviaduct hinaus zur südlichen Hafeneinfahrt, so dass ein directer Waaren - verkehr zwischen den Schiffen und Waggons hergestellt ist. Ueber - haupt sind die Bahnhofanlagen den Verhältnissen einer grossen See - stadt entsprechend beschaffen.
Grossartig ist die Gesammtanlage des Kunsthafens. Wie unser Plan zeigt, lagert der Hafenfront ein 1300 m langer Wellenbrecher vor und gegen den Ansturm der hochgehenden Südostwellen schützt der 1650 m lange Quarantäne-Molo (Karantinnaja-Molo), welcher mit dem Platonsky-Molo den 17 ha grossen Quarantäne-Hafen einschliesst. Dieser hat an der schmalen Einfahrt 7½ und im Inneren 7 m Wassertiefe.
Am nördlichen Ende des Hafensystems ist das 13 ha umfassende und für 400 Schiffe ausreichende Bassin des Verkehrshafens (Prakticzeskaja Gawan), der bei 4·2 m Wassertiefe als Regierungs - hafen nur russischen Schiffen gewidmet ist.
Den ausgedehnten Quai zwischen diesem Bassin und dem Quarantäne-Hafen nannte man vormals den Kriegshafen; gegenwärtig ist hier ein grosser breiter Molo (neuer Molo, Novoi mole) in See geführt und dadurch die Quaientwicklung des Hafens beträchtlich erweitert.
Bisher gebricht es dem nördlichen Theile des Hafens an ge - nügender Wassertiefe, welcher Umstand hier besonders deshalb nach - theilig gefühlt wird, weil bei einsetzenden Landwinden, je nach der Stärke derselben, ein Fallen des Wasserstandes bis zu einem Meter Niveau-Unterschied stattfindet, welche Erscheinung die Schiffe oft zwingt, entweder den Ankerplatz zu verlassen oder auf Grund liegen zu bleiben.
Bis März 1892 sollen übrigens der Verkehrs-Hafen, welcher der Küstenschiffahrt dient, und der Quarantäne-Hafen bedeutend vertieft werden.
Der Hafen von Odessa ist von Natur kein wirklich guter Hafen und kann folgerichtig trotz mancher Verbesserungen nur mit Mühe den grossartigen Anforderungen genügen, die jetzt an ihn gestellt werden.
171Odessa.Aber noch ein Nachtheil wirkt hier auf den Seeverkehr störend ein. Es ist die in manchen Jahren eintretende grosse Winterkälte, welche dann das Meer mit einer Eiskruste bedeckt und die Schiffahrt unterbricht. Das Zufrieren des Hafens ist jedoch keine regelmässige Wintererscheinung. Länger als 6 Wochen ist nicht erinnerlich, dass derselbe zugefroren geblieben sei. Bei starkem Froste und Nordost - winde sind Jänner und Februar die kritischen Monate.
Odessa ist Russlands wichtigster Hafen am Schwarzen Meere, der Brennpunkt des südrussischen Getreidehandels, neben welchem die anderen dort gelegenen Häfen, wie Nikolajew, Sewastopol und das neu entstandene Noworossisk nur eine secundäre Rolle spielen. Auch die Concurrenz auswärtiger Häfen, wie Königsberg und Danzig, die sich namentlich im Anfange der Achtzigerjahre geltend machte, ist nach der natürlichen Lage der Dinge nicht auf die Dauer besorg - nisserregend. Denn die Bedeutung Odessas liegt in seiner geographi - schen Lage und in seinen getreidereichen Hinterländern, aus welchen der Ueberschuss von Körnerfrüchten zur Deckung des Bedarfes ver - schiedener Theile Europas zur Ausfuhr hieher gelangt. Durch eine geschickte Tarifpolitik der Eisenbahnen des westlichen Russlands ist wohl in dem letzten Jahre die Ausfuhr eines Theiles des Tschernö Sem nach dem Norden abgelenkt worden, aber dem Handel Odessas bleibt unter allen Umständen ein umfangreicher Getreiderayon gesichert. Der Bau einer Küstenbahn, die heute noch dem Süden Russlands fehlt, würde Odessas Verkehr auf Kosten der anderen Plätze am Schwarzen Meere heben; denn auch hier würde der Verkehr des grösseren Platzes den der kleinen Concurrenten erdrücken.
Russlands Bedeutung als Agriculturstaat ist durch eine Reihe guter Ernten seit 1887 neuerdings zu ungeahnter Höhe gestiegen. Auf dem englischen Markte, der die grössten Mengen Getreides unter allen Ländern der Erde aufnimmt, trat 1888 Russland als erster Lie - ferant auf, und die südrussischen Häfen schickten ebensoviel dahin, wie in früheren Jahren die atlantischen Häfen der Union. Alles zeigt den ungemein grossen Aufschwung des Ausfuhrhandels in Russ - land, welcher in dem steigenden Rubelcourse einen unzweideutigen Ausdruck findet.
Mit dem Stande des Goldagios müssen in einem Lande des Zwangscourses Exporteur und Importeur beständig rechnen. Nun erhöhte wohl das Steigen des Rubelcourses für den ausländischen Käufer den Preis des russischen Getreides, vermochte aber den Export der grossartig reichen Ernte nicht zu hindern. Denn allent -22*172Das Mittelmeerbecken.halben war Mangel an Unterkunftsräumen, Mangel an Transport - mitteln. Für die Benützung der Lagerhäuser in Odessa und die längs der Bahnen errichteten wurden hohe Preise gefordert, und die Bauern halfen sich in ähnlicher Weise, wie die Bewohner Floridas, welche in einem sumpfigen Lande die Todten bestatten sollen. Im Lande der schwarzen Erde findet sich unter diesem humusreichen Boden fester Lehm. Der Bauer hebt den Humusboden aus, füllt die Höhle mit Stroh, zündet dieses an, und durch die Wirkung des Feuers werden die Lehmwände festgebrannt. Sodann werden die Gruben mit Getreide gefüllt und gut gedeckt.
Im ganzen Lande zeigte sich das Bestreben, durch Verbesserung der Verkehrsmittel den Abfluss des Getreides zu erleichtern. Noch mehr dringend aber erweist sich die Nothwendigkeit, den Getreide - handel Russlands zu organisiren, wobei man das mustergiltige Vor - bild der Union vor Augen hat. Russland gebührt unter allen durch die Union schwerbedrängten Agriculturstaaten Europas das Verdienst, dass es zuerst dem gefährlichen Gegner trotzig ins Gesicht zu sehen wagte und ihn jetzt mit seinen eigenen Waffen zu bekämpfen be - ginnt. Amerikas Uebergewicht liegt nicht so sehr in der billigen Production des Getreides — Russland producirt nicht viel theurer — als vielmehr in der grossartigen Organisation des Getreidehandels bis in die letzten Fasern. Diese Organisation sucht nun Russland zu copiren. Ein grosses schweres Unternehmen gegenüber den beste - henden corrupten Verhältnissen, aber ein Unternehmen, das bei star - kem Willen der Regierung gelingen kann, ja gelingen muss, soll Russ - land der überseeischen Concurrenz nicht erliegen. Gegen das häufig unreelle Gebaren des Zwischenhandels helfen die Elevatoren, deren im Innern Russlands eine ganze Reihe errichtet sind, allein nicht. Man muss gleichzeitig eine strenge Classification des Getreides, welches von öffent - lichen Lagerhäusern übernommen wird, einführen, auf dass wenigstens von dem Augenblicke, wo das Getreide daselbst eingelagert ist, weitere Verschlechterungen nicht mehr vorkommen können. Um Verfälschungen zu entgehen, hat man auch die Errichtung einer englisch-russischen Gesellschaft geplant, welche das Getreide direct vom Producenten kaufen soll. Allerdings kann die Regierung bei der einheimischen, weitverbreiteten Erzeugung des Getreides nicht in ähnlicher Weise direct eingreifen, wie bei dem Handel des Thees, der ausschliesslich aus dem Auslande stammt; wir lesen, dass die Regierung mit dem Plane um - geht, allen Thee auf den Zollämtern und Rentnien pfundweise auszu - wiegen und in Paketen abzusetzen, welche mit der amtlichen Ban -173Odessa.derole verschlossen sind. Jedenfalls müssen vor allem Lagerhäuser, insbesondere Elevatoren gebaut werden. Die Entwicklung des War - rantsystems muss sich nothgedrungen anreihen und schon sind die Vorbereitungen energisch getroffen. Durch ein Gesetz vom 30. März 1888 wurde die rechtliche Basis für die Lagerhäuser geschaffen. Der russischen Südwestbahn, auf welcher sich der grösste Theil der Getreidefrachten nach dem Hafen Odessas bewegt, wurde von der Regierung gestattet, aus dem Pensionsfonde ihrer Angestellten die nothwendigen Gelder für die Errichtung von Elevatoren zu entnehmen. Der grösste wird 3 km ausserhalb Odessa errichtet und soll 262.000 q fassen. Auf dem Quai von Odessa soll ebenfalls ein grosser Elevator erbaut werden und kleinere, ausreichend für die Ladung von 50 Waggons, werden in allen grösseren Orten Südrusslands entstehen. Dass Odessa schon 1888 solche Mengen von Getreide an das Ausland abgeben konnte, ist nur durch die Magazine längs der Südwestbahn und durch die ausgedehnten Lagerhäuser Odessas selbst ermöglicht worden, welche durch Geleise mit dem Hafen verbunden sind. Seit 1888 sind die russischen Bahnen auch ermächtigt, das bei ihnen ein - gelagerte Getreide zu belehnen, und im October 1889 hat die russische Reichsbank die russische Südwestbahn durch die Bewilligung eines Cre - dits von 2 Millionen Rubeln in den Stand gesetzt, eine Erweiterung ihres Belehnungsgeschäftes vorzunehmen. Gegenwärtig erhält der Producent bereits an den Verladestationen gegen die Frachtbriefe über das verladene Getreide einen angemessenen Vorschuss, und zwar zu dem niedrigen Zinsfusse von 5 % für das Jahr. In Odessa selbst wird das in solcher Weise belehnte Getreide von einem eigens zu diesem Zwecke errichteten Bureau der Südwestbahn in Empfang genommen, welches sich mit dem Verkaufe des Getreides zu einem von dem Eigenthümer vorher festgesetzten Preise oder nach freiem Ermessen gegen die Pro - vision von 1 % beschäftigt oder dasselbe gegen eine Gebühr von ½ Kopeke per Pud und Monat für Rechnung des Eigenthümers lagert. Dieses neu errichtete Bureau steht unter der Controle der russischen Regierung. Auch die Odessaer Filiale der russischen Reichs - bank belehnt Getreide. Was in Amerika die Energie der Yankees selbstthätig geschaffen, muss hier die Regierung durchführen; dort arbeiten Kaufleute, hier Beamte.
Es ist unzweifelhaft, dass Russland als Getreideproducent noch eine grosse Zukunft vor sich hat, von der Odessa in erster Linie Nutzen ziehen wird; aber mancher Uebelstand muss vorher noch beseitigt werden. Wir wollen hier nicht von dem Wirtschafts -174Das Mittelmeerbecken.betriebe, nicht von der mangelhaften Düngung reden, wodurch die Entwicklung des Unkrautes begünstigt ist. Näher liegt uns der Hin - weis auf die theueren Arbeitskräfte zur Zeit der Ernte. Wegen dieser hohen Löhne haben im Jahre 1888 die Arbeiter die Kohlenbergwerke am Donetz verlassen und sind in die Getreide bauenden Theile Süd - russlands gezogen.
Die reichen Ernten lieferten den Russen die Mittel, Ackerbau - maschinen anzuschaffen, um die menschliche Arbeitskraft wenigstens zum Theile entbehren zu können. Alles dies wird beitragen, im Laufe der Zeit seine Production zu heben. Aber der Ertrag des Getreide - baues könnte unmittelbar bedeutend steigen, wenn der Russe die ge - naue Arbeit des Amerikaners beim Verladen des Getreides sich zu - eigen machte. Es ist unglaublich, welche Mengen von Getreide in Russland durch die sehr nachlässige Verladung des Getreides verloren gehen. Von dem Arbeiter, der es aus der Kleete nachlässig in einem Sack füllt, angefangen, bis zu dem Lastträger in dem Verschiffungs - hafen, alle bemühen sich, Getreide zu verstreuen. In den südlichen Häfen Odessa, Rostow u. s. w. rechnet man den Verlust auf 3 — 6 %.
Nach dieser Schilderung ist Getreide die Grundlage der Ausfuhr Odessas; nicht weniger als 117·6 Millionen Rubel, das sind 72 % der Gesammtausfuhr Odessas, entfielen 1888 auf Erzeugnisse des Ackerbaues. Unter diesen ist Weizen besonders hervorragend, wie die unten folgende Tabelle zeigt, da sein Anbaugebiet im Süden Russlands liegt, während Roggen und Oelsaat die ihnen günstiger liegenden baltischen Häfen aufsuchen. Dass sich die Weizenausfuhr jetzt mehr auf die Herbst - monate concentrirt, während früher das Frühjahr die Handelssaison war, ist die Folge der fortschreitenden Besserung der Verkehrsmittel, welche gestattet, die Getreidemassen schneller in das Ausland abzustossen, als dies früher der Fall war. Die wichtigsten Bezugsländer für Weizen und die anderen Brotfrüchte sind Gross - britannien, Holland, Frankreich, Italien, Belgien, Griechenland und die Türkei: von Gerste und Roggen gehen ansehnliche Ladungen direct nach Deutschland ab.
Die Ausfuhr Odessas betrug in Metercentner:
| 〈…〉〈…〉 |
In Odessa bestehen 14 Dampfmühlen, welche Mehl in das Innere Russ - lands und ins Ausland schicken.
Die Ausfuhr zur See erreichte 1888 303.630 q (Werth 3,653.839 Rubel), 1887 347.730 q (Werth 4,205.096 Rubel), meist Weizenmehl umfassend. Somit be - sorgt Odessa auch fast die ganze Mehlausfuhr Russlands, welche vornehmlich nach der Türkei und nach Egypten gerichtet ist. Der allmälige Rückgang der Mehl - ausfuhr Odessas ist durch die starke Concurrenz Nordamerikas verursacht.
Die Production Russlands von Rübenzucker ist durch die Exportprämie, welche die Regierung gewährte, und durch die Verbindung des grössten Theiles der Fabriken zu einem Cartelle, welches genau normirt, was jede Fabrik erzeugen darf, in den Stand gesetzt, auch in der Ausfuhr aufzutreten. Ueber Odessa werden vor allem Sandzucker und Raffinade aus dem südlichen Productionsgebiete aus - geführt, dessen Mittelpunkt Kiew ist, die älteste und heute die dritte Hauptstadt Russlands. Im Gebiete des Schwarzen Meeres und auf den Strassen nach Persien dominirt heute russischer Zucker. Die Ausfuhr erreichte 1888 460.210 q (Werth 11,293.591 Rubel), 1887 443.846 q (Werth 10,838.000 Rubel). Die Ausfuhr Odessas repräsentirt mehr als ⅔ der ganzen russischen Ausfuhr. Bei dem grossen Wett - bewerbe, welcher auf dem Zuckermarkte herrscht, müssen wir uns auch bei den Einzelnheiten auf das letzte Jahr beschränken. In diesem gingen Sandzucker und Raffinade nach Italien und England, Stückzucker nach dem fernen Osten und Ostsibirien, für den englischen Markt concurrirt die Route über Königsberg mit der über Odessa.
Die Ausfuhr von Spiritus aus den Gebieten südlich von Kiew sank 1888 auf 94,758.475 Grade gegen 108,472.122 Grade im Jahre 1887, und ist 1889 noch weiter zurückgegangen. Die Spiritusindustrie Odessas ist unbedeutend.
Auch Holz und Bauholz verdienten unter den Ausfuhrartikeln Odessas Erwähnung; der Export hievon hatte 1888 einen Werth von 2,912.850, 1887 von 602.435 Rubeln. Neben der aus russischen Wäldern stammenden Waare, welche meist dem Localconsum dient, spielt hier österreichisches Holz aus Galizien und der Bukowina eine Rolle, aber meist nur als Transitogut, bestimmt für Egypten, Algier, Constantinopel und einige griechische Häfen.
Der Ausfuhrhandel Odessas mit Horn - und Kleinvieh geht zurück und dürfte von der rumänischen Concurrenz auf seinem wichtigsten Markte Constantinopel noch weiter herabgedrückt werden. Die Ausfuhr von Federvieh, für Italien und Frankreich bestimmt, zeigt dagegen in den letzten Jahren eine bedeutende Zunahme. Im Jahre 1888 wurden ausgeführt 20.852 Stück Hornvieh, 83.650 Stück Kleinvieh und 243.693 Stück Federvieh (à 1 Rubel), zusammen im Werthe von 2,233.661 Rubel.
Auch im Wollhandel büsst Odessa seine Bedeutung langsam ein, auch die Qualität der Wolle geht zurück, selbst die der Merinoschafe vom Don, wo sie 1803 aus Spanien eingeführt wurden. Die Preise werden übrigens auch hier von den Verhältnissen in den La Plata-Staaten und in Australien bestimmt. Die besseren Sorten übernehmen England für Bradford über den Hafen Hull (1888 für 2·7 Mill. Rubel), welches der beste Käufer für russische Wolle ist, dann Italien, Belgien und Deutschland. Günstig für die einheimische Schafzucht ist der Aufschwung der russischen Schafwollindustrie. Ausgeführt wurden 1888 34.677 q (Werth 3,438.867 Rubel), 1887 62.810 q, meist ungewaschene Wolle.
Die Ausfuhr von Häuten erreichte 1888 noch 324.000 Rubel, die von Talg, einst für Odessa so wichtig, betrug im selben Jahre nur 7.570 q. Von Producten176Das Mittelmeerbecken.der Fischerei wurden 44.882 q im Werthe von 1,055.435 Rubel zum grössten Theile nach Rumänien exportirt.
Ein neuer Stern ist dem Handel Odessas in Petroleum, das in Cisternen - dampfern von Batum hieher gelangt, aufgegangen. Es geht von Odessa an der Donau aufwärts und nach den adriatischen Plätzen. Cisternendampfer brachten 1888 471.590 q, 1887 397.720 q Petroleum nach Odessa. Die Befürchtungen, welche die Einführung einer Accise von 40 Kopeken pro Pud (15. Jännar 1888) für die Zukunft des Petroleumhandels von Odessa erweckte, sind also nicht in Erfüllung gegangen.
Verhältnissmässig klein ist noch die Ausfuhr von Fabrikserzeugnissen; sie betrug 1888 14·5 Millionen Rubel, 1887 aber nur 8·9 Millionen Rubel. Die Steigerung entfällt auf Wäsche, Kleider, Pelze und Baumwollwaaren. In diesen Artikeln ist also Russland in der Levante schon concurrenzfähig.
Die Einfuhr Odessas ist klein gegenüber der Ausfuhr und hat noch lange nicht den tiefsten Stand erreicht, weil Russland in jeder Weise bemüht ist, Fabricate und Rohproducte möglichst im Lande zu erzeugen. Die südlichen Provinzen Russlands, welche von den Centren der einheimischen Industrie weit entfernt sind, müssen bei den theuren Eisenbahnfrachten ihre Bedürfnisse an Industrieerzeug - nissen um 60 % — 100 % theurer bezahlen, als wenn sie dieselben aus England beziehen würden. Concurrenzfähig sind nur jene Staaten, welche aus Odessa und den andern Häfen des Schwarzen und Asow - schen Meeres Getreide beziehen, deren Schiffe also überwiegend in Ballast dort einlaufen und daher mit jedem Frachtsatz zu - frieden sind.
Der grössere Theil der Einfuhr aber besteht aus Rohproducten, die in der russischen Industrie Verwendung finden.
Die erste Stelle mit mehr als einem Drittel der gesammten Einfuhr nimmt rohe Baumwolle ein.
Bis 1886 war der Baumwollimport Odessas in Zunahme, seitdem sinkt er constant, er kann mit den nördlichen Einfuhrplätzen nicht concurriren. Die Ein - fuhr erreichte 1888 159.155 q (Werth 10,238.287 Rubel), 1887 222.456 q (Werth 12,905.225 Rubel).
Kaffee kommt hieher direct aus Indien und Brasilien; in kleineren Partien über London und seit einiger Zeit auch aus Triest. Einfuhr 1888 15.716 q (Werth 1,092.812 Rubel), 1887 10.270 q, (Werth 743.700 Rubel.)
Die Einfuhr von Thee nach Russland auf dem Seewege über Königs - berg und Odessa, wird auf Schiffen fremder Flaggen aus London vermittelt. Erst in den letzten Jahren brachten die Schiffe der „ Freiwilligen Kreuzerflotte “direct kleine Mengen aus Ostasien. Durch Schaffung eines bedeutenden Differentialzolles, mit welchem Thee, der über Europa kommt, belegt ist, wurde die Einfuhr des so - genannten Karawanenthees über den sibirischen Grenzort Kiachta wieder gehoben und den fremden Schiffen ein Gegenstand der Fracht entzogen.
Dadurch sank Odessas Theeimport von den 3,695.388 Rubeln des Jahres 1886 plötzlich herab und erreichte 1888 nur 762.880 Rubel für 6248 q.
[177]A Rhede von Odessa, B Wellenbrecher, C Petapowski-Molo, D Androsowsky-M, E Militär-M., F Leucht - feuer, G neuer Molo, H Quarantäne-Hafen, J Platanov-M., K Rheden-M., L Quarantäne-M., M Ver - kehrshafen, N neuer Hafen, O Prachttreppe, P Dampfschiff-Agentie, Q Quarantäne-Grund und Gebäude, R Gouverneurs-Pal., S kaiserliche Bank, T Börse, U Zollamt, V Gaswerke, W griechischer Bazar, W, Alexander-Platz in Peresyp, X Personenbahnhof, Y Militär-Spital, Z Grenze des bestandenen Frei - hafens. — 1 Kathed. Christi Himmelfahrt, 2 katholische Kirche, 3 Stadthaus des II Bezirkes, 4 Michaels - Kirche, 5 Allerheil. -Kirche, 6 alter Bazar. 7 Spiritus-Fabrik, 8 äusserer Boulevard, 9 Michaels-Kirche, 10 adelige Fräulein, 11 Christi Geburt-Kirche, 12 Maria Geburt, 13 Lyceum, 14 Katharinen-Platz, 15 Theater-Platz, 16 Lutheranische Kirche, 17 Waggonfabrik, 18 Friedhof, 19 Asyl der weiblichen Wohlthätigkeits-Gesellschaft, 20 Alexander-Prospect, 21 Genie-Kaserne, 22 Presbrazensky-Strasse, 23 Deribazow-Str., 24 Ekatherinen-Str., 25 städtisches Spital, 26 Stadt-Teich, 27 Schlachthaus, 28 Zoll - gebäude, 29 Siennaja-Platz, 30 Waarenbahnhof.
Blättertabak, meist aus der Türkei stammend, zeigt in der Einfuhr einen ähnlichen Rückgang.
Russland fördert ja in seinen südlichen Gebieten den Bau des türkischen Tabaks in glücklicher Weise. Die Ziffern der Einfuhr waren 1888 447.086 Rubel, 1887 1,069.600 Rubel, 1886 4,296.447 Rubel.
Reis kommt nur noch aus Patea in Vorderindien, die gewöhnlichen Sorten, wie ähnliche Hinterindien liefert, werden im Lande gebaut.
Wichtige Einfuhrartikel aus dem Pflanzenreiche sind ferner frische und ge - trocknete Früchte, Olivenöl aus Italien, Speiseöl aus Bari und Nizza, Cocosnuss - und Palmöl theils direct aus Indien, theils über London und Marseille.
Russland hat somit glücklich eine Reihe von fremden Waaren aus dem Lande gedrängt. Auch mit den Kohlen, dem wichtigsten Einfuhrartikel Englands; schien es zu gelingen. Russland legte 1884 einen Zoll von 2 Kopeken Gold auf das Pud fremder Kohle und erhöhte ihn 1886 auf 3 Kopeken. Die Einfuhr der Kohlen sank von den 2,657.900 q des Jahres 1883 im Jahre 1886 auf 1,025.000 q, 1887 auf 486.700 q.
Der Ersatz kam aus den Kohlengruben am Donetz, die wohl eine minder - werthige Kohle lieferten, damals aber wohlfeile Arbeiter hatten, die Frachten waren mässig hoch, der niedrige Rubelcours war ein Hinderniss des Ankaufes aus - ländischer Erzeugnisse. Die englische Kohle blieb auf Odessa beschränkt, auf An - lagen, welche ein gutes Feuerungsmateriale verlangen. Da kam das Jahr 1888, ein Theil der Donetzgruben wurde durch Fluten unter Wasser gesetzt. Die hohen Löhne, welche Südrussland den Feldarbeitern zahlte, zog die Arbeiter dahin und die Gewinnung der Kohle im Donetzbecken ging zurück. So konnte England mit seinen Kohlen wieder in das Innere vordringen und die Importziffer stieg 1888 auf 1,964.000 q im Werthe von 1,685.227 Rubeln.
Odessa führt Blech ein aus England zur Erzeugung von Petroleumkisten. Den Zwecken der Landwirtschaft dienen Sensen aus Oesterreich-Ungarn und die landwirtschaftlichen Maschinen aus England; von dort kommen auch Locomobile und andere Maschinen. Von den Erzeugnissen der Textilindustrie haben nur Zwirn und Garne aus Baumwolle, ferner Jutesäcke und Wollwaaren einige Bedeutung.
Wir geben nun im Folgenden eine Uebersicht des Handels von Odessa in den letzten Jahren, welche den grossen Aufschwung des gesammten Ausfuhr - handels seit 1887 und den Rückgang der Einfuhr seit 1886, wo sie 53,748.075 Rubel betrug, als eine Folge der Zollerhöhungen, zeigen.
| 〈…〉〈…〉 |
Und trotz Allem sind die Kaufleute von Odessa nicht zufrieden. Wir hören hier wieder die Klage so vieler Hafenplätze. Die Ausfuhr ist gestiegen, aber nicht der Ausfuhrhandel. Fast die ganze Ausfuhr passirt den Platz als Transitogut.
Auch die Entwicklung der Industrie Odessas, in welcher sich erst seit den Siebzigerjahren grössere Capitalien engagirten, zeigt in den letzten Jahren einen gewissen Stillstand, wenigstens was die Zahl der Unternehmungen betrifft, welche Waaren im Werthe von 32 Millionen Rubel liefern. Die wichtigsten Fabriken sind 14 Dampfmühlen, die meisten von ihnen mit Walzen eingerichtet:179Odessa.lie grosse Zuckerfabrik von Brodski, welche 1888 286.000 q Zucker im Werthe von 10.437.916 Rubeln erzeugte, zwei Bierbrauereien mit einer Production von 33.000 hl im Werthe von 324.009 Rubeln. Seife und Lichter wurden früher nur aus russischem Talg hergestellt, der aber jetzt wegen des Rückganges der Schafzucht in Südrussland umsoweniger für die gesteigerte Production hin - reicht. Man verarbeitet auch Cocosnuss - und Palmöl, wahrscheinlich wird man im Laufe der Zeit auch zu österreichischem und australischem Talg greifen müssen. Die Erzeugnisse finden Absatz im Inlande, kleinere Mengen gehen auf Schiffen ler freiwilligen Flotte nach Ostsibirien.
Hier besteht ferner eine grosse Farben - und Lackfabrik, Tabakfabriken, Fabriken für Seile und Taue, Maschinenfabriken mit einem Productionswerthe von 1½ Mill. Rubeln, Eisengiessereien, Wagenfabriken, Gärbereien u. s. w.
Bei Odessa wird Seesalz gewonnen und von 500 Arbeitern ein guter Baustein gebrochen, welcher die Ausführung monumentaler Bauten in Odessa wesentlich fördert. Diese Steine gehen nach Cherson und Nikolajew, ja sogar bis Sewastopol.
Das Trinkwasser bringt eine Röhrenleitung vom Dnjestr aus einer Entfernung von 40 km. Mit ihrer Vollendung haben sich auch die sanitären Verhältnisse der Stadt gebessert.
Ein anderer Uebelstand, die grosse Theuerung des Holzes, mit dem in Russland fast ausschliesslich Wohnungen geheizt werden liess sich bisher leider nicht beseitigen, und man zahlt im Winter für eine Klafter Brennholz mindestens 25 Rubel.
Das gesammte Stadtgebiet zählt einschliesslich der flottanten Bevölkerung des Hafens und der Fremden rund 280.000 Einwohner.
Die Umgangssprache ist das Russische, auch deutsch wird viel - fach gesprochen. Die Juden, welche ein Drittel der Bevölkerung aus - machen, reden unter einander den deutsch-russischen Jargon. Für den Handel haben noch Bedeutung die Griechen und Italiener.
Der Schiffsverkehr des Hafens ist natürlich in dem letzten Jahre mit dem Ausfuhrhandel ungemein gestiegen.
Der auswärtige Schiffsverkehr umfasste:
| 〈…〉〈…〉 |
Auch der Cabotageverkehr ist sehr lebhaft, in ihm wurden 1888 219.942 Personen von und nach Odessa befördert.
Mehr als zwei Drittel des auswärtigen Handels besorgen die britischen Dampfer, nach ihnen sind die russische Flagge und jene Oesterreich-Ungarns her - vorragend betheiligt.
Odessa ist der Centralpunkt der grossen russischen Dampfschiffahrts - Gesellschaften für den Verkehr im Schwarzen, Asowschen und Mittelländi - schen Meere, sowie für jene nach China. Zu ihnen gehören die russische Dampfschiffahrts - und Handels-Gesellschaft, die im Schwarzen Meere23*180Das Mittelmeerbecken.regelmässige Linien nach Constantinopel hat, an die sich Fahrten nach Sewastopol und an die Nordküste Kleinasiens anschliessen. Im Mittelländischen Meere werden Smyrna, Syra, Beirut, Alexandria regelmässig angelaufen. Die russische Schwarze Meer - und Donau - Dampfschiffahrts-Gesellschaft geht die Donau aufwärts bis Widdin, die freiwillige Flotte von Südrussland unterhält den Verkehr mit Sachalin, Ostsibirien und Indien.
Von fremdländischen Gesellschaften sind hier vertreten der Oesterreichisch-Ungarische Lloyd (Triest), die österreichische Donau - Dampfschiffahrt-Gesellschaft (Galatz), die Messageries maritimes (Mar - seille), Fraissinet & Co. (Marseille), die Navigazione generale italiana (Genua). Nicht regelmässigen Dienst haben die englischen Dampfer und die dänische Linie der Gesellschaft „ Forende Dampskibs-Selskab “, die den Verkehr mit Antwerpen herstellt.
Odessa ist eine Hauptstation der indo-europäischen Telegraphenlinie.
Von Banken bestehen in Odessa drei Hypothekenbanken, die Vereinsbank, die Bank für Handel und Industrie und eine Filiale der russischen Staatsbank.
Consulate haben in Odessa folgende Staaten: Deutsches Reich (G. -C.) Vereinigte Staaten von Nordamerika, Grossbritannien (G. -C. ), Oesterreich-Ungarn (G. -C. ), Belgien (G. -C. ), Chile, Dänemark, Spanien, Frankreich, Griechenland (G. -C. ), Italien (G. -C. ), Niederlande (G. -C. ), Persien, Portugal, Rumänien (G. -C. ), Schweden, Schweiz, Türkei (G. -C. ), Venezuela.
Als Russland im Frieden von Kütschük-Kainardschi (1774) das Recht der freien Schiffahrt auf dem Schwarzen Meere erhielt, besass es dort keinen Hafen. Schon vier Jahre später gründete man auf Befehl Katharina II. Cherson am Dnjepr. Man erinnerte sich an die alte „ griechische Strasse “, auf der im Mittelalter durch Jahrhunderte Kiew und Constantinopel ihre Handelsproducte ausgetauscht hatten. Aber Stromschnellen hemmen den freien Verkehr mit dem Meere; das später gegründete Odessa wird das Handelsemporium Russlands am Schwarzen Meere, und Cherson, heute noch ohne Eisenbahnverbindung, hat nur eine locale Bedeutung. Doch gelang es einer Reihe kleinerer Plätze an den Küsten des Schwarzen und Asowschen Meeres neben Odessa für die Ausfuhr von Getreide eine angesehene Stellung zu erringen.
Von Odessa ostwärts gehend treffen wir zunächst den stark be - festigten Hafen Nikolajew an der Mündung des Bug mit 67.249 Ein - wohnern.
Die Eisenbahn, welche von Nikolajew nach Kiew und Poltowa führt, die Barken, welche auf dem Bug und Dnjepr verkehren, können nicht die Mengen des Getreides bewältigen, welche in guten Ernte - jahren über Nikolajew den Weg ins Ausland suchen.
181Odessa.Der Hafen Nikolajews wird gegenwärtig umgebaut, ein Quai von mehr als 1000 m Länge errichtet, für die Lichterschiffe, welche von Odessa und Cherson kommen, soll ein eigener Hafen erbaut werden. Aber vom November bis März schliesst Eis den Hafen.
Nikolajew ist für den inländischen Verkehr ein Stapelplatz des kaukasischen Petroleums mit Reservoirs und Röhrenleitungen zu den Schiffen.
Nikolajew und Cherson stehen im Sommer in Dampfschiffs - verbindung mit Odessa. Eine dritte Linie führt uns in die Krim an langgestreckten, flachen Nehrungen vorüber, die hier so charakteri - stisch Peresyps, d. h. Aufschüttungen (der Flüsse nämlich), genannt werden. Der Dampfer wendet sich gegen Eupatoria oder Koslow. Wir aber lassen uns erzählen, dass in nicht zu langer Zeit das Schiff streng nach Osten halten werde, wo im innersten Winkel des Todten Meeres das unbedeutende Perekop liegt und ein nur schmaler Land - streifen die Krim an das grosse Russland knüpft. Ein 119 km langer Canal wird die Landenge und das Lagunengebiet im Osten derselben durchschneiden und eine kurze, ungefährliche Verbindung von Odessa ins Asow’sche Meer bilden.
Wir müssen also noch um die Krim herum und berühren nach Eupatoria südwärts haltend die herrliche Bucht von Sewastopol, berühmt durch die heldenmüthigen Kämpfe des Krimkrieges, welche um den Besitz des grossen Kriegshafens geführt wurden.
Als Getreidehafen blühte Sewastopol auf, nachdem es Endpunkt einer Eisen - bahn geworden war; die Einfuhr beschränkt sich auf englische Steinkohlen und amerikanische Baumwolle. Sewastopol soll neuerdings Kriegshafen werden.
Reizende Ufer bespült die „ smaragdne Meeresflut “an der Süd - seite der Krim, wo die steilen Abhänge des Jaila Dagh den rauhen Winden den Zugang wehren. Von ferne begrüssen wir das kaiser - liche Lustschloss Livadia, den Lieblingsaufenthalt des Kaisers Ale - xander II.
Die Berge werden niedriger, die Ufer flach, und wie es gegen Kertsch am Eingange ins Asow’sche Meer geht, heisst es sehr vor - sichtig fahren. Die Meeresstrasse hat an ihren tiefsten Stellen nur 4 m Tiefe. Hier ist ein wahrer Kirchhof der Schiffe. Die Venezianer und Genuesen wagten sich mit grösseren Schiffen erst im XIV. Jahr - hunderte von Vosporo, wie Kertsch noch heute im Volksmunde heisst, durchs Asow’sche Meer an die Mündung des Don. Auch die Russen wollen Dämme aufführen, um das Fahrwasser der Meerenge wenig - stens in dem heutigen Zustande zu sichern. Die 150 Seemeilen lange Route von hier bis zu den Donmündungen führt durch ein schwierig zu befahrendes Wasser mit dürftigen Orientirungspunkten. Auf dieser182Das Mittelmeerbecken.Strecke beträgt die grösste Tiefe nicht mehr als 15 m; im Golfe von Asow lothet man bei Taganrog nur 3 — 5 m.
Genau nördlich von der Einfahrt ins Asow’sche Meer liegt der Getreidehafen Berdiansk, ohne Eisenbahnverbindung mit dem Hinter - lande. Nach Mariupol, weiter im Osten, bringen Bahnzüge Getreide und Kohle vom Dnjepr und Donetz, sein Hafen wird vertieft.
Die eigentlichen Stapelplätze des Asow’schen Meeres liegen in dessen innerster Bucht, am Meere selbst nur das schöne, wohl - habende Taganrog mit 56.000 Einwohnern.
Von hier geht Getreide nach Griechenland, Italien, Spanien, nach England und die Staaten an der Nordsee; Steinsalz, das in der Nähe gewonnen wird, nach Russland bis Polen. Eine Eisenbahn führt nach Norden zum Donetz, eine zweite um das Delta des Don herum.
Consuln haben hier: Belgien, Frankreich, Italien und Spanien.
Rostow, am rechten Ufer des Don mit mehr als 60.000 Ein - wohnern, ist heute der wichtigste Platz für die Ausfuhr der frucht -, fisch - und wollereichen Uferländer des Don. Wenige Kilometer abwärts am linken Ufer des Flusses, wo heute Asow steht, erhob sich im XIV. Jahrhundert der Welthandelsplatz Tana, eine Besitzung der Venezianer; sie wetteiferte damals mit Alexandrien an Bedeutung. Denn über den schmalen Isthmus zwischen Don und Wolga, den heute die 78 km lange Eisenbahn Kalatsch — Zarizyn überschreitet und über welchen schon lange ein Canal geplant ist, gelangte man ins Caspische Meer und bezog auf diesem Wege die Seide Persiens und Chinas, die Gewürze von Vorder - und Hinterindien.
Rostows ansehnlicher Handel beschränkt sich auf Getreide, auf Wolle für Amerika, England, Frankreich und die russischen Tuchfabriken. Man betreibt hier von altersher starke Fischerei und präparirt in 150 Werkstätten die Producte des Meeres. Wichtig ist hier die Erzeugung von Ackerbaumaschinen. Der Hafen ist so seicht, dass Schiffe von grösserer Tauchung in Taganrog bleiben müssen. An Banken gibt es in Rostow: eine Filiale der kaiserlichen Bank, dann die städtische Bank und die Handelsbank.
Consuln haben hier: Deutsches Reich, England, Dänemark, Türkei.
Den Don befährt bis Eletz aufwärts eine Dampfschiffahrts - gesellschaft. Die Eisenbahnen, welche von Norden und Westen ein - münden, finden eine Fortsetzung durch die Linie Rostow — Wladikaw - kas, die in die Vorberge der Mitte des Kaukasus führt. Die Zweig - bahn Tichorezkaia — Noworossisk bringt uns über die westlichen Aus - läufer des Kaukasus wieder ans Schwarze Meer. Das Asowsche Meer, welches sammt der Strasse von Kertsch jedes Jahr mindestens von December bis März durch Eis gesperrt ist, wird durch sie umgangen. Noworossisk, dessen Hafen im Winter eisfrei bleibt und am Quai183Odessa.6 — 7 m tief ist, hat eine grosse Zukunft als Getreideplatz während der Wintermonate, wie der Aufschwung des Handels im Jahre 1889 beweist.
Ein Wellenbrecher von 1000 m Länge, der im Bau ist, wird die Gewalt des heftigen, boraähnlichen Nordostwindes brechen, die heute manchmal durch zwei bis drei Tage jede Handelsthätigkeit unterbricht. Grosse Lagerhäuser für 66.000 t sind bereits fertig, der Hafen wird elektrisch beleuchtet. Die Petroleumwerke der französischen Compagnie „ Standard “, die grossartigen Cementwerke, welche ihr Product bis Sewastopol und Odessa verschicken, im Vereine mit dem blühenden Handel werden bald die Bevölkerung dieser modernen Hafenstadt, welche jetzt 4000 Einwohner zählt, verdoppeln.
Die Stadt Noworossisk (d. i. Neurussland) wird auch durch eine Küstenbahn mit Nowosenek an der transkaukasischen Eisenbahn verbunden, deren Endpunkte am Schwarzen Meere Poti und Batum sind; dies ist eine neue Bürgschaft für das Wachsthum dieses Schosskindes Russlands, das damit auch eine grosse mili - tärische Bedeutung erlangt. In dieser Beziehung wird es vielleicht an die Stelle Batums treten, wie dieses Poti in den Hintergrund gedrängt hat.
Der Werth der Handelsbewegung in den vorstehend erwähnten kleineren Häfen war folgender:
| 〈…〉〈…〉 |
Seit Eröffnung der Eisenbahnverbindung von Samtredi nach Batum hat Poti seine Handelsbedeutung als Transitstation des Verkehres aus dem asiatischem Russland und Persien sowie als Petroleumhafen völlig eingebüsst.
Die Stadt zählt nur 5300 Einwohner. Die Ausfuhr betrifft Mais, der auf dem Rion nach Poti gebracht wird, und Manganerze für England. Reguläre Dampf - schiffahrtsverbindung mit Odessa und Constantinopel.
Consulate haben hier: das Deutsche Reich, England, die Vereinigten Staaten, Frankreich, Persien, Türkei.
Seit dem Berliner Vertrag (1878) unter russische Herrschaft gelangt, nahm Batum unter der Gunst der Regierung einen raschen Aufschwung. Im östlichsten Theile des Schwarzen Meeres gelegen, be - sitzt es zwar keinen natürlichen Hafen im strengen Sinne, wohl aber einen der besten Ankerplätze an der ganzen kaukasischen Küste. Dieser Umstand und die militärische Wichtigkeit Batums als geeigneter Basis für Operationen nach Transkaukasien und Armenien haben offenbar die Bevorzugung der Stadt gegenüber Poti, dem uralten Einbruchs - thore nach Transkaukasien, veranlasst.
Die Verlegung des commerciellen und militärischen Schwer - gewichtes nach Batum fiel in eine Zeit, in welcher die Petroleum - production in Baku, wie wir zeigen werden, einen ungeahnten Auf - schwung genommen hatte, der sogleich auf den Seeverkehr des neuen Platzes eine ungeheuere Wirkung ausüben müsste. Den plötzlich so hoch gestiegenen Anforderungen war das alte Batum nicht gewachsen.
In aller Eile entstanden daher längs der Stadtfront hölzerne Rostwerke für die Zufuhr der Handelsgüter. Vor diesem Ufer liegen die Dampfer vertäut, jedoch ist der Raum sehr beschränkt. Südlicher ist der Ladeplatz der Segelschiffe. Es ist beabsichtigt, die Uferstrecke mit einem steinernen Quai auszustatten. In der ganzen Bucht können im besten Falle 30 Schiffe gleichzeitig vor Anker liegen.
Diese Verhältnisse drängten zur Anlage eines künstlichen Hafens, dessen Bassin nördlich und westlich des alten türkischen Forts (L des Hafenplanes) im Entstehen begriffen ist und im Jahre 1893 vollendet sein soll.
Der äussere Damm ist gegenwärtig so weit fortgeschritten, dass bereits Petroleum-Cisternenschiffe (Tanksteamer) daselbst anlegen können. Er wird für drei solcher Schiffe Raum bieten. Zur Erweite - rung der Hafenanlage und Gewinnung von Uferraum ist die Demolirung des vorne erwähnten türkischen Forts projectirt.
[185]Batum. (Hafenansicht).
Batum. (Rothschild’sches Petroleum-Etablissements).
Von der Hauptlinie der Eisenbahn nach Tiflis-Baku zweigen zum Hafen und allen denselben umgebenden Etablissements zahlreiche Nebengeleise ab, auf welchen die eigenthümlichen cylindrischen Petroleumcisternen, ihrer Form nach auch Kessel-Waggons genannt, in langen Zügen verkehren. Ihr Inhalt wird in dickleibige, cylindrische Reservoirs von mit unterenormer Gehaltfähigkeit mittelst Dampfpumpen gefüllt, um seinerzeit nach Bedarf weiter verladen zu werden. Hafen und Stadt tragen den Typus der grossen Umwälzung an allen Ecken und Enden zur Schau, alles ist unfertig, vieles grossartig, aber zu dem alten gar nicht passend. Auch die Menschen dieser früher so tief verschlafenen Türkenstadt modernisiren sich durch Einwanderung; nur die Natur bleibt sich ewig gleich.
Batum ist die Hauptstadt des gleichnamigen Districtes im reichen Gouvernement Kutais. Nördlich der Mündung des reissenden, aber nicht schiffbaren Tscharuch-Flusses, unter 41° 39′ nördl. Br. und 41° 37′ östl. L. v. G. (Kirche J) gelegen, geniesst die Stadt alle Reize einer wildromantischen Umgebung. Bis zur Küste herab tragen Höhen und Thäler den Schmuck einer immergrünen Pflanzendecke; Lorbeer und Buxbaum gedeihen hier zu ansehnlicher Höhe.
Batum zählt gegenwärtig bereits 10.000 Einwohner. Die ur - sprüngliche Bevölkerung war mohammedanisch-grusinischer Abstam - mung; ein grosser Theil wanderte nach der Besitzergreifung durch die Russen nach der Türkei aus, den russischen Unterthanen Grund und Boden überlassend. Die gegenwärtige Bevölkerung ist grössten - theils aus den verschiedenen Theilen des Kaukasus, aus Russland und dem Auslande eingewandert und setzt sich zusammen aus: Grusinern mohammedanischer und christlicher Religion (das sind Mingrelier, Imerotiner und Gurier), ferner aus Armeniern, einigen Abchasen, Russen, den fremden Colonien und endlich aus einigen Israeliten.
Die Stadt ist Sitz eines Vice-Gouverneurs und eines Hafen - Commandanten.
Batum besitzt je eine griechische, katholische und armenische Kirche und zwei Capellen. Unter den staatlichen Anstalten sind das Civil - und Militär-Spital erwähnenswerth. Neuester Zeit wurde ein schöner Park angelegt.
Batum war die Jahre 1878 — 1886 hindurch Freihafen und hat wäh - rend dieser Periode einen grossen Aufschwung genommen. 1886 verfiel es der russischen Prohibitiv-Zollpolitik. Mit der Sperrung des Hafens sank der Import aus dem Auslande der hohen Zölle halber ganz enorm. Der[ausländische] Import beschränkt sich auf Weissblech und kaustische187Batum.Soda aus England und auf Fichtenbrettchen, welche vornehmlich aus Galatz und auch aus Odessa kommen und zum grössten Theile öster - reichischen Ursprungs sind. Nicht weniger als 6000 Arbeiter stellen täglich 30.000 bis 35.000 Holzkisten und die doppelte Zahl von Petroleum-Blechdosen her (zwei Dosen für jede Kiste); von diesen entfällt fast die Hälfte auf die Rothschild’sche Fabrik allein. Die exclusive Wirtschaftspolitik vermochte die junge Blüthe Batums nicht zu knicken, Batum verwandelte sich vielmehr in einen der ersten Petroleumhäfen der Erde.
Das rasche Aufwachsen der Stadt und der zahlreichen dem Petroleumhandel dienenden Etablissements ist staunenswerth. West - wärts der Stadt breitet sich das von vielen Schienensträngen durch - zogene Gebiet des Petroleumgeschäftes aus, das den Eindruck eines riesigen Laboratoriums bietet. Unzählige eiserne Reservoirs, die von der Ferne wie hübsche Zuckertorten aussehen, Wohnhäuser, Fabriken, Maschinenschoppen und zahllose eiserne Schlote bezeichnen ein ganzes Königreich fleissiger Arbeit und Thätigkeit.
Die kaukasische Petroleumproduction mit all ihren Schicksalen und Schwankungen ist längst nicht mehr eine Sache, welche Russland speciell interessirt, sie ist von höchster Bedeutung für ganz Europa und für das früher den Handel dieses so wichtigen Leuchtstoffes monopolisirende Nordamerika ge - worden, darum scheint es gewiss angezeigt, hier einige Worte über die kaukasi - schen Petroleumminen einzuflechten.
Von der Gegend bei Lüneburg in Hannover zieht sich nach Südosten durch Galizien, Rumänien, die Krim, den Kaukasus und jenseits des Caspischen Meeres weit nach Innerasien ein Streifen petroleumführenden Terrains, dessen ergiebigste Gebiete an den beiden Enden des Kaukasus liegen. Bisher ist die Hauptthätigkeit auf die flache Halbinsel Apscheron concentrirt, welche ostwärts von dem Hafen Baku weit ins Caspische Meer hinausragt. Einst berühmt durch die heiligen Feuer von Baku, ist die „ schwarze Stadt “bei Baku der einzige ernstliche Concurrent der Union in Petroleum. Die Eröffnung der transkaukasischen Bahn im Mai 1883 von Baku über Tiflis nach Poti mit der später gebauten Abzweigung nach Batum erweckte die schönsten Hoffnungen. Baku blieb nicht mehr auf Russland als Absatzgebiet beschränkt, sondern konnte auch auf den europäischen und indischen Märkten in Wettbewerb treten. Die Production von Rohnaphtha, welche 1880 4 Millionen q betrug, stieg 1885 auf 16 Millionen q, 1888 auf 27 Millionen q, 1889 soll sie gegen das Vorjahr wieder um 4 % gestiegen sein; den Anstoss zu dem Aufschwung des letzten Jahres gab die Firma „ Caspische und Schwarze Meer-Naphtha-Productions - und Handelsgesellschaft “(Rothschild Frères, Paris), welche sowohl in Baku als auch in Batum Zweigniederlassungen gründete, in der Absicht, gleich der „ Standard Oil Company “in Amerika, den grössten Theil der Petroleumproduction Russlands in die Hand zu bekommen. Die Gesellschaft hat durch Anschaffung von eigenen Cisternenwaggons die Transport - fähigkeit des kaukasischen Petroleums bereits wesentlich erhöht. Die Errichtung24*188Das Mittelmeerbecken.einer bei 660 km langen Röhrenleitung nach amerikanischem Muster bis an den Ostabhang des Surampasses wurde ihr bisher nicht gestattet, und man bleibt daher auf den Transport mit der Bahn nach Batum angewiesen, deren Leistungsfähigkeit mit der im Mai 1890 erwarteten Fertigstellung des Tunnels unter dem schwierigen Surampasse wesentlich gesteigert werden wird.
Im Jahre 1888 wurden nach Batum mittelst Bahn 50.703 Waggonladungen oder der Waggon zu 98·28 q (600 Pud) gerechnet, 4,983.100 q Naphthaproducte gebracht.
Verschifft wurden von hier 1888 5,275.500 q Naphthaproducte, von diesen waren 4,166.400 q Petroleum. Seit Mitte 1889 wird ohne Unterlass geklagt, dass die Petroleumquellen von Baku versiegen, oder besser gesagt weniger ergiebig werden. Immer tiefer müssen die Bohrlöcher geführt werden, immer kleiner werden die Ergebnisse. In früheren Zeiten drang aus den frischen Bohrlöchern das Petro - leum durch 8 — 10 Tage oft mit solcher Gewalt heraus, dass es wie bei der Druschba-Fontaine bis 100 m Höhe emporschnellte, und dass zur Aufnahme der Tausende von Tonnen, welche jeden Tag heranströmten, als Reservoirs grosse Teiche gegraben wurden. Aber manchmal barsten die Dämme der Teiche und die Petroleummassen bahnten sich den Weg zum Caspischen Meere. Diese Zeiten, in welchen das Pud Petroleum am Bohrloch nur 1½ — 2 Kopeken kostete, scheinen vorbei zu sein. Doch diese Klagen scheinen für jeden mit der Ge - schichte der amerikanischen Petroleumproduction Vertrauten jedenfalls verfrüht. Denn erstens kamen in Amerika schon hundertemale derartige Erschöpfungs - erscheinungen vor, denen jedesmal wieder neue erfolgreiche Anbohrungen folgten (Ende 1889 wurde in Pennsylvanien ein Bohrloch eröffnet, welchem eine 372 eng - lische Fuss hoch springende Fontaine entstieg), und zweitens gibt es erwiese - nermassen sowohl längs des Kaukasus als auch jenseits des Caspischen Meeres in der turkmenischen Steppe noch so viele nicht ausgebeutete Petroleumgebiete, dass ein dauernder Rückgang in diesem Hauptexportartikel Batums nicht zu fürchten ist.
Die grosse Schwierigkeit, mit welcher die russische Petroleumproduction wirklich schwer kämpft, ist die Transportfrage; da die caspischen Petroleumfelder 25 m unter dem Spiegel des atlantischen Oceans, die amerikanischen bis 250 m über demselben liegen, ist an eine automatische Zuleitung zum Schwarzen Meere durch einfache Röhrenleitungen nicht zu denken, und selbst den Eisen - bahntransport vertheuert der 1000 m hohe, in seiner technischen Anlage durchaus nicht entsprechende Surampass ganz ausserordentlich. Soll das kaukasische Petroleum ebenso Welthandelsartikel werden, wie das amerikanische, so müssen diese Transportschwierigkeiten behoben werden. Bisher geht das meiste Petroleum die Wolga hinauf in die russischen Cisternenplätze bis Warschau; nach den europäischen Hafenplätzen wird Petroleum meist in riesigen, in England ge - bauten Tanksteamern verschifft, deren 1888 22 in Verwendung waren, gegen 9 im Jahre 1887. In die Levante und den äussersten Orient geht es in Blechdosen, welche in Batum gefertigt werden. Auf diese Weise wurden 1888 1,861.000 q befördert.
Neben Petroleum treten die anderen Exportartikel Mais und Weizen, kaukasische und persische Wolle und Süssholz ganz in den Hintergrund; da Handel und Schiffsverkehr des hiesigen Hafens ganz ausschliesslich abhängig sind von189Batum.dem Verkehre in Petroleum, so genügt die Angabe der Ziffern des Jahres 1888. Der Export erreichte 24,475.033 Rubel, der Import 6,952.240 Rubel, der Schiffs - verkehr umfasste 1324 Schiffe mit 1,065.866 t, davon 858 Dampfer mit 947.313 t. Die meisten Schiffe führten die britische Flagge, dann kommen Frankreich, Oesterreich-Ungarn und Russland. Den Russen gehört ferner der ganze Küstenver - kehr (1888) mit 303 Schiffen und 94.950 t. In Baku laufen regelmässig russische
A Rhede von Batum, B Arsenal, C Moscheen, D Friedhöfe, E Thürme, F Leuchtfeuer, G Wassermühle, H Kaserne, J Kirche, K Sturmsignal, L altes türkisches Fort (aufgelassen).
Dampfer an, von Odessa und Constantinopel ausgehend, die Messageries maritimes und der österreichisch-ungarische Lloyd, ferner dänische und griechische Dampfer.
In Batum besteht eine Zweigniederlassung der russischen Reichsbank.
Daran, dass Batums Verkehr nicht die Höhe erreicht, die seiner Handelsstellung gebührt, trägt die russische Politik die Schuld. Batum ist Kopfstation für die 899 km lange transkaukasische Bahn nach Baku. Dampfer bringen von dort in 22 Stunden Reisende und Güter nach190Das Mittelmeerbecken.Usun Ada, der heutigen Kopfstation der merkwürdigen transcaspischen Eisenbahn, die hunderte von Kilometern durch Wüsten eilt und erst 1437 km vom Meere entfernt in Samarkand ihr vorläufiges Ende findet. Nur wenige hundert Kilometer fehlen noch von Merw, dem südlichsten Punkte der transcaspischen Bahn nach dem Ende der indischen Bahnen bei Kandahar. Aber dieser riesige Verkehrsweg ist durch Verordnungen allen Waaren aus dem nichtrussischen Europa versperrt, der Importhandel Batums ist somit künstlich unterbunden und wird es wohl noch lange bleiben.
Vielleicht könnte Batum ein wichtiger Hafen für den europäisch - indischen Verkehr werden, wie dies im Mittelalter Tana und Trapezunt waren.
Consulate: Deutsches Reich, England, Oesterreich-Ungarn, Belgien, Frank - reich, Italien, Türkei (G. -C.).
Eine grossartige Gebirgswelt ohne weite Querthäler, ohne gang - bare Pässe schliesst das pontische Küstenland wie ein unübersteig - barer Wall von den fruchtbaren Thälern Armeniens ab. So tief hat Mutter Natur die Abgeschiedenheit der herrlichen Landschaften an der Südküste des Schwarzen Meeres gestaltet, dass Armenien in seiner alten Epoche weit mehr mit den östlichen Nachbarländern, selbst mit dem schwer zugänglichen Kurdestan im Handelsverkehre stand, als mit seinem eigenen Küstenlande. Der gegenwärtig viel benützte Karawanen - weg von Trapezunt nach Erzerum ist der einzige, der von der pontischen Küste nach dem centralen Armenien führt. Derselbe entstand bald nach Gründung von Trapezus (756 v. Chr.), einem Werke der Milesier von Sinope. Xenophon benützte diese Strasse, als er mit seinen 10.000 griechischen Söldnern aus dem Innern Asiens sich rettete und nach Byzanz zog. Zwei Reiche sah das Küstenland entstehen und vergehen: das bosporanische Reich der Skythen und die Romantik des komne - nischen Kaiserthums von Trapezunt.
Das letztere war im Grunde genommen nur ein kleiner Ableger des byzan - tinischen Monarchenstammes, als dieser 1204 nach Aufrichtung des lateinischen Kaiserthums in Constantinopel zu Falle kam. Damals ward der erst vierjährige Thronerbe Alexis durch die letzten Komnenen nach Kolchis gerettet und dort bis zur Erlangung der Grossjährigkeit zurückgehalten. Nun erfolgte die Aufrichtung, des Kaiserthums Trapezunt, das, ein Küstengebiet von beschränkter Ausdehnung, mit den alten Traditionen auch alle Gebrechen und Erbsünden der Byzantiner in sein träumerisches Dasein aufgenommen hatte.
Zu den Persern und Seldschuken unterhielt man die besten Beziehungen um der offenen Feindschaft des aufstrebenden Osmanenthums ein Gegengewicht zu schaffen. Nicht wenig begünstigte die Schönheit der Prinzessinnen die Richtung dieser Politik, und mächtige Fürsten, wie Uzun Hassan, der Turkmene, und andere traten in nahe Verwandtschaftsverhältnisse zum Kaiserhaus der Komnenen.
Das Hofleben war glänzend und der Handel — allerdings in genuesischen und venetianischen Händen — häufte Reichthum in Trapezunt an.
192Das Mittelmeerbecken.Auf der die Stadt dominirenden Mythrashöhe (heute Bostepeh genannt), deren Name wohl an Mithridates erinnert, erhoben sich von mächtigen Festungs - werken umgeben die glanzvollen Marmorhallen des in Prachtgärten gelagerten Kaiserpalastes; dort stand auch die Kathedrale. Wohl sahen die gleissenden Säulen - hallen, durch welche würzige Lüfte strichen, viele blendende Festlichkeiten im Vereine mit der Poesie stillen Menschenglückes, allein sie wurden auch Zeugen des furchtbaren Unterganges, des entsetzlichen Endes der Kaiserpracht, als Mohammed II., der Eroberer von Constantinopel, mit brutaler Macht in das Schicksal der Komnenen eingriff. Trapezunt fiel 1462, nach 250jährigem Bestande des Kaiserthums, in die Gewalt des Sultans. Das Blutgericht war barbarisch. Der letzte Kaiser David und dessen ganze Familie wurden nach Stambul geschleppt und dort in den Kerkern hin - gerichtet. Das Griechenthum ward ausgerottet und die Kirchen wurden zu Moscheen umgewandelt. Von diesen bestehen noch die ehemalige Kathedrale und die Aja Sophia am Weststrande nächst der Stadt. Die rauchenden Trümmer der Kaiserstadt wurden bald durch die neuen Wohnstätten der Muselmanen verdeckt, aber das geborstene Gemäuer der gewaltigen Zinnen und Wälle, die, über tiefe Abgründe und Felsen setzend, dem Angreifer manche fortificatorische Ueberraschung bereitet haben mochten, krönt noch heute die Stadt.
Es wird berichtet, dass Mohammed II., von dem landschaftlichen Reize der Umgebung derselben bestrickt, den Winter nach der Katastrophe dort zubrachte. In der Folge wies er Trapezunt dem erstgeborenen Prinzen als Regierungssitz an. Die Stadt war den späteren Sultanen ein Stützpunkt bei deren Vordringen in den Kaukasus und von hier aus wussten die Herren des Bosporus den persisch-armenischen Handelsverkehr zu unterbinden.
Das heutige Trapezunt (Trébisonde, türkisch Tarabosan, vor - mals Tarabusun) ist die Hauptstadt des türkischen Vilajets gleichen Namens und erblühte wieder zu ihrer einstigen Bedeutung als wich - tiger Stapelplatz für den Handel zwischen Persien und Europa.
Die Stadt bedeckt die zu Füssen der Mythras-Höhe liegende Uferterrasse und bietet mit ihren luftig gebauten Häusern, zahlreichen Gärten, in welchen Lorbeer und Myrthe, Orangen und Citronen ge - deihen, mit ihren schlanken Minareten und dem idyllischen Sandufer des Hafens, an dem in ewigem Spiele die See sich bricht, ein an - muthiges Bild, dem die gewaltige pontische Gebirgswelt einen male - rischen Hintergrund geschaffen hat.
Vom Zollamt bei der Kalmekspitze (41° 1′ nördl. Br. und 39° 46′ östl. L. von Greenwich) führt die Hauptstrasse der Stadt zum Hauptplatze Meidan und weiter hinauf über eine die erste Schlucht übersetzende Brücke in die alte Festung der Komnenen, zu dem Gouvernements - gebäude und der Klissa Dschami, der alten griechischen Kathedrale. Innerhalb der Festungsruinen sind die Gefängnisse, eine Mittel - und eine Militärschule untergebracht. Ueber eine zweite Schlucht erreicht man die Militärbaraken am Kawak-Meidan und die Zufahrt zum Militärspitale. Vom Hauptplatze Meidan zweigt die Marktstrasse Tschar -193Trapezunt.schi ab und von dieser in östlicher Richtung gegen die Küste der Bazar mit seinen bunten Kaufläden. Am Meidan stehen das Gebäude der Muncipalität, die türkische Post und das Telegraphenamt.
Der grosse Stadttheil oberhalb dem Meidan ist vorwiegend von Türken bewohnt. Allen Theilen von Trapezunt ist aber der echt tür - kische Charakter der Gegenwart, also jene bauliche Styllosigkeit aufgeprägt, die als Architektur in Hemdärmeln nur der orientalischen
Trapezunt.
Bequemlichkeit Rechnung zu tragen versteht. Unter den 6000 Ge - bäuden sind nur ungefähr 100 in Stein bis zu zwei Stockwerken hoch aufgeführt, alle anderen aber Holz - und Riegelwandbauten. Die Stadt ist indes von einer Wasserleitung durchzogen. Mit Eintritt der Dunkelheit hört das Strassenleben der spärlichen Beleuchtung wegen auf, und wer seinen Weg durch das Gewirre der Gässchen finden muss, benützt die Handlaterne. Dessenungeachtet soll die öffentliche Sicherheit in der Stadt zufriedenstellend sein; ausserhalb derselben aber treiben freche Banden um so ärgeres Spiel.
Die Seehäfen des Weltverkehrs. I Band. 25194Das Mittelmeerbecken.Die Stadt ist Sitz eines Generalgouverneurs (Vali), einer Han - delskammer, eines griechisch-orientalischen Bischofs, eines armenisch - gregorianischen Erzbischofs, eines armenisch-katholischen Bischofs, eines römisch-katholischen Präfecten und einer nordamerikanischen protestantischen Mission. Hier bestehen ein Appellationsgerichtshof für Civil - und Strafsachen sowie mehrere Tribunale erster Instanz. Neben zahlreichen Moscheen besitzt die Stadt auch eine griechische Kathe - drale und eine katholische Kirche.
Trapezunt zählt 45.000 Einwohner, von welchen 27.000 Tür - ken und 18.000 griechische und armenische Christen sind. Hiezu wären noch an fremden Elementen ungefähr 50 Europäer und eine persische Colonie von Kaufleuten, Mäklern, Pferdevermiethern (unge - fähr 200 Personen) beizufügen. Eine höchst auffallende Eigenthüm - lichkeit ist hier das Fehlen der Juden.
Verkehrssprachen sind die türkische, armenische und grie - chische. Das Italienische, vormals die Handelssprache, ist gegenwärtig gänzlich dem Verkehre entrückt. Dagegen beginnt die französische Sprache, welche 5 % der armenischen und griechischen Bevölkerung verstehen, an Boden zu gewinnen.
Der Mangel eines geschützten Hafens ist für Trapezunt von grossem commerziellen Nachtheile. Die eigenthümlichen Wetterverhält - nisse des Schwarzen Meeres zwingen die ankommenden Dampfer, auf der unsicheren Rhede mit stillem Dampf zu liegen, um bei einem der plötzlich ohne frühere Anzeichen losbrechenden Stürme oder überhaupt bei Zunahme des Windes nach dem westlich von Tra - pezunt befindlichen Platana, wo die Quarantäneanstalt besteht, zu flüchten.
An der pontischen Küste herrschen während des Winters häufig stürmische WNW - und Nordwinde, die eine hohe See und häufig Schnee und Regen bringen, aber meist von kurzer Dauer sind. Südwinde drehen gewöhnlich über West nach Nord, von wo es dann stürmisch weht. Während des Sommers setzen veränderliche Winde ein, allein der ONO-Wind mit hohem Seegang ist vorherrschend. Nebel - wetter erscheinen im Frühjahre, am häufigsten im April (zwei bis drei Tage).
Die Jahreszeiten treten sehr unregelmässig ein; der Winter beginnt nicht vor December und ist milde. Nach dem kalten regnerischen Frühling folgt der sehr heisse und feuchte Sommer mit oft umwölktem Himmel. Der Herbst ist hier die angenehmste Saison.
Die Hafenfront säumt ein flaches sandiges Ufer ein, und besteht dort nur bei der Kalmekspitze ein Steinmolo, an welchen Boote anlegen können. Die Waarenmanipulation geschieht mittelst Lastbooten von 30 bis 40 Tonnen Gehalt.
195Trapezunt.Um den Calamitäten der offenen Rhede abzuhelfen, beabsich - tigt die türkische Regierung die Erbauung eines geschlossenen Hafenbasins.
Nach dem ausgearbeiteten, aber noch nicht genehmigten Projecte, das in unserem Hafenplane aufgenommen wurde, soll ein 400 m langer Steindamm von der Kalmekspitze in ONO-Richtung und ein 940 m langer Damm von der Eleusa - spitze gegen NNO geführt werden. Das durch die Dämme eingeschlossene Bassin müsste bis zu einer Tiefe von 8·6 m ausgebaggert und an der Südseite ein Quai von 71.500 m2 für den Bau von Häusern oder Magazinen angeschüttet werden.
Trapezunt ist von Natur das bequemste Thor, durch welches Persien mit Europa in Verbindung treten kann, seit Russland die günstigen Verkehrswege über Batum-Baku und den über das caspische Meer ausschliesslich dem Handel seiner Unterthanen vorbehalten hat. Der Handel Trapezunts zerfällt daher in den kleinasiatischen und in den Transitoverkehr von und nach Persien. Aber auch beide zusammen erreichen heute keine bedeutende Ziffer. Der Transitoverkehr mit Persien geht aber immer mehr zurück, weil der Weg über Trapezunt viel Zeit erfordert und die Frachten hoch und ganz je nach der Anzahl der vorhandenen Kameele äusserst variirend sind. Im Winter, Frühjahr und Herbst ist dieser Weg wegen der Schneemassen, Lawinen und Ueberschwemmungen sehr schwierig, im Sommer wieder leiden die Saumthiere Mangel an Futter, so dass die durchschnittliche Trans - portdauer von Trapezunt nach Täbris 55 — 60 Tage beträgt. Gleichzeitig befestigt sich Russlands commerzielle Stellung in Persien, und England begünstigt die Strassen, welche von Buschir, Bender Abbas und Moha - merah am persischen Meerbusen in das Innere Persiens führen. Der anatolische Handel aber zieht sich nach Samsun. Die Binnenvilajete Kharput und Diarbekir werden wegen der besseren Strassen, die von Samsun ausgehen, jetzt von dort aus mit europäischen Waaren ver - sehen. Trapezunt ist heute nur für die Gebiete, die an der per - sischen Karawanenstrasse nach Erzerum und Täbris liegen, vermitteln - der Hafen.
Die türkische Regierung müsste, um den Verkehr über Trape - zunt zu beleben, die schwierigsten Stellen der Strasse Trapezunt — Tä - bris umlegen. Dadurch liessen sich Transportdauer und Frachtsatz dieser Route, auf welcher übrigens im Sommer auch Fourgons, mit vier Pferden bespannt, verkehren, mit Leichtigkeit auf die Hälfte des gegenwärtigen Ausmasses herabsetzen, und die Route über Trapezunt könnte mit den Routen über den persischen Golf erfolgreich in Wett - bewerb treten.
25*196Das Mittelmeerbecken.Anderseits verarmt das kleine Handelsgebiet Anatoliens, welches Trapezunt geblieben ist, zusehends. Täglich sieht man Schaaren von Landleuten in die Stadt ziehen, welche wegen Mangel an Zugvieh Säcke mit Kohlen und Bündel mit Holz auf dem Rücken tragen, da - mit sie aus dem Erlöse ihrer Noth wenigstens auf einige Tage ab - helfen. Das Nutz - und Arbeitsvieh ist bereits ins Ausland geführt, und auch der Wald wird bald aufhören, eine Quelle des Unterhaltes zu sein, weil er rücksichtslos ausgerodet wird.
A Ankerplätze auf der Rhede, B Zollamt, C Hafenamt, D Vorstadt Tschemlekschi, E griechische Kathedrale, F Leuchtfeuer, G Burg des Kaisers von Trapezunt, H Meidan-Platz, J projectirter Hafen, K Molo bei Kalmek, L Molo bei Eleusa, M Anschüttungsterrain.
Der Handelsverkehr von Trapezunt betrug in Gulden Gold:
| 〈…〉〈…〉 |
Die wichtigsten Einfuhrartikel für Anatolien und Persien sind: Zucker aus Triest und Marseille, der wegen der hohen Fracht, welche bis Täbris 71 — 76 % des197Trapezunt.Werthes ausmacht, aus Nordpersien verdrängt wird (1888 23.144 q im Werthe von 455.344 fl.), Stahl und Sensen für das getreidereiche Hocharmenien, ferner Tuch (1888 2409 q, Werth 1,098.240 fl.) aus Oesterreich-Ungarn und England, Baumwoll - garne und Manufacte (1888 49.360 q, Werth 6,388.560 fl.) meist aus England; be - merkenswerth sind ausserdem die Importe an Thee (1888 Werth 850.560 fl.), Metallen und Mais. Letzterer wird meist im Wege des Küstenhandels aus der Um - gebung hieher gebracht.
Von anatolischen Producten werden aus Trapezunt ins Ausland geführt: Haselnüsse, die an der ganzen Nordostküste Kleinasiens gedeihen und nach
Samsun.
Russland, Rumänien und Egypten gehen (1888 33.865 q, Werth 541.840 fl.), Bohnen; der Tabakbau bei Trapezunt und Platana ist infolge Einführung des Tabakmonopols auf 12.000 q gesunken; die Ausfuhr (1888 10.035 q, Werth 300.744 fl.) geht hauptsächlich nach Egypten. Die Ausfuhr von lebenden Hammeln und Rindern (1888 55.411 Stück, Werth 472.000 fl.) ist ein Beweis des sinkenden Wohlstandes; Verkehrsrichtung: Constantinopel.
Die Ausfuhr persischer Producte, deren Hauptziel Constantinopel ist, ver - mindert sich andauernd, denn die Kaufkraft der Türkei sinkt, die persische Industrie geht zurück. Für Teppiche (Ausfuhr 1888 2850 q, Werth 304.150 fl.) und Shawls (1888 220 q, Werth 352.000 fl.) ist Täbris in Azerbaidschan eine uralte Productionsstätte. Von der berühmten Tabaksorte Tombeki, die gewöhnlich in der Wasserpfeife ge -198Das Mittelmeerbecken.raucht wird, kamen 1888 über Trapezunt 12.825 q im Werthe von 1,026.000 fl. zur Ausfuhr, von Seide und Seidenstoffen um 215.000 fl.
Gegenüber diesem geringen Umfange des Handels ist der Schiffsverkehr von Trapezunt ungewöhnlich hoch.
| 〈…〉〈…〉 |
Trapezunt besitzt wohl keine Kohlendépôts, dafür zu viele regelmässige Schiffahrtsverbindungen, welche gegenseitig die Frachten drücken, alle von Con - stantinopel kommen und meist in Poti das Ende ihrer Route finden. Es sind dies der österreichisch-ungarische Lloyd, die Messageries maritimes und eine zweite französische Gesellschaft, welche Getreide nach Marseille führen, die russische Dampfschiffahrt - und Handelsgesellschaft, welche Thee und englische Massengüter aus Constantinopel bringt und den Verkehr nach Egypten beherrscht; die türkische Gesellschaft Mahsussié, die Gesellschaft Courtgi & Cie., die bis Triest fährt, ohne umzuladen, der Panhellenion, die dänische Unternehmung Forende Dampskisb Selskab (via Antwerpen, Neapel, Smyrna) und die englische Linie Westcott - Lawrence.
Die telegraphische Verbindung mit Europa wird durch die anatolische Linie mit dem Endpunkte Scutari, und mit Russland via Batum hergestellt.
Consulate haben folgende Staaten: Oesterreich-Ungarn (G. -C. ), Persien (G. -C. ), Russland, Frankreich, England, Italien, Griechenland, Belgien, Niederlande, Dänemärk, Spanien, Vereinigte Staaten.
Samsun, westlich von Trapezunt gelegen, obwohl ebenfalls nur eine ungünstige Rhede, hat Trapezunt an Capitalskraft und Wohl - habenheit weit überflügelt, weil es mit seinem reichen Hinterlande durch zwei gute Strassen verbunden ist. Eine endet nach 800 km in Kaisarieh, die zweite, welche mit Frachtwagen befahren wird, in Diarbekir am Tigris. Zahlreiche schöne Neubauten, der steigende Consum von Luxusartikeln und wachsende Credit seines Handels - standes im Auslande bezeugen die Blüthe Samsuns, welches auch mit der Bahnlinie Scutari — Angora durch eine Zweiglinie in Verbindung gesetzt werden soll. Es scheint, dass sich Samsun, getragen von modernen binnenländischen Verkehrswegen, zum grössten Handels - platze des türkischen Küstengebietes am Schwarzen Meere entwickeln werde, obzwar eine derartige Entwicklung eines türkischen Platzes ohne die Initiative des europäischen Capitales schwer denkbar ist.
Zwischen den Mündungen des Kysyl-Irmak (im Alterthume Halys genannt) und des Jeschil-Irmak wächst der beste Tabak Kleinasiens; 1888 wurden 30.070 q (Werth 1,113.026 fl.), 1887 52.170 q nach Oesterreich-Ungarn, Frankreich, Russ - land und Egypten ausgeführt, 20.000 q mögen in der Türkei Verwendung finden. Andere Artikel sind Getreide, namentlich Weizen, Opium (1888 932 q, Werth199Trapezunt.746.000 fl.) und Mohnsamen (411.880 fl.), Gelbschotten (1888 6480 q, Werth 388.850 fl.), Schafwolle (1888 5720 q, Werth 425.128 fl.) und Kupfer.
Der Export geht vornehmlich nach Grossbritannien, Frankreich und in die Türkei.
Von der Einfuhr kommen vier Fünftel auf Manufacturen.
| 〈…〉〈…〉 |
Schiffsverkehr 1888:
| 〈…〉〈…〉 |
Die regelmässigen Linien, welche nach Trapezunt gehen, legen in Samsun an. Hier ist der Sitz einer türkischen Handelskammer.
Im Gegensatze zur hafenarmen Nordküste Kleinasiens ist die Westküste überaus reich gegliedert. Mehrere imposante Golfe mit vor - trefflichen Häfen schneiden hier tief ins Land und finden in langge - streckten Thälern, den uralten Handelswegen nach dem Innern, einen natürlichen Verkehrsanschluss; zahlreiche fruchtbare Inseln, die Spo - raden, sind der Küste vorgelagert und bilden mit dieser ein System wohlgeschützter Wasserstrassen, ebenso wie das Gros der Kykladen ein solches für den Verkehr im Aegäischen Meere geschaffen hat. Durch diese Vortheile war die kleinasiatische Westküste auserkoren, schon frühzeitig Handel und Schiffahrt und als deren Folge eine höhere Entwicklung des Culturlebens in allen seinen Erscheinungen an sich zu fesseln und eine dominirende Stellung gegenüber den anderen Ge - bieten Kleinasiens zu erringen.
Diese Suprematie, deren Schwerpunkt im Laufe der Jahr - tausende nach Sardes, Pergamos, Ephesos und Smyrna zu liegen kam, blieb der Küste bis zum heutigen Tage gewahrt. Seit nahezu zwei Jahrtausenden ist Smyrna der Centralpunkt dieses Gebietes und da - durch auch der wichtigste Platz in ganz Kleinasien, wie denn über - haupt das ganze Vilayet Smyrna (Aïdin ist der officielle Name dieses Gourvernements) alle anderen türkischen Provinzen Kleinasiens, wenn auch nicht an Flächeninhalt, so doch durch seine volkswirtschaft - liche Bedeutung überragt. Zutreffend charakterisirt Dr. Karl v. Scherzer in seinem Werke „ Smyrna “die Ueberlegenheit des Vilayets mit den Worten: „ Was sich des Guten, Schönen, Nützlichen, Lehrreichen und Interessanten in Kleinasien findet, ist in der Provinz Smyrna reprä - sentirt und potenzirt; von den herrlichen Denkmälern des Alterthums bis zu den Eisenbahnen und Fabriken, vom leichten Zelt der No - maden und dem ‚ Schiff der Wüste‘ bis zu den Panzerfregatten, die sich auf der Rhede schaukeln. “ Smyrna, von den Orientalen „ Blume[201]
Smyrna.
Die Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 26202Das Mittelmeerbecken.der Levante, Perle des Morgenlandes, Auge Anatoliens “u. s. w. ge - nannt, gehört zu jenen Plätzen, welche, dank einer ganz besonders bevorzugten geographischen Lage, aus allen von aussen kommenden Schicksalswandlungen, dem Phönix gleich, sich in neuer Lebenskraft erheben, immer wieder zu einer handelsbeherrschenden Stellung erblühen.
Smyrna, das türkische Ismir, liegt unter 38° 26′ nördl. B. und 27° 9′ östl. L. von Gr. (Hafenbecken) am Ende eines der präch - tigsten Golfe der Erde. Von dem Cap Kara Burun an über 68 km tief in das Land eingeschnitten, ist das Becken bei einer wechselnden Breite von 3 — 18 km vielfach von malerischen Höhen mit fruchtbaren Thalläufen und anmuthigen Ortschaften umrahmt. Im Norden gewahrt man die Bergwände des Sipylos, im Osten den Jonischen Olymp und im Süden die Gebirgsgruppe des Mimasmu.
Die Einfahrt in den Golf markirt das steile Cap Kara Burun, dem gegenüber am Festlande der Hafenort Phokia (türkisch Fotscha) liegt. Hier lag das antike seemächtige Phokäa, die Mutterstadt von Mas - silia (Marseille). Die fruchtbare Insel Chio, die mit Smyrna in regster Verbindung steht, bleibt im SW des genannten Cap. Im Smyrna - Golfe lagert südöstlich des Caps die nahezu 13 km lange Insel Makronisi (türkisch Usun Ada, lange Insel). Ausgebreitete Feigen - und Olivenhaine bezeichnen den kleinen Ort Vurla (das alte Klazomenä) an der Südküste, dessen gute Rhede sehr oft von Schiffen besucht wird. Von hier aus nimmt der Golf eine völlige Ost - richtung an und wird durch die sich vorschiebende Alluvialebene und das Delta des hier mündenden Gedis-Tschai (des alten Hermos), der seine Ablagerungen mit jedem Jahre weiter seewärts absetzt, so be - deutend eingeengt, dass die Gefahr einer gänzlichen Abschliessung des Hafens von Smyrna zu befürchten ist, wenn nicht energische Massregeln zur Beseitigung derselben ergriffen werden.
Das Fahrwasser in der Enge des Schlosses Sandjak-Kalessi hat bei einer Längserstreckung von 7 km eine Minimalbreite von nur mehr einen Kilometer und sind die grossen Schiffe gezwungen, ganz nahe an der Südküste sich zu halten.
Die Rhede von Smyrna ist nur gegen Westen ungeschützt; allein das am Hafenquai erbaute Bassin vermag eine bedeutende Zahl von Schiffen aufzunehmen und gestattet diesen selbst bei stürmischer Wit - terung die Verkehrsoperationen vorzunehmen, wohingegen die auf der Rhede liegenden Schiffe bei Eintritt schlechten Wetters zur Un - thätigkeit verurtheilt sind. Das heutige Smyrna lagert, wie unser203Smyrna.Plan zeigt, weitgestreckt zu Füssen des 202 m hohen Berges Pagos (Pagus), den die Ruinen des alten genuesischen Kastells, der einstigen Akropolis, krönen. Im Osten der Stadt, hart an den steilen Abhängen des Pagos vorbei, rieselt das meist wasserarme Flüsschen Meles dem Meere zu. An seinen Ufern sollen Homer’s unsterbliche Gesänge ent - standen sein, denn Smyrna gilt als die Geburtsstadt und Heimat des Dichters. Man darf jedoch nicht vergessen, dass das damalige Smyrna ungefähr vier Kilometer nordöstlich der heutigen Stadt an der östlichsten Einbuchtung des Golfes lag. Die dort aufgefundenen Ruinen eines Felsenschlosses werden als die Ueberreste der Akro - polis von Alt-Smyrna gedeutet.
Auch die uralten Gräberanlagen in der Nähe von Burnabat scheinen diese Annahme zu bestätigen. Die bedeutendste derselben, welche deutliche Spuren der den ältesten griechischen Grabgemächern eigenthümlichen spitzbogigen Gewölbe zeigt, gilt als das Grab - mal des lydischen Königs Tantalos, dessen Gestalt in der griechischen Mythologie Aufnahme gefunden hat und uns durch Homer geistig über - liefert wurde.
Die Gründung von Alt-Smyrna verliert sich in mythische Zeiten, doch wird sie den Aeolern aus Kyme (am Golf von Eläa gelegen) unter Theseus zugeschrieben. Die älteste Geschichte weist der Stadt keine besonders hervorragende Rolle an. Neben der Handelsthätigkeit der Phönikier und dem regen Schaffen der Schwester - städte Milet und Phokäa konnte das von den Lydiern angefeindete Smyrna als Seehandelsplatz zu keiner Geltung gelangen und verblieb grossentheils auf den Verkehr mit dem Binnenlande angewiesen.
Die Stadt hatte sich zwar dem Aeolischen Bunde angeschlossen, fiel aber 688 v. Chr. durch Verrath in die Gewalt der Ionier, deren 13. Bundesstadt sie nun wurde. Allein ohne nachhaltige Unterstützung der Verbündeten erlag sie im Jahre 627 dem lydischen Könige Alyates (616 bis 560 v. Chr.), der ihre Mauern schleifen und die Bevölkerung in offene Ansiedlungen zerstreuen liess.
Jahrhunderte lang währte dieser Zustand. Nach der Zertrümmerung des persischen Reiches soll Alexander der Grosse, in den Besitz Kleinasiens gelangt, den Befehl zum Wiederaufbau Smyrnas ertheilt haben, allein dessen frühzeitiger Tod verzögerte die Ausführung des Planes. Erst Antigonos, der einäugige Feldherr Alexander’s, dem die Verwaltung Lykiens zugefallen war, baute Smyrna an der Stelle auf, wo es heute sich befindet. Nach dessen Tode, 301 v. Chr., führte Lysimachus, der auch die Akropolis am Berge Pagos erbaute, das Werk zu Ende. Die Stadt blühte rasch zu einem der schönsten und wohlhabendsten Plätze Klein - asiens auf; ihr Handel nahm einen lebhaften Aufschwung. — Die römische Herr - schaft brachte keine Veränderung in die beneidenswerthen Verhältnisse, nur ein starkes Erdbeben verursachte 178 n. Chr. bedeutende Zerstörungen, die Marc Aurel (161 bis 180 n. Chr.) wieder beheben liess. Auch die Theilung des römischen Reiches beeinträchtigte keineswegs das Wohl der Stadt. Erst die späteren Schick - sale des oströmischen Reiches griffen, nachdem Ephesos den politischen Schlägen26*204Das Mittelmeerbecken.unterlegen und Constantinopel unter dem Andrange der Völkerwanderung von seiner Höhe als Handelsmetropole herabgestürzt war, auch in das Schicksal Smyrnas hemmend ein. Gross waren die Leiden der Stadt während der furchtbaren Periode der Völkerwanderung und in der Zeit der Seldschukenfürsten. Smyrna theilte nun die weiteren Schicksale des Byzantinischen Reiches, von jeder Phase derselben rege berührt. Die anarchischen Verhältnisse jener Zeit und die grosse Abhängigkeit der Herrscher am Bosporus von den Venetianern und Genuesen erklären es genügend, dass wie die einzelnen Inseln und Küstenstriche Griechenlands auch die kleinasiatische Küste unter den Einfluss und daher auch Schutz der Handelsrepubliken gelangte; dessenungeachtet fiel die Stadt 1402 nach vierzehntägiger Belagerung in die Ge - walt des Länderstürmers Tamerlan (Timur), der sie verwüstete. Bald darauf, 1424, pflanzte Sultan Murad den Halbmond auf der Burg des Pagosberges auf. Seither verblieb Smyrna unter der Herrschaft der Ottomanen. Die grossen politischen Ver - änderungen in der Levante blieben nahezu ohne Rückwirkung auf die Verhältnisse der Stadt, die immer mehr an Bedeutung gewann. Die Stadt hatte wiederholt durch Erdbeben, zuletzt im Jahre 1880, und durch Feuersbrünste (1840 und 1845) zu leiden.
Das heutige Smyrna zeigt gegen den Golf zu eine völlig mo - derne Quaifront, und wo noch vor wenigen Jahren verwahrloste Bret - terbuden und Holzstege eine idyllische Staffage des Ufers bildeten, da dehnt sich jetzt die breite Quaipromenade la Marina längs der ganzen Erstreckung der Stadt. Dort pulsirt denn auch, begünstigt durch eine Tramwaylinie und zahllose für den Verkehr mit den Schiffen bestimmte Kaïks, der Hauptstrom des geschäftlichen und socialen Lebens.
Ein überaus buntes Bild gewährt das bewegte Treiben im Hafen, wo der Umsatz der Landesproducte gegen die Erzeugnisse fremder Völker in seiner letzen Form sich vollzieht. In ganzen Schiffs - ladungen werden hier Teppiche, Seidenstoffe, Südfrüchte jeder Art, darunter die berühmten Smyrna-Feigen, Baum - und Schafwolle, Ge - treide, Wein, Oele und Tabak, Opium u. a. zur Ausfuhr verfrachtet und ebenso gelangen aus Europa ungeheuere Mengen Industrieartikel in die Magazine, um nach den Innern Anatoliens versendet zu werden.
Durch Grösse und Weitläufigkeit fallen die Residenz des Gou - verneurs mit der grossen nächstliegenden Kaserne, an die das Zellen - gefängniss sich schliesst, sowie die am neuen Hafen erbauten Zoll - und Hafendienstgebäude auf. Wenngleich der grösste Theil der Stadt auf ebenem Terrain liegt, so bietet Smyrna mit seinen zahlreichen Minarets und Kirchthürmen, mit dem herrlichen, farbensatten Cypres - senhaine am Südende, der malerischen Burgruine des Pagos und dem am Abhange zu ihr emporklimmenden Türkenviertel der Stadt, endlich mit seinem von hunderten Schiffen aller Nationen belebten Hafen ein überaus fesselndes Städtebild voller Leben und Farbe.
205Smyrna.Aber gleich wie in anderen orientalischen Städten verbirgt sich auch in Smyrna hinter dem imposanten Aeusseren die abstossende Nüchternheit des Innern. Arm an Erinnerungszeichen ihres uralten Bestandes und ohne hervorragende Bauwerke, trägt die Stadt daher vorwiegend den Charakter eines Handelsplatzes.
Die Eintheilung Smyrnas entspricht den grossen Bevölkerungs - gruppen der Levante. Im nordöstlichen Theile zunächst des Quais liegt das Frankenviertel, hinter diesem das Griechenviertel, weiter südlich in der Umgebung des Bahnhofes nach Cossaba ist das Ar - menierviertel. Das zum Theile die Abhänge des Pagos bedeckende Türkenviertel bildet den südlichsten Theil der Stadt und umschliesst das schlechtgebaute Judenviertel.
Mit Ausnahme weniger Strassen besteht das Gros der Stadt aus einem völligen Labyrinth vielverzweigter enger und krummer Gäss - chen, in denen sich zurechtzufinden ohne Führer kaum möglich ist. Oede und verlassen sind infolge der muselmanischen Sitten und reli - giösen Einrichtungen die Gässchen der Türkenstadt. Dort herrscht kein nachbarlicher Verkehr, kein Strassenleben und kaum eines jener dichtvergitterten Fenster, wie man solche an Haremsgebäuden wahr - nimmt, blickt melancholisch hinab auf den schmalen Weg. Der min - der wohlhabende Türke ist nämlich gezwungen, sein ganzes Haus in einen Harem zu verwandeln, da er nicht die Mittel besitzt, abgeson - derte Frauengemächer zu unterhalten. Deshalb sind die Gassenzüge durch lange hohe Mauern gebildet, welche in der Regel die Woh - nungen von der Aussenwelt abschliessen. Hier ist für die Poesie des Orients kein Raum.
Anziehend ist dagegen das Gassenleben im Griechenviertel, be - sonders während der frühen Abendstunden, wenn Jung und Alt vor den Hausthüren gemüthlich zum Plaudern sich niedergelassen und lebhaft die Tagesereignisse bespricht. Hier ist das Hauptquartier der levan - tinischen Frauenschönheit. Manch feurigem Blick einer graziösen Frau begegnet unser Auge oder taucht in das unergründliche Dunkel der Gazellenaugen eines blühenden Mädchenantlitzes. Allein honni soit qui mal y pense, bei aller natürlichen Munterkeit, die uns hier erfreut, herrscht die lobenswertheste Sittsamkeit.
Nahezu parallel mit der Marina durchzieht die langgestreckte Frankenstrasse das Viertel der Franken. An ihren Häuserzeilen liegen unter anderem die katholische Kirche St. Policarpo mit dem anstossenden Kapuzinerkloster und die griechische Kathedrale Aja Photini mit der Resi - denz des griechischen Erzbischofs. Den religiösen Bedürfnissen ist durch206Das Mittelmeerbecken.zahlreiche Kirchen und Bethäuser Rechnung getragen. Ausser den genannten Kirchen haben die Katholiken noch 4, die Griechen 12 Kirchen, die Armenier eine Kathedrale, die Protestanten 3 Kirchen, die Juden 5 Synagogen und die Muselmanen beten in 42 Moscheen zu Allah.
Die Bevölkerung Smyrnas wird auf 186.510 Einwohnern ange - geben, davon sind 147.200 Unterthanen der Pforte und zwar 89.000 Mohammedaner, 40.200 Griechen, 17.000 Juden, 4000 Armenier und 39.210 Ausländer. Hellenen, das sind Unterthanen des Königreiches Griechenland, sind darunter 25.000, Italiener 6800; ausser diesen finden wir in Smyrna starke Colonien von Oesterreichern und Ungarn, von Franzosen, Engländern, Deutschen und Holländern.
Smyrna ist der Sitz des Generalgouverneurs der Provinz Aïdin, eines Appellationshofes, eines Handelsgerichtes, einer türkischen und einer französischen Handelskammer, eines griechischen, eines katho - lischen und eines armenischen Erzbischofs, einer schottischen und einer anglicanischen Judenmission.
Es bestehen hier einige von den Europäern gegründete Spitäler, Hospize und Waisenhäuser, wie denn auch das Schulwesen durch den Eifer der Franken sehr entwickelt wurde. Wir führen hier an eine Gewerbeschule, eine griechische und eine englische Handelsschule.
Wie in allen grösseren Städten des Orients sind auch hier die Bazare förmliche Labyrinthe mit gewundenen, düsteren und oft ge - deckten Gässchen.
Von einigem Interesse ist die über den Meles führende alte Karawanenbrücke, über welche die aus dem Landesinnern ankommenden oder dahin reisenden Kameelkarawanen tagsüber ziehen und in deren Nähe sie zu rasten pflegen. Die Karawanen sind gewöhnlich aus 15 bis 20 Kameelen gebildet, die an Stärke und Grösse die ägyptische Rasse übertreffen. Die bisherige Entwicklung des Eisenbahnwesens vermochte das Wüstensaumthier noch nicht wesentlich von seiner uralten Mis - sion zu verdrängen. Verfolgt man die von der Brücke nach Khalkar - bunar führende Strasse, so gelangt man zu einem mauerumfassten grossen Wasserbassin, welches von mehreren Quellen gespeist und mit Schilf bewachsen ist. Die anmuthige Lage mag diesem Wasser - becken den Namen Dianabad verschafft haben.
Am lohnendsten ist unstreitig der Aufstieg auf den Berg Pagos. Die Ruinen des genuesischen Castells ruhen grösstentheils auf den Fundamenten der altgriechischen Akropolis, während die weitläufige zum Theil geöffnete Cisterne der byzantinischen Zeit anzugehören207Smyrna.scheint. Die nahen Ruinen eines antiken Theaters (Stadion) liegen am westlichen Abhange des Berges, sind aber ohne Interesse. Von den Höhen des Castells geniesst man eine prachtvolle Aussicht auf Golf und Stadt. Namentlich an sonnenhellen Abenden ist der Ausblick in die Weite und Tiefe von überraschender Schönheit, denn die über dem Meere und den üppigen Pflanzungen des Landes ruhende feuchte Luft überzieht die Gegend mit den wunderbarsten Farbentönen, die von hellem Violett durch zartes Rosenroth in sattes Purpurroth schwe - ben und dem Auge ein märchenhaftes Naturspiel vorzaubern.
Smyrna ist nach Constantinopel die wichtigste Station der Le - vante. Es gewinnt von Jahr zu Jahr grössere Bedeutung, weil es der einzige modern ausgerüstete Hafen der Türkei ist, der einzige Platz an den Küsten Kleinasiens, von welchem längere Eisenbahnlinien in die fruchtbaren Gelände und auf die Hochebenen des Innern führen. Seinen Quai begleiten normalspurige Schienengeleise, welche die beiden Bahnhöfe verbinden, bei Tage von Tramwaywaggons be - fahren werden und von Mitternacht bis 8 Uhr Früh dem Waaren - verkehre dienen.
Das Hinterland erschliessen zwei Eisenbahnen; sie führen mit ihren Zweiglinien die Producte der reichen Thäler des Mäander, Hermos (Gedis-Tschai) und Kaikus nach Smyrna. Die südliche geht über Ephesos (Ayasoluk) bei Scalanova vorbei nach Aïdin und weiter im Mäanderthale über Seraikiöï nach Kizil Kaklik (283 km). Die Fortsetzung nach Dineïr, von wo man näher nach Konia als nach Smyrna hat, ist concessionirt. Eine Zweiglinie geht im Thale des Caystros nach Oedemisch. Die nördliche Eisenbahn führt über Manissa (das alte Magnesia), Kassaba, Sart (das alte Sardes) nach Alaschehr (169 km Länge). Eine Abzweigung dieser Linie geht nach Burnabat, der fashionablen Sommerfrische der besitzenden Classen von Smyrna, welche dort ihre Villen und Gärten haben. Ein zweiter Flügel Manissa - Kirkagatsch-Soma ist im Bau und findet seine Fortsetzung in einer Fahr - strasse mit steinerner Unterlage von Soma nach Bergama (Pergamum), wo als Schmuck der Seiten eines Altars jene wundervolle Giganto - machie aufgestellt war, deren Reste in dem Museum zu Berlin das Staunen des Betrachtenden erwecken. Schon nähern sich die Schienen - wege der Landschaft von Troja; man plant eine Eisenbahn an den Grabhügeln des Achilles und Patroklus vorbei zur schmalsten Stelle des Hellespont, um dort durch eine Brücke den Anschluss an das Bahnnetz Europas zu suchen. Dem Handelsstande Smyrnas wird Kleinasien zu eng.
208Das Mittelmeerbecken.Die von Smyrna ausgehenden Bahnen wurden von Engländern gebaut und ausgerüstet, Engländer leiten auch deren Betrieb.
Mit Ausschluss der grösseren Städte und der an der Küste ge - legenen Stapelplätze bildet die Landwirtschaft den überwiegend wich - tigsten Erwerbszweig der consumfähigen Bevölkerung, deren Wohl - stand leider zurückgeht; die einheimischen Naturproducte müssen baar bezahlt werden, für die europäischen Importe erhält man selbst nach Monaten nur schwer sein Geld. Geldarmuth ist ein Hauptmerkmal des hiesigen Platzes. Daher gehören wirklich reiche Geschäftshäuser im europäischen Sinne des Wortes bereits zu den Seltenheiten, während noch vor wenigen Jahrzehnten die hiesigen Kaufleute durch ihren Reichthum bekannt und im ganzen Mittelmeere hochangesehen waren.
In dem herrlichen Klima des westlichen Kleinasiens gedeihen Wein und Südfrüchte in ausgezeichneter Weise. Sultaninen und Rosinen sind dem Werthe nach Smyrnas erste Ausfuhrartikel mit weit über eine Million q (Werth 27·6 Mil - lionen Francs) im Jahre 1888 und 434.500 q (Werth 16·6 Millionen Francs) im Jahre 1887. In dem erstgenannten Jahre herrschte ein wahrer Ueberfluss an Rosinen, dass man sie vielfach zu Destillationszwecken, zur Bereitung von Petmes und selbst zu Viehfutter verwendete. Von den Sultaninen geht das meiste nach England und wird von hier auch nach der Union und Canada versendet. Die Hälfte der rothen Rosinen bezieht Deutschland und versorgt damit auch die nordischen Plätze. Die schwarzen Rosinen kauft Frankreich zur Weinbereitung. In den letzten Jahren wurden um Smyrna viele neue Weingärten angelegt.
Feigen kommen mit der Bahn aus der Ebene von Aidin. Hauptexport nach England, Fabriksfeigen (Hordas) nach Oesterreich-Ungarn zur Erzeugung von Surrogatkaffee. Ausfuhr 1888 um 8·3 Millionen Francs, 1887 121.000 q, Werth 9·1 Millionen Francs. Mit Eröffnung der Bahn nach Dineïr wird der Export steigen.
Um Smyrna hat man in den letzten Jahren auch grosse Pflanzungen von Orangen und Citronen angelegt.
Olivenöl ist eines der ergiebigsten Producte des Handelsgebietes von Smyrna. Zur Ausfuhr gelangten 1888 2028 Fässer im Werthe von 406.000 Francs, bestimmt für Frankreich und Russland zu technischen Zwecken, in Russland ins besondere auch für Kirchenlampen.
Nach den Südfrüchten ist Vallonea, die Becherhülle der Knoppereiche, der wichtigste Artikel der Ausfuhr. Diese betrug 1888 987.624 q, Werth 15·8 Mil - lionen Francs, davon ging die Hälfte nach England, der Rest nach Triest. Ansehnlich ist auch die Ausfuhr von Galläpfeln.
Legende zu Hafen von Smyrna. A Ankerplatz von Smyrna, B Eisenbahn-Molo, C Bahnhof der Bahn nach Aïdin, D Hafen-Bassin, E Kaserne, F Leuchtfeuer, G Diana’s Bad, H Mosaikboden, vermuthlich des Diana-Tempels, J antike Wasserleitung, K Ruinen des Apollo-Tempels, L englischer Militär-Friedhof, M Mühlen, N Friedhof und Ruinen, O Karawanenbrücke, Q Quarantäne-Anstalt, R Homer’s Höhle, S Kastell, T Ruinen des 1736 zum Schutze der Stadt gegen den rebellischen Soleh-Bei erbauten Walles, U Ort des alten Hafens, V Wasserleitung des Vezirs Achmed vom Jahre 1674, W türkische Friedhöfe, X Dampfmühle, Y Gouverneurs-Palais, Z Schlachthäuser, 1 Bahnhof der Bahn nach Kassaba.
(Legende siehe auf Seite 208.)
Von den Getreidearten ist besonders Gerste hervorzuheben. Ausfuhr 1888 15.681 t, Werth 2·5 Millionen Francs, für England und Portugal bestimmt. Auch Bohnen (1888 10.101 t, Werth 1·5 Millionen Francs) gingen nach Portugal.
Ueber Smyrna kommen ferner zur Ausfuhr Kanariensaat, Anis, Sesam (1888 für eine Million Francs), für welches Turin der Hauptmarkt ist, und Mohn - saat (1888 8269 t, Werth 1·9 Millionen Francs), deren Preise von der Mohnernte Vorderindiens abhängig sind. Viel bedeutender ist die Ausfuhr der Mohnsamen in Form der werthvollen Drogue Opium. Die holländische Colonie Smyrnas hat am Ende des vorigen Jahrhunderts in Kleinasien die Cultur der Mohnpflanze eingeführt, und die holländische Regierung bezieht noch heute den grössten Theil der Ernte durch die Handels-Maatschappij für den Bedarf der Monopolverwaltung Javas. Ausfuhr 1888 3023 Kisten à 60 kg, Werth 6 Millionen Francs.
Smyrna ist ferner einer der ersten Märkte für Süssholzwurzel und Lakritzensaft, der in der Nähe des alten Ephesus aus der Wurzel bereitet wird, um die Fracht zu ersparen. Ausfuhr 1888 zusammen 5 Millionen Francs, 1887 2·5 Millionen Francs. Das Geschäft, welches beinahe ein Monopol eines Hauses bildet, ist also in Aufschwung.
Die Ausfuhr der Baumwolle erreichte 1888 25.473 Ballen im Werthe von 5·1 Millionen Francs, 1887 57.750 q im Werthe von 6·9 Millionen Francs. Smyrna ist auch der Hauptmarkt für Wolle aus Adana im Süden Kleinasiens. Die levantinische Baumwolle ist etwas kurzstapelig, aber sehr schön weiss und fein - seidig, und wird am stärksten in Barcelona verarbeitet; Abnehmer sind aber auch Griechenland, Süddeutschland und Oesterreich. Von Baumwollsamen wurden 1888 3001 t im Werthe von 2·1 Millionen Gulden fast ausschliesslich nach England geschickt.
Tabak wird in verschiedenen sehr geschätzten Sorten gepflanzt, hievon wurden 1888 14.628 Ballen im Werthe von 1·5 Millionen Francs nach Rumänien, Italien und England ausgeführt. Vor Einführung der Tabakregie war die Aus - fuhr viel bedeutender, sie erreichte regelmässig 40 — 50.000 Ballen.
Hervorzuheben sind noch der Export von Gummi-Traganth und Gelbbeeren; die für Smyrna nicht wichtige Krappwurzel (Alizari) wird nur mehr auf Bestellung für den Export ausgegraben.
Von den Producten des Thierreiches ist zu erwähnen, dass die Ausfuhr von Rindshäuten sich stetig vermindert, weil die Bauern die Kälber sehr früh schlachten, um für die Thiere nicht die Kopfsteuer entrichten zu müssen.
Häute, Schaf -, Ziegen - und Hasenfelle gehen meist nach Triest, davon ist wohl viel im Transito für Deutschland bestimmt.
Der Hauptabnehmer der ausgeführten Schafwolle (1888 8321 Ballen, Werth 2·5 Millionen Francs) ist Amerika für seine Teppichfabrication.
Auch als Stapelplatz für die Ausfuhr von Schwämmen, die an der Küste im Süden Smyrnas gefischt werden, hat unser Platz Bedeutung. Von Mineralien wurde früher nur Smirgel von ziemlich guter Qualität ausgeführt (1888 11.722 t, Werth 1·2 Million Francs), der in der Nähe von Smyrna gewonnen wird und meist nach Amerika und England geht. In neuerer Zeit ist auch die Ausfuhr von Antimon und die von Chromerzen nach Glasgow rentabel geworden, weil das gute Materiale unmittelbar am Meere gegraben wird.
211Smyrna.In und um Smyrna treffen wir auch eine für orientalische Ver - hältnisse ansehnliche Industrie, die freilich der Hauptsache nach Handindustrie ist. Maschinenindustrie treffen wir nur in den von Grie - chen bewohnten Landestheilen. In zwei Artikeln, in Leder, in den Fabriken Smyrnas erzeugt, und in Teppichen, ist diese Industrie exportfähig. Diese Teppichfabrication ist der wichtigste Industriezweig der ganzen Türkei, der in zahlreichen Dörfern bis weit ins Innere Kleinasiens hinein betrieben wird und Tausenden von Familien Unter - halt gewährt; die Männer färben die Wolle, Frauen und Mädchen knüpfen die Teppiche. Man ist in unseren Tagen wieder zu den alten schönen Mustern zurückgekehrt, welche die Bewunderung aller Kenner finden; man lässt die geschmacklosen Blumendessins der Europäer sein. Die verschiedenen Teppichsorten haben ihre Namen von den Er - zeugungsorten. Früher nahm man zur Herstellung dieser höchst halt - baren Teppiche nur einheimische Lammwolle, jetzt verwendet man auch Mohair. In dem Färben der Wolle liegt ein grosser Theil der Schönheit dieser geknüpften Teppiche, und die Fabriksindustrie wird diese Hausindustrie nicht wesentlich bedrohen, wenn man den glän - zend leuchtenden, aber bald verblassenden Anilinfarben Deutschlands und Englands ferne bleibt und nur Pflanzenfarben und Cochenille ver - wendet. Der Jahreswerth der Teppichindustrie wird auf 4½ Millionen Francs angegeben, 200.000 m2 im Werthe von 4 Millionen Francs werden jährlich ausgeführt. Man rechnet bei feineren Sorten 25 — 28 Francs für 1 m2, 2 — 2½ kg schwer. Hauptabnehmer sind England, die Union und Frankreich, der Verkehr nach Deutschland und Oesterreich-Un - garn ist zurückgegangen, weil dort die sogenannten türkischen Tep - piche vielfach und mit grossem Geschick nachgeahmt werden.
Auf die Höhe der Einfuhr haben Einfluss die Baumwollfabriken von Kassaba und Smyrna und die Mahlmühlen von Smyrna.
Der Einfuhrhandel Smyrnas ist durchaus nicht blühend, denn die wirtschaftliche Lage der bäuerlichen Bevölkerung ist seit Jahren eine sehr gedrückte. Die grosse Masse der Bevölkerung, die Osmanlis sind überdies äusserst genügsam; sie consumiren zumeist nur einzelne Fabricate der europäischen Metall -, Leder - und Textilindustrie. Ausser den hier ansässigen Fremden kommen nur die Griechen, welche die Küstenstädte und die Kleinasien zahlreich vorgelagerten Inseln be - wohnen, für den Import der Artikel in Betracht, welche der Befriedi - gung feinerer Lebensbedürfnisse dienen. Die Griechen vermehren auch ihr Vermögen durch Fleiss und Arbeit.
27*212Das Mittelmeerbecken.Der vierte Theil der Einfuhr entfällt auf Manufacturen und Gewebe. Von diesen wurden 1888 um 18·5 Millionen Francs eingeführt, die Einfuhr von Baumwollgarnen hat einen Werth von 1·5 — 2·8 Millionen Francs. In Baumwoll - garnen und Geweben versieht England den grössten Theil des Smyrnaer Marktes.
Leinenwaaren kommen meist aus Belfast, Juteleinwand aus Dundee, Modestoffe aus England, Frankreich und Böhmen. Die sogenannten „ levantinischen “Tuche liefern Bielitz und Rheinpreussen, Wirkwaaren Sachsen.
Mit Seidenwaaren wird der Markt zunächst aus Syrien versorgt; von den europäischen Plätzen concurriren hier Lyon, Krefeld, Zürich und Como.
Von den Küsten dringt ins Innere der Gebrauch ein, europäische Kleider zu tragen. Diese kommen aus Wien, Fez und Hüte aus Böhmen und Wien. Werth der drei Artikel zusammen 1888 0·8 Millionen Francs.
In die Einfuhr von Kurzwaaren (1888 3·9 Millionen Francs) theilen sich England, Frankreich und Oesterreich-Ungarn.
Feine Glas - und Porcellanwaaren werden aus Böhmen, gepresstes Glas aus Belgien bezogen.
Von Möbeln werden nur mehr solche aus gebogenem Holze (von Wien stammend) eingeführt, alle anderen Bedürfnisse deckt die gut entwickelte Möbel - tischlerei Smyrnas. Papier (1888 0·6 Millionen Francs) kommt aus Oesterreich-Ungarn.
Von chemischen Producten werden eingeführt: aus England Soda (1888 für 1·6 Millionen Francs) für die Zwecke der Seifenfabrication, aus Deutschland Pottasche, welche man in aufgelöstem Zustande mit etwas Oel vermengt zur rascheren Trocknung der Weintrauben, respective der Rosinen verwendet. Anilin - und Alizarinfarben aus Deutschland finden immer mehr Anwendung. Zündwaaren kommen überwiegend aus Oesterreich-Ungarn.
Sehr wichtige Einfuhrartikel sind Leder - und Lederwaaren (1888 4·9 Mil - lionen Francs) aus England, Frankreich, Oesterreich-Ungarn und Deutschland. Den Handel in Droguen und Gewürzen besitzt zum grössten Theile London.
Von Genussmitteln ist wie überall Zucker hervorzuheben (Einfuhr 1888 4·5 Millionen Francs, 1887 4 Millionen Francs); neben Oesterreich-Ungarn tritt in diesem Artikel Frankreich weit zurück. Mit Eröffnung der levantinischen Linie Hamburgs wird auch Deutschland als Concurrent auftreten. Spirituosen liefert Russland.
Der importirte Kaffee (1888 45.651 Säcke für 3 7 Millonen Francs) stammt aus Brasilien und kommt zum grösseren Theile aus Marseille und Bordeaux mit Dampfern der Messageries maritimes; London und Triest kommen in zweiter Linie. Wirklicher Moccakaffe ist für Smyrna zu theuer.
In Getreide und Mehl (1888 1·4 Millionen Francs) dominirt Russland, mit Käse (1888) versieht Kreta den grössten Theil des hiesigen Marktes. Rangoon - Reis verdrängt auch hier den lombardischen. Sammt dem Hinterlande consumirt Smyrna jährlich regelmässig 37 — 40.000 Säcke.
Von Eisen und Eisenwaaren wird in Kleinasien wenig erzeugt; die Bedürf - nisse des Landes decken England, Rheinpreussen und Belgien, in Eisenwaaren tritt auch Frankreich auf, in Kistenstahl Oesterreich-Ungarn. Werth 1888 2·5 Mil - lionen Francs. Schwefel wird als Präservativ gegen Traubenkrankheiten aus Sicilien eingeführt.
Ein ungewöhnlich grosser Posten der Einfuhr Smyrnas sind Baumaterialien, wie Ziegelsteine, Dachziegel, Marmor aus Italien, Griechenland und der Türkei,213Smyrna.Cement aus Frankreich, Holz aus Galatz via Constantinopel, das aber aus der Bukowina stammt, aus dem Kaukasus und von den Ufern des Marmarameeres.
Dass Kohlen (40 — 45.000 t) und Petroleum (1·6 Millionen Francs) über - wiegend aus Russland kommen, ist selbstverständlich.
Die Angaben über die Grösse des Handels von Smyrna sind so verschieden, dass wir schon oben Zahlenangaben möglichst vermieden haben. Für die Ueber - sicht haben wir uns an die kleineren Ziffern gehalten. Diese umfassen den aus - ländischen und den inländischen Verkehr.
| 〈…〉〈…〉 |
Die grössten Geschäftsoperationen auf dem hiesigen Markte führt England durch wegen der regen Schiffahrtsverbindungen, die es mit Smyrna hat und weil London und Liverpool gute Umschiffungsplätze für den hiesigen Handel sind. Wichtig ist ferner der Handel mit Oesterreich-Ungarn, das heute noch einen Theil des deutschen Handels vermittelt; doch wird letzterer auch direct, dann über Hol - land und Belgien betrieben. Bedeutend ist der Verkehr auch mit Frankreich und Italien.
Smyrnas Schiffsverkehr betrug:
| 〈…〉〈…〉 |
Die Schiffahrtsverbindungen von Smyrna sind sehr zahlreich; die russische Dampfschiffahrts - und Handelsgesellschaft berührt den Hafen auf ihrer Linie Odessa — Constantinopel; der Oesterreich-ungarische Lloyd auf den Linien Constan - tinopel — Alexandrien, dann Smyrna — Pyräus und Triest. Verbindungen unterhalten ferner: die Messageries maritimes, Fraissinet & C. und zwei kleinere französische Unternehmungen; die Navigazione Generale; die Khedivie, die Mahsussié, Courtgi oder Egée und eine kleine türkische Gesellschaft; zwei griechische Gesellschaften, welche mit starken Dampfern Rundreisen durch die griechische und kleinasiatische Inselwelt veranstalten und von der eingeborenen Bevölkerung mit Vorliebe benützt werden. Die fünf britischen Gesellschaften, von denen Bell’s Asia Minor-Cy. die wichtigste ist, haben den grössten Werth für die Waarenbeförderung, ferner die königlich niederländische Dampfschiffahrtsgesellschaft, die dänische Gesellschaft Forened Dampfskibs Selskab. In unregelmässigen Fahrten laufen hier noch belgische, schwedische und englische Dampfer an.
Die Einrichtung einer deutschen Linie von Hamburg in die Levante ist im Werke.
Auch in Smyrna bietet die Segelschiffahrt das traurige Bild des Verfalles.
Smyrna hat telegraphische Verbindungen mit dem Innern Kleinasiens über Angora und Konia, mit Constantinopel und Rhodos, ferner Anschluss an die Kabel des Aegäischen Meeres von der fruchtbaren Insel Chios aus.
Von Banken sind hier vertreten die kaiserlich ottomanische Bank und der Crédit Lyonnais.
Consulate haben hier: Vereinigte Staaten von Amerika, Belgien, Dänemark, Deutsches Reich, Frankreich (G. -C. ), Griechenland (G. -C. ), Grossbritannien (G. -C. ), Italien (G. -C. ), Niederlande, Oesterreich-Ungarn (G. -C. ), Persien, Portugal, Rumänien, Russland (G. -C. ), Spanien, Schweden und Norwegen.
214Das Mittelmeerbecken.Alle Dampfer, welche von Süden her den Verkehr mit Smyrna vermitteln, laufen Chios (Scio) an, den gewerbefleissigen Hauptort der gleichnamigen gebirgigen Insel, deren 70.000 Einwohner Griechen sind.
Die Waldbestände sind bis auf einen kleinen Rest vernichtet, nur Strauchwerk, darunter namentlich Lentiscus, welcher Gummi-Mastik liefert, ist übrig geblieben.
Mastik, welcher für einen in der Levante sehr beliebten Branntwein ver - wendet wird, ist auch ein charakteristisches Product der Insel, welche daher im Türkischen den Namen Sakyz-Ada (Mastik-Insel) führt.
Mastik bildet natürlich einen wichtigen Ausfuhrartikel der Insel; ferner werden ausgeführt: Branntwein, Agrumen, Mandeln und Anis; Wein und getrock - nete Trauben kommen über Tschesmé, das gegenüber Chios auf dem Festlande liegt, und über Smyrna zur Ausfuhr. Ueber drei Millionen Gulden der Ausfuhr, welche fast fünf Millionen Gulden erreicht, entfallen auf Leder.
Für die Zwecke der Leder-Industrie werden jährlich ebenfalls um 3 Millionen Gulden Felle und Häute eingeführt; ferner Getreide, Mehl, Reis, Bauholz und getrocknete Fische. Die Einfuhr bewegt sich zwischen 5 und 5½ Millionen Gulden.
Der internationale Schiffsverkehr ist aus dem oben angeführten Grunde sehr bedeutend und übersteigt 1·3 Millionen t.
Von Chios gehen Kabel nach Tschesmé, über Tenedos und Limni nach Salonich und ein drittes nach Syra.
Von Chios geht eine Linie des österreichisch-ungarischen Lloyd über das 468 km2 grosse Fürstenthum Samos, das der Pforte tributär ist, nach Candia, eine zweite über Rhodos nach Cypern. Von des waldreichen Samos rüstiger, arbeitsamer Bevölkerung kann die Hälfte lesen und schreiben, was im Oriente etwas sagen will. Die 44.000 Be - wohner der Insel sind Griechen, 14.000 Samier wohnen auf dem kleinasiatischen Festlande.
Die Insel des Polykrates war im Alterthume berühmt durch ihren Reichthum, die Samier waren die ersten, welche um 700 v. Chr. Trieren bauten. Auch in der Gegenwart ist die Insel vermögend, hat keine öffentliche Schuld und kann öffentliche Bauten unternehmen. So haben die Samier bei ihrem Haupthafen Vathy einen Molo er - richtet, welcher Schutz gegen die nördlichen Winde bietet.
Der Handel hat sich in den letzten sieben Jahren ziemlich stark entwickelt, weil der ganze Wein und die getrockneten Beeren nach Frankreich zur Wein - bereitung gingen. Das Jahr 1888 war für Samos ein Jahr des wirtschaftlichen Rückschrittes, wie für Patras, aber die schlechte Weinernte Frankreichs von 1889 dürfte wieder Erleichterungen bringen.
Die Ausfuhr wird für 1887 mit 5·5, für 1888 mit 3·5 Millionen Francs an - gegeben. Die Einfuhr 1887 4·4, 1888 4·3 Millionen Francs.
Den Abschluss des Aegäischen Meeres bildet das langgestreckte Kreta, von den Türken Kirid, von den Italienern Candia genannt. Eine 2400 m hohe, in vier Theile zertrümmerte Gebirgskette durch - zieht die Insel. Häufig fallen die Berge nach Süden wandartig ab,215Smyrna.so dass das Ufer nur auf Stufen, die in die Felsen gehauen sind, zu erreichen ist. Die grossen Orte liegen daher auf der Nordküste. Kretas Geschichte ist mit der Europas verbunden. Von Osten her kommen wir zuerst nach Candia (Megalo-Kastron), dann nach Ré - timo, und endlich nach Canea (Chaniá), dessen Hafen noch weniger entspricht als die früher genannten; bei schlechtem Wetter kann er nicht angelaufen werden, und die Postschiffe gehen nach der östlich gelegenen, wunderbaren Suda-Bai, welche schon öfter europäischen Kriegsflotten als Versammlungsort gedient hat.
Mit seinen hafenreichen Steilküsten und bei seiner glücklichen Lage als Angelpunkt dreier Welttheile wurde Kreta schon in sehr früher Zeit Sitz eines regen Lebens und Verkehrs. Hier siedelten sich Phönikier, Karer, Pelasger, Minyer an.
Der sagenhafte König Minos, nach Homer der Sohn des Zeus, galt als Be - gründer der vortrojanischen Seeherrschaft der Kreter. Es folgte die Einwande - rung des griechischen Stammes der Dorer, und allmälig erhielt die ganze Insel dorischen Charakter in Sitte und Sprache. Noch heute lebt in den Schluchten von Sphakia bei der rein griechischen Bevölkerung, den Sphakioten, die Sprache der alten Spartaner.
Die Insel bildet ein eigenes Vilajet mit weitgehender Autonomie, sie hat in der Generalversammlung einen gesetzgebenden Körper, von dessen 80 Mitgliedern 49 Christen und 31 Mohammedaner sind, welche Vertheilung nicht der Volkszahl der Bevölkerung entspricht, da der weitaus grösste Theil der 250.000 Einwohner Griechen sind, welche das Joch der Pforte abschütteln wollen und die Vereinigung mit dem Königreiche Griechenland anstreben. Die vielgeprüfte Insel ist ein Herd beständiger Unzufriedenheit.
Unter den Bodenerzeugnissen der Insel nimmt die Frucht der Olive den ersten Platz ein, Olivenöl verleiht Kreta die wirtschaftliche Signatur. Das Oel geht nach Grossbritannien, Russland und Egypten. In den Niederungen ist nach dem Olivenöl die Rebencultur der einträglichste Zweig der Bebauung des Bodens.
Der Wein von Malevísi, dem alten Malvasia, geht in stetig wachsenden Mengen nach Frankreich, um dort zur Erzeugung und Verschneidung von Bordeaux - weinen verwendet zu werden. Ausgeführt werden noch Rosinen, Johannisbrot, Mandeln und Südfrüchte, Valonea und Zwiebeln.
Den Hauptantheil an dieser Einfuhr hat Oesterreich-Ungarn durch seine günstige geographische Lage und durch die directe Linie des österreich-ungarischen Lloyd. Den zweiten Rang nimmt Grossbritannien durch seine bekannten Massen - artikel ein, den dritten Deutschland.
Ausser dem österreichisch-ungarischen Lloyd laufen Kreta zwei griechische Dampfschiffahrtsgesellschaften an.
Kabel der Eastern Telegraph Cy. laufen von Sitia nach Rhodos und nach Alexandria, von Candia nach Syra und von Canea nach Zante.
Nicht so sehr der gegenwärtigen Handelsbedeutung halber, als vielmehr wegen seiner einstigen Seemächtigkeit und der wichtigen Rolle, die ihm in der Culturgeschichte zugefallen, darf Rhodos in die Reihe der vorliegenden Schilderungen einbezogen werden.
Die unermüdlich thätigen Phönikier gründeten hier eine Colonie, die sich länger hielt als die auf den anderen Inseln des Aegäischen Meeres. Aber erst dorische Einwanderer brachten Rhodos zu Glanz und Macht empor, und dieses ward ebenso gross und reich durch seine Industrie, seinen Seehandel, wie mächtig durch seine Kriegsflotte, die in den Kämpfen des Alterthums wiederholt entschieden aufge - treten war.
Kunst und Wissenschaft hatten in Rhodos seit jeher eine sichere Pflege - stätte gefunden.
Bekannt ist, dass die von dem Athener Aeschines (400 v. Chr.) hier ge - gründete Rednerschule, die auch der redegewandte Cicero besuchte, noch zur Zeit des Cäsar blühte. Von der Meisterschaft, zu welcher die bildende Kunst ge - diehen war, gibt die bewunderungswürdige Laokoon-Gruppe im Vatican ein beredtes Zeugniss; ihre Bildner waren Rhodiser.
Die berühmte Erzstatue des Sonnengottes (der Koloss von Rhodos), die 227 v. Chr. ein Erdbeben zertrümmerte, war 105 römische Fuss hoch. Nur starke Männer konnten die Daumen des Kolosses von Rhodus umfassen.
Von 227 — 168 v. Chr. ist die Zeit des höchsten Glanzes von Rhodus; jäh stürzt es durch die Macht Roms von seiner Höhe und spielt dann nur auf gei stigem Gebiete eine bedeutende Rolle.
Während der ersten christlichen Jahrhunderte verfiel, wie nahezu in allen Gebieten des römischen Reiches und jenen seiner Erben, auch die Cultur der Insel - bewohner immer mehr, und erst als 1309 die Johanniter Rhodus eroberten, kehrte für zwei Jahrhunderte wieder Glanz, Reichthum und edle Gesittung dahin zurück.
Der Halbmond trat aber das Erbe der heldenmüthigen Ritterschaft an. Das vorgeschobene Bollwerk der Christenheit kam in seine Gewalt, und an derselben Stelle, wo die Begeisterung des innigsten Christenglaubens zu den opferfreudigsten Thaten drängte, gewann der Islam — sein erbitterster Gegner — festen Fuss. Rhodos wurde für den Mohammedaner ein heiliger Ort; seine weisen oder auch fanatischen Derwische waren berühmt, und manche derselben standen selbst im Geruche der Heiligkeit.
217Rhodos.Das gegenwärtige Rhodos, das nur mehr 10.000 Einwohner zählt, ist nur ein Schattenbild der einstigen Grösse.
Von dem Charakter der Stadt können wir den Lesern eine ungemein interessante Schilderung ganz jungen Datums bieten. Ihre kaiserliche Hoheit die durchlauchtigste Frau Kronprinzessin Stephanie hat nämlich im Jahre 1885 in Begleitung ihres hohen Gemals auf der kaiserlichen Yacht „ Miramar “verschiedene Häfen der Levante — darunter auch Rhodos — besucht. Die angenehmen Erinnerungen, welche von dieser Reise zurückgeblieben waren, haben
Rhodos.
die hohe Frau veranlasst, dieselben durch eine Beschreibung in Form eines Tagebuches zu fixiren; dieses Tagebuch ist zwar gedruckt, blieb aber nur einem ganz engen Kreise vorbehalten. Jetzt hat jedoch Ihre kaiserliche Hoheit gestattet, die in demselben enthaltenen Schilderungen für das vorliegende Werk zu benützen. Indem wir nun — wohl auch im Namen unserer Leser — unserer tiefsten Dankbarkeit für das gnä - dige Zugeständniss Ausdruck geben, lassen wir aus dem an reizenden Stimmungsbildern reichen Buche hier zunächst den Abschnitt folgen, welcher in charakteristischen Contouren die Physiognomie des heuti - gen Rhodos zeichnet.
Die Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 28218Das Mittelmeerbecken.Ihre kaiserliche Hoheit widmet dem Städtchen folgende Zeilen:
„ 12. März. — Während eine leichte Nebelmasse nach Osten zu auf dem Wasser lag, neigte sich im Westen die Sonne in voller Pracht ihrem Untergange zu, die kleinasiatische Küste in glühenden Duft tauchend. Rhodus trat immer deutlicher aus den blauen Fluten empor, auf dessen Rhede erst um 9 Uhr der Anker in die Tiefe sank. Leider gestattete die vorgeschrittene Dunkelheit nicht mehr, die Stadt zu sehen, aus welcher viele Lichter zu uns herüber leuchteten. Der klaren Nacht aber hatten wir es zu verdanken, dass wir die Umrisse der bergigen Ufer zu erkennen vermochten.
„ 13. März. — Ueber den weiten azurnen Spiegel der ungetrübten See weht ein angenehmer warmer Lufthauch, am Horizonte erheben sich Asiens Gebirge vom Morgenduft übergossen. Im Golde der Sonne, von alten ehrwürdigen Mauern umringt, von schönen Palmen beschattet, die ihre graziösen Blätterwedel über dieselben wiegen, von schlanken blinkenden Minarets, glänzenden Kuppeln und Zinnen überragt, von blauen Wogen umspült, von vielen Windmühlen umgeben, die sich auf schön gefärbtem Sandboden am Ufer erstrecken, zwischen blühen - den Gärten und dunklen Cypressen dehnt sich auf der flachen Küste die schöngeformte Häusergruppe der berühmten Rosenstadt aus. Dies war das entzückende Bild, welches sich unseren Blicken darbot, als wir am Morgen des 13. März voller Erwartung das Verdeck betraten.
„ Zwei mächtige Thürme, der von San Elmo, von einem Leucht - thurme gekrönt, und der von San Angelo, schliessen rechts und links den Eingang des Hafens ab und sind in Verbindung mit den Stadt - mauern. Hier erhob sich im Alterthume das eherne Standbild des Kolosses von Rhodus, eines der sieben Weltwunder.
„ Da in unserem Reiseprogramm die Aufenthaltszeit für Rhodus karg bemessen war, fuhren wir früh ans Land, um die interessante Stadt zu durchwandern. Wir verliessen unser Boot am Zollamt-Anlege - platze, gingen den Quai entlang und wurden von zudringlichen Ver - käufern, die uns ihre eigenthümlichen, kleinen, von Gefangenen an - gefertigten Holzgegenstände anboten, verfolgt. Durch einen gothischen Thorbogen betraten wir den alten Stadttheil und glaubten uns in das Mittelalter versetzt, denn auf Schritt und Tritt finden wir die Spuren jener glänzenden Zeit des eisernen Jahrhundertes und alles mahnt an die Herrschaft, an die Macht und an die Kämpfe der Johanniter. Auf einem offenen Platze befindet sich das Johanniter-Castell, welches wir zuerst besichtigen. Das Eingangsthor ist reich verziert und soll aus Cypressenholz geschnitzt sein. Man gelangt durch dasselbe in einen219Rhodos.von Gewölben umgebenen grossen Hof, über welchem nach allen Seiten Galerien angebracht sind, deren Arkaden auf ziemlich schweren Säulen ruhen. Die inneren Räumlichkeiten dieses Gebäudes dienen jetzt als Kaserne und zeitweise als Spital für die türkischen Truppen.
„ Wir setzten unseren Weg durch die an architektonischem Schmuck so reiche ‚ Strada dei Cavalieri‘ mit den uralten Palästen der Ritter verschiedener Zungen fort. Eine jede hatte ihre Herberge, auf welcher die Wappen und Devisen der ältesten Adelsfamilien und Ge - schlechter prangen, auch tragen sie die interessantesten Daten und Inschriften. Dieselben sind noch unglaublich gut erhalten und recht leserlich. Oefters sind sie über den spitzbogigen Thüren oder zwischen den mit Leisten und Blumenguirlanden umrahmten Fenstern ange - bracht. An den vielen eingefügten Wappenschildern erkennt man ihre Abstammung. Am reichsten ist die französische Herberge ausgeschmückt. Sie trägt über ihrem Haupteingange Inschriften und die Wappen des Ordens. Die Façade ist mit Thürmchen und Zinnen gekrönt. Phanta - stisch sind die steinernen Drachenköpfe, die als Regentraufen dienen. Inmitten der Strasse steht die Steinkanzel, von welcher aus der je - weilige Patriarch seine Zuhörer zur Theilnahme an den Kreuzzügen ermahnte. Nicht weit hievon zeigte man uns einen Vorhof, von alten Mauern eingeschlossen, in deren Mitte sich die Zweige eines in voller Blüthe stehenden Orangenbaumes ausbreiteten, dessen frisches Grün unter dem Schutt und Gerölle seltsam stimmte. Bedauernswerth ist es, dass die später hinzugefügten Holzterrassen und Erker die alten Stein - bauten so sehr entstellen; immerhin bleibt der Anblick der Strasse ein höchst malerischer, besonders wenn die Sonne auf dem verwit - terten Kalkstein spielt und Farbentöne vom Goldbraun bis ins Violette hervorzaubert. Hie und da blickt man in engwinklige, überwölbte Seitengässchen, wo tiefer, duftiger Schatten lagert, wie ihn nur der kennt, der den Süden gesehen hat. Zeitweise bemerkt man einen Türken, der nachlässig gegen seine Thür gelehnt ruhig raucht oder die Strasse geschäftig hinunter eilt und dessen Erscheinung einen eigenthümlichen Gegensatz zu dieser mittelalterlichen Welt bildet.
„ Die Strasse mündet auf einen freien grossen Platz, welcher, ehedem überwölbt, den Rittern bei besonderen Gelegenheiten als Ver - sammlungsort diente. Wenig entfernt davon sehen wir nur mehr die traurigen Ueberreste des Palastes des Grossmeisters und der alten, dem heiligen Johannes geweihten Kirche, die von den Türken in eine Moschee verwandelt wurde, jedoch ihren christlichen Namen bewahrte. Die Türken benützten den Thurm der Kirche als Pulvermagazin; im28*220Das Mittelmeerbecken.Jahre 1856 zündete ein Blitzstrahl die gefährliche Masse, und diese Explosion vollendete die gänzliche Zerstörung der schönen Denkmäler alter Baukunst, welche schon vorher durch Belagerung und Erdbeben sehr gelitten hatten.
„ In diesem Stadttheil erhebt sich ebenfalls die Citadelle mit dem ehemaligen Hospital der Ritter, welches jetzt zum Theil als Staatsgefängniss gebraucht wird. Wir stiegen eine bequeme Freitreppe hinauf, zwischen deren starkem Gemäuer überall sprossendes Grün und die verschiedensten Pflanzen sich hervordrängen, zu einer offenen Galerie, auf welche die Wohnungsräume der Gefangenen münden. Einige Stufen höher, und wir befinden uns auf einer weit vorspringen - den geräumigen Plattform, deren äussere Mauern jäh in die unge - heuere Tiefe des Festungsgrabens abstürzen. Von diesem Punkte ge - niesst man ein prächtiges Panorama über die Stadt mit ihrem reichen Kranz von Mauern, Schanzen, welche sie umziehen und ihr das An - sehen von Alter, Grösse und Bedeutung verleihen, auf das Land und die asiatische Küste. Tritt man an den inneren Rand, so gewahrt man einen grossen Hof, der zur Verwahrung der Gefangenen dient, dessen Mitte eine Cisterne einnimmt, um welche seltsame Gestalten sich bewegen. Unter ihnen mit Ketten gefesselte, in Nationaltrachten gekleidete Verbrecher, in deren verbissenen finsteren Gesichtern wir nur Trotz und Hohn lesen; zwei Derwische, wahrscheinlich aus der Gegend von Smyrna, und einige Mohren theilen das bittere Los der Gefangenen.
„ Von dieser schaurigen Scene wenden wir uns bald ab, ver - lassen das Gebäude und gehen zur jetzigen Moschee Suleimanieh. Von der alten Pracht der früheren Apostelkirche sind nur wenig Spuren mehr übrig geblieben. Acht weisse Marmorsäulen bilden den Porticus, reiche Sculpturen schmücken die zwei kleinen, aus dem XV. Jahr - hundert stammenden Säulen zu beiden Seiten des inneren Einganges. Dieselben sind mit Engelsköpfchen, färbigen Helmen und Streitäxten zwischen plastischen Laubgewinden geziert. Im Tempel erscheint alles kahl, nur einige alte Gebetteppiche und die Kanzel, von welcher die Lehren des Koran verkündet werden, unterbrechen die Eintönigkeit. Ein alter Brunnen von reicher Arbeit steht unmittelbar neben der Moschee.
„ In der Ibrahim Pascha-Moschee, die sich wenig von der vor - her erwähnten unterscheidet, uns nur kurz aufhaltend, gelangten wir durch den südlichen Theil der Stadt, ein labyrinthisches Gewirre enger dunkler Gassen, deren Häuser meist noch aus der Zeit der Jo - hanniterherrschaft herrühren, ohne von Bedeutung zu sein, in den Ba -221Rhodos.zar. Dieser besteht, wie in allen Ländern des Halbmondes, aus höl - zernen, baufälligen, dicht aneinandergereihten Buden mit vorspringenden Dächern, die fast aneinander stossen; sie sind ausserdem mit zerfetzten
A Sommer-Ankerplatz für grosse Schiffe, B Liman oder Hafen, C Zollamt, D Bazar-Thor, E Arsenals - hafen (Pto. Mandraki der Griechen; Porto delle Galere der Ritter), F Leuchtthurm St. Elmo (Standort des Kolosses von Rhodos), G Ruine des arab. Thurmes (St. Nicolo der Ritter), H Gouverneurs-Palais, J Harem des Pascha, K Waffenmagazin, L Kaserne, M Hospital, N Wächterhaus, O türkische Friedhöfe, P jüdischer Friedhof, Q Lazareth, R Friedhof der Sträflinge, S Bazar-Viertel, T Juden-Viertel, U Ge - fängniss, V Strada dei Cavalieri, X antiker Wall, Y Moschee (alte Kathedrale),〈…〉〈…〉 Moschee,〈…〉〈…〉 Wind - mühlen. — Arab. Thurm 36° 26′ N., 28° 16′ O. L. v. Gr.
Teppichen überhängt, so dass man dort in vollkommener Dämmerung wandelt. Er ist weder mit dem von Constantinopel, noch mit dem von Damaskus zu vergleichen; aber auch hier fehlt es nicht222Das Mittelmeerbecken.an buntfärbigen Trachten, an eifrigem, fröhlichem Leben. Gebirgs - bewohner aus Kleinasien, wohlhabende Israeliten, auffallend viele Mohren, griechische Schiffer und Handwerker, Albanesen, die ihr ganzes Vermögen an kostbaren Waffen und Stoffen am Körper tragen, griechische Maulthiertreiber arbeiten sich mit ihren beladenen Thieren schreiend, scheltend durch die Menge und drängen sich durch das Gewimmel.
„ Nach dem Besuche des Bazars blieb uns noch die Besichtigung des Justizpalastes oder Casteliano übrig, welcher jedoch verschlossen war. Wir warteten geduldig auf dem flachen Dache eines der an - stossenden Häuser, von wo aus wir ungestörte Zeugen des Treibens in dem Bazar sein konnten; bald wurde das Gebäude aufgesperrt. Man gelangt über einige Stufen hinan zu dem Thore, oberhalb dem zwei Engel das Wappenschild des Grossmeisters d’Amboise halten; gothische Spitzbogenverzierungen schliessen sich daran an. Der Saal ist gross und in schönen Verhältnissen gebaut, die Fenstereinfassungen sind reich gearbeitet, an den Fensterkreuzen prangt wiederholt die fran - zösische Lilie. Flüchtig besuchen wir eine alte christliche Kirche, die erste katholische, welche in Rhodus gebaut und der heiligen Katha - rina geweiht wurde. Jetzt ist sie in eine Moschee umgewandelt, Kan - duri oder Enderum-Moschee, das ist ‚ Blut, steh’ still‘, so benannt nach dem Massacre der Türken. Im Innern macht man uns auf einige Gräber und verwischte Inschriften aufmerksam.
„ Während wir schon am Heimweg über den Platz gingen, be - gann eine aus zerlumpten und blossfüssigen Individuen zusammen - gestellte Musikbande mit wahrhaft betäubender Energie zu spielen, zumeist fürchterliche, ohrenzerreissende Misstöne hervorbringend, aus denen nur selten Anklänge an den türkischen Marsch herauszuhören waren. Zum Schlusse gingen wir, von einer zahlreichen Bevölkerung und den Schmuckverkäufern verfolgt, in das Lloydsecretariat, um die berühmten, so selten gewordenen Fayencen und Porzellanteller von Rhodus zu sehen. Ich hatte nichts Eiligeres zu thun, als mir zur Ver - vollständigung meiner Sammlung die vier uralten Schüsseln mit gut erhaltener Malerei zu erwerben, welche man uns vorwies. Gegen 12 Uhr, nachdem wir die interessante Stadt ganz durchzogen und alle Sehenswürdigkeiten in Augenschein genommen hatten, schifften wir uns ein. “
223Rhodos.So sieht es heute auf Rhodos aus, diesem „ verarmten Edel - boden “, der einst das Herz des Welthandels war.
Als das grosse Erdbeben von 227 v. Chr. die Häuser von Rho - dus in Trümmer gelegt, ihre Schiffslager verwüstet hatte, da stockte der ganze Handel des östlichen Mittelmeeres, alle Staaten waren finanziell in Mitleidenschaft gezogen und Fürsten und Städte des Ostens und Westens wetteiferten, den Wiederaufbau der in den Staub ge - sunkenen Stadt zu fördern. Grossartig sind die Gaben an Geld, Ge - treide, Holz und Metallen gewesen, die von allen Seiten zuströmten, sie machen uns klar, wie reich die damalige griechische Welt, wie riesig der Handelsumsatz gewesen sein muss, den Rhodos vermittelte und den die auswärtigen Fürsten um so hohes Geld sichern wollten.
Der heutige Handel von Rhodos ist bescheidener und betrug in dem gün - stigen Jahre 1888 5,755.620 Francs in der Einfuhr und 3,205.550 Francs in der Ausfuhr.
Schwämme bilden den Haupttheil der Ausfuhr (1888 2 Millionen Francs), sie bestimmen die Höhe derselben und werden insbesondere nach Marseille und Triest verschickt. Die Bodenproduction liefert namhafte Erträge, doch werden nur Zwiebeln, Gemüse und Honig ausgeführt. Vallonea, Sesam, Koraköl und Zie - genfelle kommen von den Küsten des benachbarten Anatolien.
Die Hauptartikel der Einfuhr: Manufacte (1888 1·8 Millionen Francs), Eisenblech (0·9 Millionen Francs), Glaswaare, Zucker, Kaffee, kommen aus Oester - reich-Ungarn.
Rhodos steht in telegraphischer Verbindung mit dem Festlande und mit Kreta und wird von den Schiffen des österreichisch-ungarischen Lloyd auf der Linie Constantinopel — Alexandria angelaufen.
Unter dem Meridian von Rhodos biegt die Küste Kleinasiens nach Osten um. Vielfach reichen die Berge des Taurus bis hart ans Ufer; auf ihnen findet man noch ganze Wälder der echten Ceder, die im Libanon auszusterben scheint. Von dem Dampfschiffe aus, das nach Mersina steuert, kann man mit dem Fernrohr deutlich alle Ein - zelnheiten der interessanten Küstenstrecke, des alten Kilikiens er - kennen, dessen Bewohner als kühne Seeräuber durch Jahrzehnte das römische Weltreich in Athem hielten. Am zweiten Tage nach dem Verlassen von Rhodos passirt man die herrlichen Ruinen von Pom - pejopolis mit ihrem aus 50 korinthischen Säulen bestehenden Porti - cus, der von der Stadt zum Meere herabführte, und erreicht gegen Mittag die in einer niedrigen, zum Theile sumpfigen Ebene gelegene Stadt Mersina, von deren Rhede uns eine 67 km lange Eisenbahn in 2 Stunden 40 Minuten über Tarsus nach Adana bringt. Früher ein unbekannter Ort, zählt jetzt Mersina 12 — 15.000 Einwohner. Eine Verlängerung der Eisenbahn nach Aintab würde auch den Handel224Das Mittelmeerbecken.Südarmeniens, der heute über Alexandrette geht, nach Mersina ab - lenken.
Im Jahre 1888 wurden Producte der kilikischen Ebene im Werthe von 7 Millionen Francs (1887 von 10 Millionen Francs) über Mersina exportirt, darunter 12.688 Ballen (Werth 1·2 Millionen Francs) Baumwolle, welche früher nur über Smyrna ging, ferner Sesam, Weizen, Gerste, dann Schafwolle und Thierhäute. Das Jahr 1888 war wegen der lange andauernden heissen Südwinde ein schlechtes Erntejahr.
Die Einfuhr, welche zum grösseren Theile über Constantinopel, Smyrna, Beirut und Alexandrien erfolgt, erreichte 1888 4·6 (1887 10) Millionen Francs; Tabak, Zucker, Mehl sind die wichtigsten Posten. Der Schiffsverkehr betrug 775 Schiffe mit 349.625 Tonnen, davon 322 Dampfer mit 328.736 Tonnen.
Der Südküste Kleinasiens vorgelagert liegt die fruchtbare, durch einen gewissen grandiosen Schwung ihrer Bergzüge ausgezeichnete Insel Cypern (Kypros), einst von üppigster Vegetation bedeckt und nach den Schilderungen der Alten in südlichen Zauber getaucht. Hier in dem wunderbaren Paradiese, in der Nähe des Cap Paphos, soll die schaumgeborene Venus dem Meere entstiegen sein; dort und zu Amathos und Salamis auf Cypern war ihr ein besonders heiliger Cult geweiht. In spätgriechischer Zeit wird die Insel wegen ihres Metallreichthums (feines Kupfer) erwähnt, und als die Römer dort Fuss gefasst, erstaunten sie über den Reichthum an Producten, welcher es gestatte, Schiffe vom Kiel bis hinauf zu den Segeln aus eigenen Er - zeugnissen zu bauen und auszurüsten.
Wie überall, wo Reichthümer zu holen, waren die Phönikier auch auf Cypern die ersten Bewohner. Bald erschienen auch die Griechen. Um 700 v. Chr. war die Insel den Assyriern tributpflichtig; um 550 fiel sie an Egypten, dann 333 an das Reich Alexander des Grossen und hierauf unter Ptolemäus, endlich 58 v. Chr. an Rom, und bei der Theilung des römischen Reiches an Byzanz. Zur Selbständigkeit gelangt, wurde die Insel 1191 von Richard Löwenherz erobert und 1193 durch diesen dem Guido von Lusignau als Lehen verliehen. 1489 gelangte Cypern als Vermächtniss der schönen Venetianerin Katharina Cornaro an die Republik Venedig und 1571 pflanzten die Türken dort den Halbmond auf, nachdem sie den Besitz der Insel durch schwere Opfer an Gut und Blut erkauft hatten.
Die denkwürdige Vertheidigung von Famagosta, die zu den heldenmüthigsten aller Zeiten gerechnet werden darf, erwarb den Venetianern die schönsten Lor - beeren. Die Belagerung des genannten Platzes begann am 24. Juli 1570 und am 16. August 1571 fiel das letzte Bollwerk desselben in die Gewalt der Türken. Das Belagerungsheer der letzteren zählte 94.000 Türken und über 100.000 Krieger aus Caramanien, Syrien, Arabien und Egypten, welche der für Venedigs Ruhm begeisterte Mariti mit dem Beinamen „ Canaglia asiatica “belegte. Entsetzlich war das Schicksal der Besiegten. Der tapfere Gouverneur Bragadino wurde von den entmenschten Horden bei lebendigem Leibe geschunden, und die meisten der 8000 Einwohner und der im Ganzen 4000 Mann zählenden Besatzung verloren das Leben. Wie bei grossen Ereignissen der Heldenmuth der Frauen zur höchsten225Rhodos.Entfaltung sich begeistert, so gab auch die Belagerung und der Fall von Fama - gosta leuchtende Beispiele von Seelengrösse, die das schwache Geschlecht erfüllte.
Die Türken beabsichtigten nämlich, die schönsten Mädchen der unglück - lichen Stadt in die Sclaverei des Harems zu schleppen. Doch die über ein solches Schicksal entsetzten Opfer sprengten die Pulverkammer des Schiffes, das sie ent - führte, in die Luft und starben den Heldentod. Es wird berichtet, dass die Türken während der Belagerung von Famagosta gegen 75.000 Mann verloren haben.
Seit dem Vertrag vom 4. Juni 1878 steht Cypern unter englischer Ver - waltung.
In diesem Vertrage verpflichten sich die Engländer, den Sultan in der Ver - theidigung seiner asiatischen Länder gegen Russland zu unterstützen. Als Basis für ihre militärischen Bewegungen tritt ihnen der Sultan die Insel Cypern ab; nur wenn er von Russland die Festung Kars zurückerhält, müssen sie Cypern räumen. Auch muss England aus den Einnahmen der Insel jährlich eine bestimmte Summe an die hohe Pforte zahlen.
England hat in Cypern einen neuen Stützpunkt auf seiner Route nach Indien gewonnen, es beherrscht mit Cypern den Weg durch Syrien und den durch den Suez-Canal. Nur scheint es gegenwärtig, wo seine Beamten und Soldaten Egypten wirksam controliren, auf Cypern weniger Gewicht zu legen.
Ein werthvoller Besitz ist Cypern nicht. In den Gräbern der heutigen Bewohner wird ein künftiger Cesnola nicht einmal vereinzelt solche wunderbare Schmucksachen aus Gold finden, von denen die grösste Sammlung das Metropolitan-Museum in New-York ver - wahrt.
Die Berge sind entwaldet, die Ebenen versumpft, die Häfen ver - schlammt. Heuschreckenschwärme vernichten die Ernten und bis heute haben die Massregeln der Engländer, welche die gesammelten Eier der Heuschrecken massenhaft um gutes Geld aufkaufen und ver - nichten, noch keinen besonderen Erfolg. Aber der Einfluss ihrer Strassenbauten spiegelt sich wieder in der Steigerung des Handels - und des Postverkehres. Die Insel zählt 200.000 Einwohner, meist Griechen.
Larnaka und Limasol, die wichtigsten Häfen der Insel, liegen beide auf der Südseite. Larnaka (7833 Einwohner) im Südosten ist wichtiger und wird von dem österreichisch-ungarischen Lloyd und den Messageries maritimes angelaufen. Das durchaus nüchterne Städtchen liegt etwa einen halben Kilometer von der Küste entfernt und besitzt nur eine Rhede, die keine Vorkehrungen für den Handels - verkehr aufweist.
Die Hauptartikel der Ausfuhr sind gemeine Weine (1888 50.000 q), Com - manderiewein (5000 q) und Trauben, von Alters her berühmt, aber erst durch die Engländer wieder auf den Weltmarkt eingeführt.
Die Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 29226Das Mittelmeerbecken.Die Einfuhr erfolgt aus denselben Staaten, die an dem Handel Syriens betheiligt sind.
Von Larnaka geht ein Kabel nach Alexandrien, das andere an die syrische Küste.
Westlich von Larnaka liegt Limasol (6000 Einwohner); die Strassen und Plätze zeichnen sich durch grösste Reinlichkeit aus, der Quai und die von ihm auslaufenden Molos befinden sich im besten Zu - stande, letzterer wurde von den Engländern 1881 in einer Länge von 190 m aus Eisen erbaut.
Auch von hier wird schwarzer ordinärer Wein nach Egypten, Syrien und Palästina, Commanderiewein nach Triest und Venedig ausgeführt, ferner Wein - branntwein („ Suma “), Johannesbrot und Sumach.
Bei Missernten muss man selbst Getreide und Olivenöl einführen. In Limasol bestehen 2 Dampfmühlen.
Nur 63 Seemeilen östlich von Mersina liegt Alexandrette (Iskanderum) an einer weiten tiefen Bai, welche hohe Berge wie eine Riesenmauer umziehen und gegen Nord -, Ost - und Südwinde schützen. In einer Höhe von 686 m führt von hier der berühmte Pass von Beilan, die syrischen Pforten der Alten, in das Thal des obern Eu - phrat, nach Haleb (Aleppo) und Antiochia. Aleppo hat 115.000 Ein - wohner, von dort stammen die Abajas, die landesüblichen grossen Mäntel von schwarzer oder weisser Farbe, die meist mit reicher Stickerei in Roth und Gelb verziert sind, die einheimischen Baumwoll - und Seidengewebe, die durch ihre Mannigfaltigkeit und Schönheit die Besucher des Bazars von Alexandrette überraschen.
Vor wenigen Jahren verbanden die Türken Alexandrette und Aleppo durch eine 165 km lange Strasse, die aber schon wieder halb verfallen ist. Man benützt sie nur im westlichen Theile, im Osten folgen die Kameele dem alten, viel kürzeren Karawanenweg.
Es spricht für die günstige Handelslage von Alexandrette, dass trotzdem die Handelsbewegung Ziffern, wie die folgenden, erreicht:
| 〈…〉〈…〉 |
Regelmässig ist die Einfuhr weit grösser als die Ausfuhr, ein Beweis, dass von hier grosse Theile des Binnenlandes mit Baumwollstoffen (1888 21.909 q, Werth 11·1 Millionen Francs) aus England, mit Tüchern aus England und Oester - reich-Ungarn, mit Seide und Seidenstoffen, mit Metallen und Metallwaaren ver - sorgt werden. Wichtig sind die Einfuhr von Zucker aus Egypten, Oesterreich - Ungarn und Frankreich, von Kaffee aus Brasilien über Marseille, von Petroleum aus Russland.
Die Wolle des Landes ist auf Hauptmärkten der Welt wohlbekannt, sie steht in der Ausfuhr obenan (1888 17.775 q, Werth 2·7 Millionen Francs) und227Rhodos.geht jetzt nach Frankreich und England; bis 1887 wurde das Meiste in die Union geschickt. Getreide (1888 119.000 q, Werth 1·6 Millionen Francs) wird nach Frankreich und Italien ausgeführt, Rinder und Schafe (Werth 2 Millionen Francs) gehen nach Malta, Egypten und Griechenland.
Wichtig sind ferner Galläpfel und Gelbbeeren, Butter und Oel. Eine ameri - kanische Gesellschaft hat in Alexandrette eine mächtige Dampfpresse errichtet, mit welcher die Süssholzwurzel, die im Inneren wild wächst, in Ballen von geringem Umfange gepresst und so für die Ausfuhr hergerichtet wird. Diese (1888 37.210 q, Werth 724.000 Francs) geht auf Seglern nach New-York; Lakritzen - saft wird in der Union bei der Fabrication von Kautabak verwendet.
Wenn wir endlich lesen, dass mit Kameelen Kupfererze im Werthe von 1·8 Millionen Francs aus der Nähe von Diarbekir am Tigris kommen und auf englischen Dampfern nach Liverpool gehen, und dass aus Aleppo, welches mit Kameelen von hier in drei Tagen zu erreichen ist, Getreide nicht ausgeführt werden kann, weil die Transportkosten 50 % des Werthes verschlingen, begreifen wir die Trostlosigkeit der dortigen Verkehrsverhältnisse. Wie würden sich die Verhältnisse ändern mit dem Ausbau der längst projectirten Bahn von Alexan - drette an den Tigris und diesen abwärts bis Basra! Man käme von London um 10 Tage früher nach Indien als jetzt.
Die Schiffsbewegung umfasste 1888 323 Dampfer mit 301.555 t und 197 Segler mit 14.498 t, an denen die französische, die russische und die egypti - sche Flagge den stärksten Antheil hatten.
An Latakieh vorbei, das berühmt ist durch seinen Tabak (Abu - Riha, „ Vater des Geruches “), gelangen wir an die Gestade Phöni - kiens und laufen ein in die durch Klippen geschützte Rhede von El Mina, der Hafenstadt von Tarabulus oder Tripoli di Soria (Syrien).
Tripolis liegt inmitten der überaus fruchtbaren Alluvialebene, am Ende einer Schlucht, des von der Natur gegebenen Verkehrs - weges nach den Binnenstädten Horms und Hama, die durch eine 142 km lange Chaussée mit Tripolis verbunden sind. Diese trägt der Gesellschaft, welcher der Betrieb ab 1882 auf 50 Jahre übertragen ist, jährlich 10 % des aufgewendeten Capitals; auch eine Eisenbahn würde auf diesem Wege nicht zu viele Hindernisse finden.
Von den 24.000 Einwohnern sucht ein grosser Theil Beschäfti - gung bei der Schiffahrt.
Der Hafen hat einen bedeutenden directen Ausfuhrhandel, die Einfuhr euro - päischer Artikel besorgt zum grossen Theile noch Beirut, doch kommen auch schon Waaren direct aus Triest, Marseille und Liverpool. Beachtenswerth ist die Er - zeugung von Seife und von Seidenwaaren.
Im Jahre 1888 wurden etwa 22.000 hl Mais nach Egypten, Dari nach England, Malta und Egypten, 110.000 hl Gerste nach Smyrna und Frankreich, Erbsen und Bohnen, die in der Umgebung gebaut werden, nach Malta, Marseille, England und den einheimischen Küstenplätzen ausgeführt. Um Tripolis dehnen sich grosse Haine von Oliven - und Orangenbäumen aus. Eine mittelmässige Oliven -29*228Das Mittelmeerbecken.ernte ergibt 2·3 Millionen kg, die grossen Seifenfabriken des Ortes verbrauchen jährlich bei 1·8 Millionen kg, der Ueberschuss der Ernte geht nach Frankreich und Egypten. Von der erzeugten Seife (1888 2·8 Millionen kg) wird der grösste Theil nach Egypten, Anatolien, Cypern verschifft.
Orangen und Citronen wurden in den letzten Jahren in grossem Mass - stabe angepflanzt. Die Ausfuhr ist meist nach Odessa gerichtet.
Man erzeugt im Handelsgebiete von Tripolis 640.000 — 800.000 kg Seiden - cocons; diese werden in einheimischen und Beiruter Filaturen, welche nach euro - päischem Muster eingerichtet sind, abgesponnen.
Die exportirte Schafwolle kommt aus Homs und Hama, der Ertrag der Schwammfischerei wird auf 400.000 Gulden geschätzt. Feine und mittelfeine Sorten erhält Marseille, in die ordinären theilen sich Marseille und Triest.
Die Einfuhr umfasst Zucker, Mokkakaffee, Tombeki, Kochsalz, Natron, Baumwollgewebe, Eisenwaaren, Quincaillerie, Glas - und Fayencewaaren.
Die Postschiffahrt besorgen der österreich-ungarische Lloyd, die Messageries maritimes und die Khedivié. Der Schiffsverkehr umfasste 1888 im internationalen Verkehre 380 Dampfer mit 409.266 t und 90 Segler mit 17.020 t, im Küstenver - kehre 286 Dampfer mit 286.802 t und 1886 Segler mit 34.124 t.
Consulate haben hier: Dänemark, Deutsches Reich, Frankreich, Griechen - land, Grossbritannien, Italien, Niederlande, Oesterreich-Ungarn, Rumänien, Russland, Schweden-Norwegen, Spanien, Vereinigte Staaten.
Ernst und imposant ragen die Hochwarten Syriens aus den mächtigen Gebirgsmassen des Libanon und Antilibanon empor und schon von weiter Ferne her erblickt sie der ankommende Seefahrer, wie die vom fernen Osten über die gelbe schweigsame Wüste daher wandernde Karawane.
Die Grossartigkeit der Gebirgswelt, die ungeheuere Meerestiefe zu ihren Füssen; der schroffe Wechsel zwischen trostloser Wildniss und blumenbesäeten Paradiesen, zwischen fruchtbaren, von Flüssen durchzogenen Thälern und wasserlosen Steinwüsten, wo, um mit Wilbrandt zu empfinden, nur Adler kreisen und geräuschlos in der meeresblauen Ferne unsichtbaren Ufern zuschweben; diese und andere Gegensätze, die Syrien verschwenderisch bietet, wären bedeutend genug, jeden Denkenden zu fesseln.
Aber zwei gewaltige Momente vereinigen sich überdies, die ganze Glut tiefer Empfindungen in unserer Seele anzufachen. Das syrische Land ist Stammsitz einer in unmessbare Zeitfernen reichenden Culturwelt und war Schauplatz des weltbewegenden Ereignisses des Erscheinens Jesus von Nazareth.
Wie dem Astronomen die irdischen Masseinheiten nicht mehr ausreichen, um die Werthe der kosmischen Entfernungen darzustellen und Sonnenweiten sein Grundmass bilden, ebenso müsste der Historiker in der Geschichte Syriens das gewöhnliche Zeitmass bei Seite legen und nach Jahrtausenden rechnen, nicht mehr Generationen des Individuums, sondern Völkergenerationen zur Darstellung bringen, vorausgesetzt, dass es jemals gelänge, deren Folgeschaft zu erforschen.
So weit in unfassbare Zeiträume reicht hier das Culturleben zurück, dass die Glanzstätten der altgriechischen, punischen und römischen Macht ihr gegenüber als Schöpfungen neuerer Zeit erscheinen, denn Milliarden von Einzelschicksalen hatten sich auf asiatischem230Das Mittelmeerbecken.Boden vollzogen und gingen im tiefen Schweigen der Vergangenheit unter, bevor die Namen Carthago, Athen oder Rom zum erstenmale erklangen. Nur das alte Egypten und die vorassyrischen Reiche standen der syrischen Culturwelt zur Seite.
Diese erblühte schon frühzeitig in den fruchtbaren Thälern des Libanon und an den sonnigen Gestaden der Meeresküste, denn hieher wälzte sich ein Arm des Völkerstromes aus dem Mutterlande Indien, in jener fernen Vergangenheit, die uns selbst das älteste classische Geschichtswerk, die heilige Schrift der Juden, nicht aufzuhellen vermag.
Die Bibel nennt die Kanaaniter, das sind die handelsfähigen Phönikier als Urbewohner des Küstenstriches zwischen dem Libanon und dem Meere. Südwärts im heutigen Palästina lebten andere semitische, in viele Stämme getheilte Völker, die mit den asiatischen und afrikanischen Reichen zwar in enger Fühlung standen, aber, zu einem gemeinsamen Staatswesen nicht vereinigt, nur geringe Macht besassen. Daher fiel das Land jedem Eroberer, der in Westasien zur Herrschaft gelangte, als Beute zu Füssen. Die Assyrer, Babylonier, Meder, Makedonier, Römer, Egypter und Araber, Saracenen und Osmanen, all diese Völker wälzten ihre Heeresmassen in das einstmals gelobte Land, dessen Wohl - stand vernichtend.
Zahllose, mitunter kolossale Trümmerfelder, die ehrwürdigen Ueberreste mächtiger und glanzvoller Städte, deuten auf die entsetzlichen Schicksale fleissi - ger, erwerbsamer Völkerschaften, die dort gelebt und gehofft. An welchem Punkte des Landes wir die Erinnerung an seine Vergangenheit aufgreifen mögen, überall begegnen wir den Spuren gewaltiger politischer Stürme, unter deren Macht selbst grosse und gewaltige Reiche in Schutt und Trümmer sanken.
Gedenken wir der grossen phönikischen Zeit, so glänzen uns die Namen Sidon und Tyrus als jene der damals reichsten Handels - und Industriestädte Phönikiens entgegen, von wo aus die Colonisirung der Mittelmeerküsten stattge - funden hatte; ja Schiffe dieser Emporien drangen selbst im Atlantischen Ocean weit nach Norden und Süden vor.
Sidon, das heutige Saïda, war die ältere der beiden Königsstädte, die erst um 1100 v. Chr. durch den Glanz von Tyrus verdunkelt wurde. Von grosser Ausdehnung, mit herrlichen Bauwerken geschmückt, waren diese Metropolen die Hauptsitze einer blühenden Industrie in Metallarbeiten, Glaswaaren, Bern - stein, Purpurfärberei; die Kunstrichtung kam durch Bildhauerei in Elfenbein, Ebenholz und Stein zur Geltung. Grossartige Tempel des Baal und Moloch, der Astarte und anderer unheimlicher Gottheiten, welche Phönikien mit den Babylo - niern gemeinsam verehrte, öffneten die weiten Hallen zu prunk - und geräusch - vollen Festlichkeiten, bei welchen Liebeslust mit den Schauern des Todes sich mengte. Moloch, der Feuergott, Astarte, die Göttin der verderblichen Naturkraft, des Todes und Krieges, beide die schauerlichsten Götzen, welche die Phantasie des Menschen jemals zu ersinnen vermochte, empfingen in ihren rauchgeschwärzten Haupttempeln die oft sehr zahlreichen Kriegsgefangenen — zum qualvollen Feuertode.
231Beirut.Zu gleicher Zeit aber erklang im lichtvollen Wunderbau des salomonischen Tempels zu Jerusalem der feierliche Choral zur Weihe Jehovah’s, des Einen wahren Gottes der Liebe und Barmherzigkeit! Von Tyrus entstammte die schöne Prin - zessin Dido, die geniale und vielbesungene Gründerin Karthagos. Da wälzte im VI. Jahrhundert v. Chr. Nabukadnezar, der babylonische König, seine enormen Heeresmassen nach Israel, Juda, Phönikien und Jerusalem, Sidon, Tyrus, letzteres nach 13jähriger Belagerung, verfallen insgesammt der Zerstörung. Mit den Residenzen theilten Tripolis, Berytos (das heutige Beirut) und andere blühende Städte das gleiche Schicksal.
Aus der Verwüstung erstehen neue Wohnsitze, aber auch diese werden zwei Jahrhunderte später durch den Perserkönig Artaxerxes III. und durch Alexander den Grossen vernichtet.
Sidon (Saïda) spielte noch während der Kreuzzüge eine Rolle, allein heute erinnert nichts mehr an den unvergleichlichen Glanz seiner Vergangenheit.
Tyrus, das heutige Sur, war aber für ewige Zeiten untergegangen, wie Babylon und Ninive, deren gigantische Ruinenfelder das Geheimniss der Vergan - genheit hüten. So fielen auch Baalbeck (Heliopolis) auf der Wasserscheide zwischen Orontes und Leontes und sein weltberühmter Sonnentempel in Schutt und Asche, um nie mehr aufzuerstehen.
Der Vernichtung einer ganzen Culturwelt folgten neue Schöpfungen, die unter der Gunst der Lage und des natürlichen Bodenreichthums erblühten. Seleukos Nikator war 300 v. Chr. der Begründer des prächtigen Antiochia im Orontesthale, der Hauptstadt Syriens und des grossen Reiches der Seleukiden. Fünfzehn Jahrhunderte lang behauptete die mächtige Residenz Ruhm und Glanz, besonders zur römischen Kaiserzeit, in welcher Antiochia zu einer Bevölkerungs - zahl von 500.000 Einwohnern anwuchs. Berühmt durch die Pflege antiker theolo - gischer Wissenschaften, war die Stadt auch Sitz mehrerer Kirchenversammlungen.
Auch diese Stätte des Reichthums und der Kunst versank unter dem An - sturm der Feinde. Die Perser (541 n. Chr.), die Saracenen, die Kreuzfahrer (1098), dann neuerdings die Saracenen (1269), welche auch ganz Palästina unterjochten, hatten den Untergang Antiochias besiegelt, und die Osmanen, die im XVI. Jahr - hundert hier zur Herrschaft gelangten, hatten der Vernichtung nicht vorgebeugt.
Das heutige Antakijeh, eine Stadt von etwa 20.000 Einwohnern, inmitten eines riesigen Ruinenfeldes, zeigt uns den Ort, wo einst die herrliche Königin des Ostens, Antiochia Epidaphnes, sich erhob.
Aus der ältesten Zeit vererbte sich der schon zu Salomon’s Regierung ge - nannte Name Damaskus unverändert auf die Gegenwart. Die in einem fruchtbaren Thale glücklich gelegene Stadt erhob sich stets verjüngt aus hundert Stürmen zu einer höheren Blüthe und mit Recht ist sie von den Morgenländern als die „ paradiesduftige “, als das „ Muttermal an der Wange der Welt “und als das schönste der irdischen Paradiese gelobt. Dagegen bedeckt die Stätte der in völlig mythischem Ruf bekannten Palmenstadt Tadmor (Palmyra) seit mehr als einem Jahrtausend ein weites Trümmerfeld, das neuerer Zeit die Aufmerksamkeit der Archäologen auf sich gelenkt hat.
Unter der türkischen Herrschaft lebten an Stelle der zu Grunde gegangenen Emporien andere Städte auf, die, wenngleich sie den Glanz und die Grösse der ersteren zu erreichen nicht im Stande waren,232Das Mittelmeerbecken.immerhin von hoher Bedeutung im Verkehrs - und Culturleben der Gegen - wart sind und eine nähere Beachtung an dieser Stelle rechtfertigen.
Zu diesen Städten zählten neben Damaskus noch Aleppo (Haleb) und Beirut, die wichtigste an der ganzen syrischen Küste und zu - gleich Hafenstadt von Damaskus.
Berytus, „ die Brunnen “, jetzt Beirut, hatte in der phönikischen Zeit keine besondere Bedeutung. Gleich allen anderen Städten Phö - nikiens nimmt sie ein hohes Alter für sich in Anspruch. Um 140 v. Chr. wurde sie von den Feinden, 528 n. Chr. durch ein grosses Erdbeben zerstört. Augustus hatte sie zur Militärcolonie und zum Hafen von Damaskus gemacht, damals war sie eine unbedeutende Ortschaft. Erst im Beginne der Kreuzzüge wurde Beirut wieder zu einer blühen - den Handelsstadt, eine Station der Venetianer und Marseiller, die sich auch als muhammedanische Stadt, deren frühere christliche Bewohner meist nach Cypern geflohen waren, trotz vieler vernichtender Schläge behauptete, weil sie für Damaskus der am nächsten gelegene See - hafen war.
In den letzten 30 Jahren erwuchs sie zu einer ungeahnten Be - deutung. Keine grössere Stadt des türkischen Orientes hat in den letzten Jahrzehnten eine so rasche Zunahme der Bevölkerung und der Verkehrsbeziehungen aufzuweisen, wie Beirut. In den Sechziger - jahren zählte die Stadt nur etwa 25.000 Einwohner. Sie verdankt ihr rasches Anwachsen zunächst einem traurigen Ereignisse, der Christen - verfolgung in Damaskus im Jahre 1860. Die Christen flüchteten aus dem Innern Syriens in grosser Zahl nach Beirut und die Ein - wohnerzahl der Stadt stieg bis auf 120.000. In demselben Jahre wurde von Franzosen die Strasse von Beirut nach Damaskus gebaut. Jetzt mag Beirut 85.000 Einwohner haben. Von diesen sind die Hälfte Griechen.
Wir schalten nun hier wieder eine reiche Folge anmuthiger und fesselnder Schilderungen von Beirut und Damaskus aus den Reiseerinnerungen Ihrer kaiserlichen und königlichen Ho - heit der durchlauchtigsten Frau Kronprinzessin Erzherzo - gin Stephanie ein, deren meisterhafte Darstellung uns Land und Leute in anschaulicher Plastik vorführt.
Die syrische Küste war (am 3. März 1885) bei Morgengrauen in Sicht gekommen; die kaiserliche Yacht steuerte gegen Beirut.
Das Tagebuch Ihrer kaiserlichen Hoheit widmet den auf syri - schen Boden empfundenen Eindrücken die nachfolgenden farbenschö - nen Partien:
233Beirut.3. März. — „ Seit dem verflossenen Jahre, als ich zum erstenmale asiatischen Boden betreten hatte, zog es mich mächtig nach dem Orient hin. Nun konnte ich mich einer kaum zu beschreibenden Freude hingeben, denn in wenigen Augenblicken sollte mein lang gehegter Wunsch in Erfüllung gehen.
„ Herrlicher Sonnenschein, tiefblauer Himmel, warmes Wetter, spiegelglatte See erwarteten mich am Verdeck. Die Sonne beleuchtete mit ihren ersten Strahlen die Gebirgskette des Libanon, dessen höchste Spitzen, Djebel Makmal und Sannin, noch mit Schnee bedeckt waren. In duftigen Nebelschleier gehüllt, begrüssen uns die Minarets von
Beirut.
Beirut; erst als wir auf der Rhede angelangt waren und vor Anker gegangen, lichtete sich der Nebel, um uns ein herrliches Panorama zu enthüllen. In prachtvoller Lage unmittelbar am Meeresufer zu Füssen des Libanon amphitheatrisch an einem Bergeshange aufgebaut, dehnt sich die dichte malerische Häusermasse der Stadt aus und bietet unserem Auge ein überaus fesselndes Bild. Schlanke Minarets, echt orientalische Dörfer mit runden Kuppeldächern, schöne Palmen, villen - artige Gebäude, von blühenden Gärten umringt, unterbrechen das gelbliche sandige Gestade der weiten Einbuchtung nördlich der Stadt.
„ Bald nach unserer Ankunft umgaben zahlreiche türkische und arabische Boote, deren Insassen uns ihre Waaren feilboten, unser Schiff. Nach beendetem Frühstück kam der Consul Herr Schulz anDie Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 30234Das Mittelmeerbecken.Bord und um 8½ Uhr bestiegen wir unser Boot, um die Stadt zu besuchen; bald hatten wir den Molo erreicht. Zwei verfallene Thürme, auf vorspringende Felsen gebaut, erheben sich am Eingang des alten, nur für Boote zugänglichen Hafens. Am Landungsplatz umringt uns eine bunte Menschenmenge; türkische Truppen sind aufgestellt, der Generalmarsch wird geblasen und ins Gewehr getreten. Nun gingen wir einige steile Stufen hinauf, durch ein altes Thor in die erste Gasse und befanden uns inmitten der Stadt, umgeben von dem anziehenden, malerischen, echt orientalischen Leben und Treiben, welches Einige von uns schon kannten, während die Anderen entzückt, aber doch erstaunt die wunderbare Welt des Ostens betrachteten, besonders als wir den Bazar durchschritten. Näselnde Derwische, feilschende Käufer und Verkäufer in weiten Gewändern und bunten Turbanen, heulende herrenlose Hunde, arabische Pferde, schwerbeladene Kameel - und Maulthierkarawanen, Gesang, Geschrei, pechschwarze Neger, ver - schleierte Frauen, viele Krüppel und Bettler, verschiedenartiges Völker - gemisch, und das Alles übergossen von dem zauberhaft klaren Lichte der Sonne des Südens, umgeben von der Vegetation des Ostens in einem prächtigen Klima; das sind Bilder, wie sie nur der wahre Orient in seiner malerischen Unordnung hervorbringen kann. Nach der Be - sichtigung des Bazars unternahmen wir eine Fahrt zwischen Gärten und dichten Hecken, Landhäusern und Feldern nach dem durch seine Vegetation berühmten, am steilen Ufer eines Gebirgsflüsschens am Fusse der Vorberge gelegenen Garten Rustem Pascha’s.
„ Mit einem Umweg durch einen hübschen Pinienwald, dessen dunkles Grün herrlich absticht von den röthlich-gelben Sanddünen, gelangten wir wieder in die Stadt und besuchten noch einen im Christenviertel, nahe der amerikanischen Schule gelegenen Aussichts - punkt.
„ Der Nachmittag ward zu einem zweiten Ausfluge benützt. Auf der kurzen Strecke vom Schiffe zum Lande hatten wir mit vielen Schwierigkeiten zu kämpfen; die Fahrt war keine der ruhigsten. An der syrischen Küste pflegt bei schönem Wetter der „ imbatto “(Seebrise) sich zu erheben, den wir auch kennen lernen sollten.
„ Unsere Matrosen zeichneten sich durch unermüdliches Rudern, grosse Ausdauer und Geschicklichkeit aus. Das Boot wurde von den Wellen erfasst, welche es einen Moment hoch emporhoben, um es im nächsten tief hinabzuschleudern. Nun hatten wir nach all dem Drang - sal das Ufer erreicht, bestiegen die Wägen, und nochmals die Stadt235Beirut.durchfahrend, rollten wir dann inmitten reizender Gartenlandschaften durch einige maronitisch-christliche Ortschaften, die sich sehr pitto - resk am Fusse der Berge bis unmittelbar an die Dünen des Meeres - ufers hinziehen. In Ab-Lias angelangt, an der Mündung des Nahr - el-Eb, gingen wir am Strand spazieren; der starke Wellenschlag daselbst fordert völlig zu einem Vergleich mit den Dünen der Nord - see und des Atlantischen Oceans heraus. Für einen Badeort wäre hier der geeignetste Platz.
„ Wir sammelten Muscheln und ich erkannte dieselben Gattungen, welche ich schon an der belgischen Küste gefunden hatte. Ich glaubte mich dorthin versetzt, als eine Gruppe Kameele, von Arabern geführt, durch den Sand einherziehend, mich erinnerte, dass ich in Syrien mich befände. Einem der Führer liessen wir ein Backschisch reichen, damit er das ‚ Schiff der Wüste‘ in Trab versetze, doch diese Bewe - gung schien das Thier sichtlich unangenehm zu berühren. Während der Heimfahrt durch die von den Strahlen der untergehenden Sonne in schöne Farben getauchten Gegend genossen wir die milde, aromatische Abendluft und ergötzten uns an dem lebhaften Menschengewoge in den Strassen von Beirut ..... “
Die nächsten Tage waren einer Reise nach Damaskus ge - widmet. Hierüber enthält das Tagebuch Ihrer kaiserlichen Hoheit die nachfolgenden interessanten Erinnerungen:
„ 4. März. — Um 7 Uhr setzte sich die kleine, aus sympathi - schen Elementen zusammengesetzte Reisegesellschaft in Bewegung. Der herrlichste Frühjahrsmorgen entfaltete bald alle seine Reize, denn zu - sehends sank der dichte Nebel, der die Gipfel des Libanon umhüllte. Nun stieg goldig die siegreiche Morgensonne am wolkenlosen Himmel empor. In Beirut angelangt, benützten wir die guten Wagen und Pferde der französischen Libanon-Diligence-Gesellschaft, mit welchen wir die zweitägige Fahrt nach Damaskus antraten. Zwischen von Cacteenhecken umsäumten Feldern, an vielen grünenden Gärten und aus - gedehnten Maulbeerpflanzungen vorbei, deren Eintönigkeit hohe Pal - men wohlthuend unterbrechen, wendet sich der Weg durch einen Pi - nienwald dem Gebirge zu. Auf der Strasse ist die Garnison von Beirut aufgestellt, welche unter den Klängen des türkischen Marsches die Ehrenbezeigungen leistet. Die bis zum Fusse des Libanon mitge - kommene reguläre Cavallerie bleibt hier zurück, und dann bilden Li - banon-Zaptiehs die Escorte.
„ Unseren Blicken entschwindet nach einigen Minuten das culti - virte Land, an dessen Stelle tritt eine steinige Einöde, von Zeit zu30*236Das Mittelmeerbecken.Zeit unterbrochen durch tiefliegende Thäler, deren reizende Landschaften hier unser Auge doppelt erfreuen und überraschen. Zwischen diesen grossartigen Felsmassen erwartet man nicht, belebte, meist von Maro - niten bewohnte Dörfer zu sehen, vor denen sich grüne Matten er - strecken, durchzogen von sprudelnden Gebirgsbächen. Der Gouverneur des Libanon scheint grosse Summen auf die Instandhaltung der Strasse zu verwenden, denn letztere ist trotz der grossen Schwierigkeiten, welche das steinige Terrain verursacht, mit vieler Sorgfalt gehalten. Für den Handel ist sie sehr wichtig als eines der wenigen Verkehrs - mittel zwischen den syrischen Hafenstädten und Damaskus.
„ Nach den ersten Stationen, wo wir uns nur kurz aufhielten, um Pferde zu wechseln oder sie ausruhen zu lassen, entfaltete sich das Panorama bei jeder Biegung des immer mehr ansteigenden Weges herrlicher. Tief unten schimmerte uns das blaue Meer und Beirut ent - gegen, umsäumt von den im Nebel fast verschwindenden Ufern. Nach einer fünfstündigen Fahrt liess uns der treffliche Reiseunternehmer Howard an einem schönen Anssichtspunkte halten, um das gut be - reitete Frühstück serviren zu lassen, welches wir in einem Zelte ein - nahmen.
„ Bald wurde aufgebrochen; wir nähern uns grossen Schneefel - dern, die sich bis hart an die Strasse erstrecken, welche ziemlich einsam ist. Nur selten ziehen schwer beladene Maulthier - und Kameel - karawanen, gewöhnlich von Maroniten geführt und bewacht, an uns vor - über. Diese Einwohner des Libanon sind Christen und gehören der katho - lischen Kirche an. Eigenthümlich ist es, bei diesen in orientalischer Tracht gekleideten Leuten blonde Haare, blaue Augen, gerade Züge und trotzdem auffallend semitischen Ausdruck zu finden. Ihre Sprache ist gegenwärtig die arabische, denn die maronitische ist nur mehr in Kirchenbüchern anzutreffen. Mit den Drusen und Metualis bilden die Maroniten die einzige Bevölkerung des Libanon, sind aber harmloser als die ersteren, deren wildes Wesen allgemein gefürchtet ist.
„ Wir hatten kaum den Kamm des Gebirges erreicht, als plötz - lich eine interessante Erscheinung auftauchte. An uns vorbei schreitet eine hohe Gestalt mit majestätisch erhobenem Kopfe, dessen wunder - bare Züge uns mächtig anziehen. Man liest die Verachtung darin, welcher der Träger derselben gegen die Christen hegt; aus dem düsteren Ausdruck der dunklen Augen leuchtet der Fanatismus des eingefleischten Moslims entgegen. Es ist Scheich Sali, ein frommer Derwisch aus Damaskus, welcher im Jahre 1877 in den Reihen seiner Glaubensgenossen tapfer gegen die Russen kämpfte.
237Beirut.„ Jetzt hatten wir die Passhöhe erreicht und befanden uns 1780 m über der Meeresfläche. Von hier überblickten wir den zurück - gelegten Weg. Nach einer starken Wendung zwischen schön geformten Felsen entrollte sich unserem erstaunten Blick ein neues wunderbares Bild. Zu unseren Füssen liegt das fruchtbare breite Thal der Bekaa, begrenzt von den Gebirgszügen des Anti-Libanon, überragt von der grandiosen Gebirgsmasse des schneebedeckten Hermon. Zwischen nie - deren Gebüschen, kleinen Laubwäldern rollen wir den grünen Fluren des Thales entgegen, welches uns in dieser Steinwüste wie eine Oase er - scheint und das wir um 5 Uhr Nachmittags erreichen. Die Zelte, welche uns zum Nachtlager dienen sollten, waren schon aufgeschlagen. Nun ver - liessen wir nach vielen Stunden die Wagen und begaben uns in das Lager.
„ Wir hofften, uns in den Zelten erholen zu können, fanden aber darin die Temperatur so hoch, dass wir es vorzogen, im Freien zu verweilen. Mein Zeichenbuch war rasch zur Hand. Im Schatten eines Zeltes mich bequem einrichtend, begann ich die malerischen Punkte der schönen Gegend aufzunehmen. Eingeschlossen zwischen den in prächtigsten Farbentönen prangenden Felswänden der mäch - tigen Gebirgszüge, die in die tiefe Bläue des Himmels hineinleuchten, bot die mit dem saftigen Grün frisch keimender Saat geschmückte Ebene ein eigenartiges, überaus fesselndes Bild dar.
„ Die Herren benützten den schönen Abend, um eine Streifung in die nächste Nähe zu machen, wobei Rudolf einen Geier erlegte. Wir Damen unterhielten uns während dieser Zeit, dem Treiben um unsere Zelte zuzusehen; von den umliegenden Ortschaften hatten sich einige Araber mit ihren Familien angesammelt. Wir fühlten uns voll - kommen sicher, da unsere Escorte, die Tscherkessen, welche zur Wache aufgestellt waren, uns vor jeder Zudringlichkeit schützten. Es sind meist hohe schöne Männergestalten, vollkommen bewaffnet; zum grossen Theile stammen diese Leute, die in Syrien sich angesiedelt haben, aus der Dobrudscha und aus Bulgarien.
„ Sobald die Sonne hinter den Bergen im Westen verschwunden war, tauchten die Reflexe ihrer Strahlen die Bergspitzen in so dunkles Roth, wie ich es bei dem Alpenglühen in unseren Heimatsgegenden nie so intensiv gesehen hatte. Die Dämmerung und die rasch zuneh - mende Kühle zwangen uns, den Schutz der gut eingerichteten Zelte aufzusuchen, in welchen wir bald das Diner einnahmen, wobei es sehr lustig zuging. Die Zusammenstellung des Menu war für die dortigen Verhältnisse und die grosse Entfernung von jeder Stadt ganz bewun - derungswürdig. Howard hatte das Unglaublichste geleistet. Wir liessen238Das Mittelmeerbecken.es uns gut schmecken, umsomehr als unser Appetit durch den viel - stündigen Aufenthalt in der Bergesluft sich sehr geschärft hatte. Um uns einen Begriff von der Weincultur des Libanon zu geben, hatte der eingeladene Ingenieur Pschara Effendi ausgezeichneten ‚ Vin d’or‘ serviren lassen. Nach beendeter Mahlzeit gingen wir alle in ein als Rauchsalon eingerichtetes Zelt, um gemeinsam zu dampfen. Alle er - denklichen Rauchrequisiten waren aufgestellt; auch ein Nargileh wurde versucht. Später ward bei Fackelbeleuchtung ein eigenthümliches Spiel aufgeführt. Zwei Türken tanzten auf die graziöseste Weise, indem sie mit ihren Säbeln die merkwürdigsten Figuren hervorbrachten. Mit eintretender Dunkelheit wurde es in unserem Lager ruhiger. Die Stille der mondhellen Nacht unterbrach nur hin und wieder das Wiehern der Pferde und das Heulen der Schakale. “
„ 5. März. — Freudig begrüssten wir den wiederkehrenden Tag. Als wir erwachten, herrschte eisige Kälte. Frierend beendeten wir unsere Toilette, um in Pelzen zu frühstücken. Um 7 Uhr wurde die Weiterreise bei starkem Wind und umwölktem Himmel fortgesetzt. Der Nahr el Litany, der Lcontes der Alten, wurde überschritten und jetzt galt es, den Anti-Libanon zu erklimmen, der jedoch weit weniger Schwierigkeiten bietet als sein höherer Vorgänger. An mehreren ma - ronitischen Klöstern und Grabstätten vorbei zieht sich der Weg durch die öden wilden Pässe des Anti-Libanon hin; nur spärliches Grün gedeiht auf den gelbbraunen Felsen. Auch hier überholen wir Ka - meelkarawanen, welche auf schmalem Pfade neben der Strasse in lan - gen Reihen dahinziehen. Diesmal sind es Drusen, welche sie begleiten und durch ihre grossen weissen Turbane auffallen. Die Gegend wird einsam, nur in den kleinen Stationen Citernes, Khân Dimâs, in wel - chen wir kurzen Aufenthalt nehmen, herrscht einiges Leben und Be - wegung. Endlich als wir den gut gewählten Frühstücksplatz Khân Meitheloûn erreicht hatten, war die Sonne aus dem Kampfe mit dem Nebel und den Wolken siegreich hervorgetreten und senkte ihre Strahlen unbarmherzig auf uns herab. Es that uns wohl, aus der Hitze in einen Engpass zu gelangen, dessen hohe Wände der Sonne nur selten Einlass gewährten. Während der ersten Nachmittagsstunden durcheilen wir das Hochplateau von Sahra, von wo aus wir in der Ferne die Wüstengebirge mit ihren eigenthümlich grellen Farben er - blicken. Die Glut, mit welcher die Sonne während der mittleren Tagesstunden auf die schattenlose Strasse niederbrannte, und das blendende Licht, welches der gelbliche Kalkstein zurückstrahlt, wirkte ermüdend und einschläfernd auf einige unserer Reisegefährten.
239Beirut.„ An die Hochebene schliesst sich ein tiefes Thal, begrenzt von lothrechten Felsen; ein rauschender Bach durchschneidet mit seinem klaren Gewässer die grünen Wiesen üppigster Vegetation. Es ist der Barada, der im Gegensatze zu den meisten Flüssen des Orients nie versiegt; er bildet in seinem reissenden Lauf viele kleine Wasserfälle. Dem Flusse folgend, gelangen wir zum Dorfe Damar, dessen Lage bezaubernd ist. Einen besonderen Reiz gewähren die mit Schling - pflanzen bedeckten Landhäuser, welche inmitten blumenreicher Gärten stehen. Die Schlucht, welche das Thal abschliesst, und die öden Wüstengebirge verlassend, gelangen wir in die weite Ebene, von wel - cher wir ein wunderbares Bild vor Augen haben. Ein blühender Wall von Obstbäumen verbirgt uns noch die vielgepriesene Stadt. Aus dem goldigen Duft, welcher darüber liegt, ragen die vielen schlanken Minarets und die Kuppeln der Moscheen, welche uns die Nähe von Damaskus verkünden. Mit Recht nennt der begeisterte Dichter diese Stadt die ‚ Perle des Orients‘. Nun durchfahren wir den Wald, der leider noch nicht in seiner vollen Schönheit prangt, denn noch fehlt den Bäumen der Schmuck des Laubes, aber aus dem dunklen Geäste schimmern die Tausend und aber Tausend rosigen Blüthen der Aprikosen, gemengt mit jenen der Mandelbäume. Je mehr wir uns der Stadt näherten, desto belebter wurde die Strasse, auf welcher eine bunte Menschenmenge wogte. Equipagen rollen an uns vorüber, Reiter tummeln sich auf prächtigen Pferden und zahllose Fussgänger, Männer wie Frauen, umgeben unsere Wägen und scheinen sich, an den Ufern des Barada promenirend, des heiteren schönen Abends zu erfreuen.
„ Gegen 5 Uhr, an aufgestellten Truppen vorbei, durch das lär - mende Gewühl der Menschenschaar hindurch, überschreiten wir den Fluss und erreichen nach zweitägiger Fahrt unser Quartier, das Hôtel Victoria, dessen Besitzer Pietro Paulovich aus Macarsca in Dalmatien gebürtig ist. Das Hôtel ist ein einfaches, sauber gehaltenes zwei - stöckiges Gebäude, welches bequeme Räumlichkeiten hat, darunter einen grossen Saal, den gewöhnlichen Aufenthaltsort der Gäste. Von diesem gelangt man auf einen Balcon, wo wir uns am ersten Abend aufhielten, um das Leben auf Strasse und Brücke zu beobachten, während die Herren noch einen Rundgang durch die Stadt machten. Unter unseren Fenstern wogte und lärmte ein buntes Durcheinander von Menschen verschiedener Nationen und Racen, deren fremdartiges Aussehen den Abendländer immer von Neuem anzieht.
„ So befanden wir uns also in der uralten Stadt Damaskus,240Das Mittelmeerbecken.welche ihren Namen von einem assyrischen König erhalten haben soll. Erst im Jahre 64 v. Chr. kam sie unter römische Herrschaft, bald darauf erfolgte innerhalb ihrer Mauern die Bekehrung des Apostels Paulus. Zur grössten Blüthe gelangte die Stadt unter der Regierung Moawiah’s, welcher Kunst und Wissenschaften lebhaft unterstützte und den Handel derart hob, dass durch ihn viel Reichthum in das Land gelangte. 1401 eroberte sie Timur Lenk, der grausame Mongolenfürst. und liess sie zum grössten Theile zerstören. Die Türken gewannen Damaskus im Jahre 1516 und behielten es bis auf die kurze Zeit von acht Jahren, während welcher Ibrahim Pascha es in seiner Ge - walt hatte.
„ Um 7 Uhr nahmen wir das Diner in animirtester Stimmung ein. Consul Bertrand war auch eingeladen und erklärte uns alle landes - üblichen Gebräuche. Wir besichtigten die von Kaufleuten gebrachten Geräthschaften und wählten einige schöne Stücke. “
„ 6. März. — Der 6. März, ein Freitag, welcher von den Mohammedanern als ihr Sonntag gefeiert wird, brachte uns warmes Wetter; aber schwere Wolken, deren baldiger Ausbruch zu befürchten war, jagten, durch den seit den Morgenstunden herrschenden Wind getrieben, dahin. Dieser Umstand verhinderte die Muselmänner nicht, um allerwärts in bunten Gruppen durch die Strassen zu wandern oder vor ihren Häusern Platz zu nehmen, wozu die hin und wieder zum Vorschein kommenden Sonnenstrahlen einluden.
„ Nach gemeinschaftlichem Frühstück wurde eine Fahrt durch die Vorstadt Sabahijeh zum arabischen Friedhof unternommen. Zwi - schen armseligen Häusern und einigen Gärten gelangten wir in das öde Gebiet der steil abfallenden Wüstengebirge. Lohnend für die Mühe des schlechten Weges ist der prachtvolle Blick auf die im Golde der Sonne glänzenden Zinnen und Kuppeln der unvergesslichen Stadt. Von dieser Anhöhe gesehen, begreift man, dass den Arabern Damaskus als das Paradies auf Erden dünkt. Einige bunt durch - einandergeworfene beturbante Grabsteine mit ihren Vergoldungen bil - den die Staffage. Zu unseren Füssen aber dehnt sich die Metropole innerasiatischen Lebens aus, deren Häusermeer schöne Moscheen, ele - gante Minarets, winkende Palmen zieren und deren orientalischer Charakter durch keine europäische Niederlassung gestört wird. Ein zarter grüner Schimmer umgibt die eminente Karawanenstadt; tausende von Aprikosen -, Mandel -, Pflaumen - und Kirschbäumen prangen im vollen Blüthenschmucke. Eine ungeheure Ebene, welche bis zu den Gestaden des Euphrat reicht, erstreckt sich jenseits der Stadt. Im241Beirut.Norden hingegen erhebt sich die Bergkette des Haurangebietes, be - rüchtigt durch seine Beduinenstämme. Auch diese eigenthümliche Landschaft besitzt einen unbeschreiblichen Farbenzauber.
„ Nun kehren wir zur Stadt zurück, die einzelnen Viertel zu be - sichtigen. Der erste Gang gilt dem Bazar, welcher den inneren Theil derselben bildet. Obwohl er im Wesentlichen denen aller orientalischen Städte gleicht, übertrifft er sie doch an Ausdehnung und Reichhaltig - keit und gehört unstreitig zu den malerischesten. Die verschiedenen Gewerbe und Fabricate, deren Auswahl grossartig ist, sind in be - stimmte Gassen vertheilt, welche durch riesige alte Holzthore mit antiken Eisenbeschlägen von einander geschieden sind. Die Buden sind schrankartig gebaut, gegen die Gasse zu offen, so dass die Handwerker ihre Arbeiten vor aller Augen verrichten. Die Werkzeuge, deren sie sich dabei bedienen, sind grösstentheils sehr veraltet, desto bewunderungswürdiger ist die Geschicklichkeit, mit der sie dieselben handhaben. Holzgerüste, von denen schwere uralte Teppiche herab - hängen, überdecken die Gassen. Es gibt einen prächtig magischen Effect, wenn ein Sonnenstrahl verstohlen das Dämmerlicht durchdringt und auf den bunten Waaren spielt. Fast alle Völker des Morgenlandes sind hier vertreten und wogen rastlos und geschäftig in den engen Gassen umher. Je weiter wir in diesem Labyrinth von Strassen und Gässchen eindringen, desto dichter wird das Gewühl, so dass wir die interessantesten Typen und verschiedensten Costüme genau beobachten können. Neben einheimischen Arabern sehen wir Türken, Perser, in - dische Pilger, echte Zigeuner, Derwische aus Bagdad, Leute aus Af - ghanistan, Armenier, Kurden, Tscherkessen und Cirkassier, ferner Araber aus Palästina und wundervolle Gestalten aus dem afrikanischen Orient; ausserdem noch viele Mohren, blonde Maroniten mit fast nor - dischem Aussehen, wilde Drusen, ganze Gruppen dunkelfärbiger Be - duinen, jene lebhaften unheimlichen Gesellen aus dem Hauraugebiete und der Umgebung von Damaskus, welche unsere Aufmerksamkeit durch ihre herrlichen biegsamen Gestalten fesseln. Die Entschlossen - heit, die gemessenen Bewegungen, das Selbstbewusstein, mit welchem diese Söhne der Wüste herumwandeln, verleihen ihnen eine gewisse unverkennbare Würde. Die meisten derselben sind hoch gewachsen, hager, aber sehnig und musculös. Ihre schönen regelmässigen Gesichtszüge sind scharf geschnitten und sie wären passende Modelle für Maler zu Christusköpfen.
„ Durch die breiteren Bazarstrassen schreiten gravitätisch lange Reihen schwer beladener Kameele, eines an das andere gebunden,Die Seehäfen des Weltverkehrs. I. Band. 31242Das Mittelmeerbecken.welche sich mühsam den Weg durch die Menge bahnen, ihr Nahen durch kleine am Hals angeheftete Glocken verkündend. Ohne sich von der lärmenden Umgebung beirren zu lassen, wandeln diese Thiere zu einem der den Bazar umgebenden grossen Khane, wo sie ihre Last ablegen; es sind dies mit aller Pracht arabischer Baukunst ge - schmückte Höfe, welche als Waarenlager dienen. Der schönste, am meisten Interesse bietende ist der Khan Assad Pascha’s. Man gelangt in denselben durch ein reich verziertes Thor, ringsherum sind Galerien, überwölbt von einer von vier Säulen getragenen Kuppel. Die Mitte des Hofes nimmt ein Wasserbassin ein, um welches zwischen den Gruppen eifrig handelnder Geschäftsleute Kameele am Boden lagern, ernste Raucher auf niederen mit Teppichen bedeckten Holzestraden kauern.
„ Unser Weg führte weiter in die algierische Colonie, wo wir zwei prachtvollen Gestalten begegneten. Sie waren auffallend durch ihre classischen Züge und ihre weissen Gewänder; nachträglich er - fuhren wir, dass es Verbannte seien, welche mit Abd-el-Kader kamen.
„ Hierauf besuchten wir einige Wohnhäuser, ein christliches ‚ Schamie‘, von Maroniten bewohnt, und ein jüdisches ‚ Schâmaja‘, dessen Inhaber sich noch nach der alten biblischen Tracht kleiden; die Räumlichkeiten boten aber nichts Bemerkenswerthes. Einige Strassen durchwandernd, an einer kolossalen Platane und an den Stadtmauern vorbei, lenkten wir unsere Schritte dem Hôtel zu.
„ Nach dem Déjeuner wurden uns zwei Mitbewohner vorgestellt. Zu meiner Ueberraschung war es ein junges belgisches Ehepaar, wel - ches auf der Hochzeitsreise begriffen war. Sie hatten Egypten be - sucht, die Nilfahrt gemacht, waren nach Palästina gekommen und von Jerusalem über Land auf guten Pferden nach Damaskus. Der Gatte ist ein reicher Fabriksbesitzer aus Antwerpen, die jugendliche Frau aus Lessines. Er war mir nicht unbekannt, da ich ihm wäh - rend meiner Reise nach Spanien und Frankreich im Jahre 1874 in Biarritz begegnet war. Ausserdem wohnten noch ein Deutscher aus Leipzig und zwei höfliche Engländer im Hôtel Victoria.
„ Wir fuhren hierauf abermals in den Bazar, um uns zu der grossen Moschee El Amûjè zu begeben, welche an der Stelle der von Kaiser Heraklius erbauten Kirche St. Johannes des Täufers sich erhebt. Da es eben Sonntag war, bot die Moschee ein sehr bewegtes Bild; wir durchschritten sie schleunigst, um die Gläubigen in ihrer Andacht nicht zu stören, in die sie ganz vertieft waren. Die einen rollten eifrig die Perlen ihrer Gebetschnur zwischen den Fingern, während243Beirut.die anderen aufmerksam den verkündeten Sprüchen des Korans lauschten. Wir gelangten in den viereckigen mit Marmor getäfelten Hof; die ihn umgebenden Arcaden sind zum Theil von korinthischen Säulen, zum Theil nur von Pfeilern getragen. Einige Indier hockten in den Ecken des länglichen Hofes. Während die Herren sich bei den Dreh-Derwischen aufhielten, gingen wir Damen nochmals durch den Bazar und zum Hôtel zurück, wo sich alle um 7 Uhr zum Diner einfanden.
„ Nach demselben harrte unser ein ganz besonderes Schauspiel, welches einigen der Mitreisenden Grauen einflösste. Es traten in unseren Kreis einige Türken, bekannt als Feuer - und Schlangenfresser und Schlangenbändiger. Zur Production entledigten sie sich der Ober - kleider. Sie hatten eigenthümliche, lang zugespitzte Waffen mit einem Kolben am Ende, welche sie sich durch Magen, Wangen und Brust stiessen. Nach dem Experimente des Durchstechens der Wange steckten sie zu beiden Seiten des Spiesses brennende Kerzen. Nun legte sich der eine mit dem Magen auf die Schneide eines krummen Schwertes, während der andere sich auf dessen Rücken stellte. Einige der Waffen erwarben wir als Erinnerung an die schaurige Stunde. Jetzt kam die Reihe an die Schlangenfresser. Die Schlangen wurden entzweigeschnitten und die noch zuckenden Stücke unter Beschwörungsformeln in den Mund gesteckt. Unter Krämpfen und Zittern des ganzen Körpers würgten und zerbissen sie die einzelnen Stücke, so dass die Fetzen der Haut zu beiden Seiten des Mundes herunterhingen. Der Anführer blies einige Schlangenfresser unter Gemurmel an, worauf sie sich beruhigten. Einige steckten auch glühende Kohlen in den Mund und behielten sie bis zum Erlöschen. Mit diesen unglaublichen Kunst - stücken beendeten sie ihre unvergesslichen Productionen.
„ Um 9 Uhr fuhren wir bei herrlichem Mondschein und funkeln - dem Sternenhimmel durch die schlummernden Strassen des finsteren Bazars, dessen einzelne Abtheilungen während der Nacht durch rie - sige Thore geschlossen werden. Unheimliche Stille herrschte darin, nur zeitweise unterbrochen durch das Geheul der herrenlosen Hunde. Die Wächter, die in diesen Gängen sich bewegen, sind die einzigen Menschen, denen man zu so später Stunde hier begegnet. Nach drei - viertelstündiger Fahrt hatten wir das christlich-orientalische Haus des österreichisch-ungarischen Consuls erreicht, in welchem ein von ihm inscenirtes Fest stattfand. Bei demselben tanzten Frauen ganz eigen - thümliche Tänze unter Begleitung von näselndem Gesang und ganz urwüchsigen Instrumenten. Gegen 11 Uhr verabschiedeten wir uns und31*244Das Mittelmeerbecken.traten den Heimweg an. Dieser Tag endete so schön als er begonnen hatte, mit einer Fülle herrlicher Eindrücke. “
„ 7. März. — Die Stunden bis zu dem Diner benützten die Herren zu einem Jagdausfluge, bei welchem sie von dem Wetter sehr begünstigt waren. Wir Damen und einige der Herren als Begleitung setzten die Besichtigung der Stadt fort. Zuerst frühstückten wir ge - meinsam, dann beschäftigte sich jeder auf seine Art. Die Corre - spondenzen wurden erledigt, jedoch mit vielen Unterbrechungen und Zerstreuungen. Wir wurden dann auf den Balcon gerufen, um die vor - überziehenden zwei Beduinenstämme zu sehen, welche eigens aus ihrer Heimat gekommen waren. Auf kleinen, mageren, aber schnellen Pfer - den waren sie beritten und begannen nun eine ‚ Phantasia‘ aufzuführen, welche allmälig einen leidenschaftlichen Charakter annahm. Während sie gegen einander anrückten, stürzte plötzlich einer ihrer Anführer und kurz darauf fiel ein Pistolenschuss. Dies genügte, um unter ihnen einen lebhaften Streit anzufachen, welcher gewiss ernste Folgen nach ich gezogen hätte, wenn nicht türkische Soldaten und Polizisten ein - geschritten wären. Bei dergleichen Kampfspielen entwickeln Reiter und Pferde eine bewunderungswürdige Geschicklichkeit. Im tollsten Kampfe, von Zeit zu Zeit Schreie ausstossend, jagt einer von dem anderen verfolgt über die unebene Fläche, durch kühne Manöver dem nahenden Feinde ausweichend, ohne die Gangart des Pferdes zu mässigen. Die Flinte von der Schulter reissend, um sie auf den Ver - folgenden abzufeuern, aber von diesem eingeholt, wendet er sein Pferd auf dem Fleck und greift nun seinerseits den Gegner an. Dann trennen und ordnen sich die Reiter und von neuem beginnt das kühne Spiel. Es war ein Vergnügen, die schönen Pferde zu beobachten, wie sie schnaubend und mit weit geöffneten Nüstern dahinflogen. Die Klei - dung dieser Beduinen besteht meistens in einem grauen, blauen oder weissen Untergewande, das bis über die Knie reichend, in der Taille durch einen Ledergurt gehalten wird und weite, lang herabhängende Aermel hat. Bei dem Anführer ist dieses Gewand roth und weiss. Darüber kommt eine Art Burnus, ‚ Abâje‘ genannt, welche aus wolle - nem, meist weiss und braun gestreiftem Zeug gefertigt und mit Ka - puze versehen ist. Auf dem Kopfe ist ein einfaches dunkelfärbiges, gelbes oder braunes Tuch, ‚ Kuffieh‘, geworfen, welches mit einer dop - pelten Schnur aus Kameelhaaren befestigt wird und die ernsten Ge - sichter trefflich kleidet. Bewaffnet sind diese stets kampfbereiten Söhne der Wüste mit einer langen Lanze, die sie mit ausserordentlicher Ge - schicklichkeit, während sie im Galopp umhersausen, zu handhaben245Beirut.wissen. Der Schaft der Lanze besteht aus Rohr, unterhalb der Stahl - spitze ist ein dickes Büschel Straussenfedern angebracht. Ausserdem tragen sie noch einen Säbel sowie Pistolen und Dolchmesser im Gürtel.
„ Rings um die Moschee, auch Omniadenmoschee genannt, ver - zweigt sich das Gassennetz des Bazarviertels, welches wir gegen 10 Uhr durchwanderten, um an unser Ziel zu gelangen. An diese Moschee, die grösste von Damaskus, schliessen sich drei Minarets von verschiedenem Style an, deren ältestes durch den Khalifen Welid errichtet worden ist. Das Thor, welches den Eingang bildet, ist wun - dervoll und deutet auf eine einstige Blüthe der Baukunst, von der leider wenig mehr geblieben ist. Hier erschien der Aufseher mit den vorschriftsmässigen Pantoffeln, ohne welche man den geheiligten Raum nicht betreten darf. So ausgerüstet, gingen wir zwei Reihen antiker Säulen entlang, welche drei Schiffe bilden, immer auf den über die Marmorfliesen ausgebreiteten kostbaren alten Teppichen. Viele Lampen hängen herab und an den Wänden bemerken wir mit grossen Buch - staben bezeichnet die Namen der vier ersten Khalifen, ferner Koran - sprüche, die an den drei Seiten und den Knäufen der Säulen ange - bracht sind. An der südlichen Mauer zeigt uns eine Reihe hoher Rundbogenfenster schöne Glasmalereien. Unmittelbar darunter sind in der Richtung gegen Mekka Gebetnischen angebracht. In einem der Seitenschiffe erhebt sich ein hölzernes vergoldetes Kuppelgebäude, in welchem sich das Haupt Johannes des Täufers befinden soll; über der Kuppel prangt ein goldener Halbmond. In der Nähe macht sich eine schöne Kanzel bemerkbar. Einen Blick werfen wir noch in den Hof, wo nur wenig Menschen, meistens Krüppel und Kranke, sich bewegen. Das Gebethaus verlassend, durchschreiten wir den Schreiner - bazar mit seinen mit Perlmutter eingelegten Holzarbeiten, an dessen Ende sich das schönste alterthümliche dreitheilige Thor ‚ Bâb Djêrûn‘ befindet. Das